Télépilote-Magazine N°1 : simplebooklet.com

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TELEPILOTE MAGAZINE

N° 1 - JANVIER - FEVRIER 2021

Edité par DRONE LINE PRODUCTIONS

Siège Social : 14, Lot.La Prairie de la Vaquette

13150 TARASCON. Tél.: 06 49 86 29 68

Email : droneline.contactgmail.com

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Directeur de la Publication : Michel DUFY

Rédacteur en chef : Thierry MOHR

Conception Graphique : Michel DUFY

Hébergement : drone-line.com by WIX

Plateforme de mise en ligne : simplebooklet.com

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Ont collaboré à ce numéro :

Thierry MOHR, Franck MUR, Joëlle VERBRUGGE, Carine SCHWEITZER, Nicolas MARCOU, Paul NASSIR, Romuald FALGUIERES

ABONNEMENTS :

Achat au N° : 9.90 € - Abonnement Annuel (6 numéros) : 53 € - Abonnement Annuel + 1 N° Hors-Série : 65 €

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Crédit Photo : Aéropyxis.com

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Bienvenue dans l’Univers professionnel du DRONE !

Hé oui, cela manquait d’avoir un magazine de référence sur l’univers de la filière Drone !

Voici ce premier numéro, qui fait suite au N° Hors-Série Spécial Salon UAV Show qui a été plébiscité par la Filière dès sa parution !

TELEPILOTE MAGAZINE a été conçu par un Télépilote de la filière Professionnelle à l’attention d’autres Télépilotes. Son comité de rédaction est composé essentiellement également de personnes issues de la filière drone. Son but est donc d’informer les télépilotes et tous les acteurs de la Filière, qu’ils soient débutants ou opérateurs chevronnés, et de faire partager notre passion commune de l'outil Drone dans notre activité professionnelle. C'est pourquoi il se veut également très ouvert à tous les secteurs d'activités, et nous collaborerons le plus près possible avec des opérateurs en réalisant des reportages de mission.

Le magazine est également ouvert aux E-VTOL car ces aéronefs, télépilotés ou non, sont appelés à évoluer dans le futur cadre européen réglementé du U-Space où tous les appareils télépilotés ou non, devront évoluer en basse altitude en toute sécurité. Ce sont donc les opérateurs et les fournisseurs de service qui devront collaborer pour assurer la sécurité des vols.

Parmi les thèmes abordés, vous retrouverez dans une publication bimestrielle (tous les deux mois) :

- Les Actualités de la Filière Drone Pro, Mobilité Aérienne et U-Space,

- Un DOSSIER d'importance concernant une préoccupation majeure de la filière (ce mois-ci, la transition de la réglementation FR->EU)

- Un article d'INITIATION, destiné aux exploitants débutants,

- Le point sur la REGLEMENTATION Française et Européenne,

- Un REPORTAGE sur une MISSION de Professionnel : Ce sera une des parties les plus intéressantes pour vous, puisque nos partenaires vont vous faire découvrir peut-être une nouvelle activité drone, grâce à une immersion totale dans le déroulement d'une mission professionnelle, comme si vous y seriez ! (dans ce numéro : la 1ère partie d'une mission de Photogrammétrie).

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- Un TEST DE MATERIEL : en fonction des constructeurs et des utilisateurs, on pourra faire un essai de nouveaux drones ou d'accessoires ou de capteurs (ce mois-ci : le DJI MAVIC 3),

- Quelques pages d'information sur les E-VTOL, qui regroupera les différentes informations parues sur le sujet, mais aussi des reportages sur de nouveaux constructeurs (dans ce numéro : EAC Electric Aircraft Concept, qui fabrique un taxi volant 100% français, le Whisper),

- Un REPORTAGE sur une Entreprise utilisant le drone : c'est l'aspect Gestion et Commerce qui là va nous intéresser; que ce soit une petite structure ou un prestataire ayant pignon sur rue, il y a sans doute beaucoup à connaître et à apprendre...

- A la fin du Magazine, nous avons prévu également quelques pages qui seront consacrées à vos petites annonces, vos courriers, les infos de la DGAC, de l'EASA, du CDC et des Fédérations.

- Les finances : afin que nous puissions poursuivre cette belle aventure, nous vous proposons une offre d'abonnement à un tarif raisonnable, mais nous comptons bien sûr sur les différents acteurs de la filière (opérateurs, exploitants, constructeurs, éditeurs de logiciel) afin d'insérer leur publicité dans notre magazine pour un coût comparable aux autres publications techniques : voir nos tarifs en avant-dernière page. N’hésitez pas non plus à nous faire part, via le formulaire de contact (page précédente), de vos commentaires, qu'ils soient négatifs ou positifs, car la critique est toujours constructive !

Ce magazine se veut interactif : n’hésitez pas à cliquer sur les nombreux liens présents dans nos articles pour compléter votre information, ainsi que sur les publicités des annonceurs (pour certains, des vidéos sont également disponibles avec une visualisation dans la page).

Enfin, nous sommes à la recherche d'opérateurs ou exploitants pour nos reportages de mission, également des distributeurs pour nos tests de matériel, mais aussi tous les acteurs de la filière pour les dossiers de fond, comme la réglementation, l'assurance, la formation : avis aux lecteurs qui voudraient être nos partenaires !

BONNE LECTURE !

Michel DUFY

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BLR Aviation est un jeune constructeur aéronautique né en avril 2021 et cis dans le sud de la France à Bagnols-sur-Cèze, dans le Gard. Il dispose en interne de son propre bureau d’étude afin de vous proposer des services professionnels d’ingénierie mécanique et aéronautique pour toutes les industries, dans le domaine des Drones, Moteurs à réaction, aérothermique (turbines à gaz), Les hélices pour les avions ultra légers, Turbomachines, Mécanique des fluides, Résistance des matériaux, Matériaux composites et la Conception de tous types de batteries.

Il propose une gamme de trois Drones : les BLR 02, 03 Tiger et 09.

Le BLR 09 est le premier drone de sa catégorie à posséder une cellule ultra légère représentant seulement 10% de sa masse totale et capable de supporter des charges en vol jusqu’à 15kg. Son aérodynamique soignée lui confère une forte résistance aux vents. Fabriqué intégralement en composite, il résiste à des températures jusqu’à 550°C et flotte en cas d’amerrissage. Muni de bras démontables et grâce à sa flight case inclus sur mesure, rendez-vous sur votre lieu de décollage facilement.

Le BLR 09 a été développé avec un soucis de précision et de performance, et fabriqué à l’aide de technologies propriétaires “BLR Aviation” afin de repousser les limites des drones actuels. Il est le fruit d’une étroite collaboration entre professionnels exigeants et passionnés d’aéronautique.

Des caractéristiques d’exception : Insubmersible, Cellule anti feu M1, Port de charge jusqu’à 15 kgs, Système de parachute sur mesure, Résiste aux vents de 120 km/h en rafales, Homologué S1 – S2 – S3.

BLR AVIATION TELEPILOTE MAGAZINE| LES ACTUALITES DE LA FILIERE DRONE
CLEARANCE

Clearance étend les services U-space aux aéroports régionaux en France en partenariat avec Edeis

La société de services de drones Clearance s'est associée à la société de services aéroportuaires Edeis pour mettre en place des outils appropriés pour planifier l'utilisation de l'espace aérien dans et autour des aéroports. Les prestations visent à accompagner les télépilotes de drones et les agents AFIS (Aerodrome Flight Information System) et les autorités chargées d'autoriser les vols de drones.

La plateforme Clearance permet aux pilotes de drones de planifier leurs opérations en un clic. Ils peuvent identifier les autorisations nécessaires pour effectuer les vols et les demandes via une interface web simple et intuitive. Ces demandes sont transmises aux agents AFIS d'Edeis qui visualisent l'impact sur le trafic aérien habité et répondent par des instructions adaptées. Ce développement permet à Edeis de fournir une gestion intégrée des drones avec des vols habités et se prépare à l'augmentation future des opérations de drones et à la mise en œuvre des services U-space.

La solution Clearance est disponible sur tous les aéroports desservis par Edeis et crée un langage commun pour les opérateurs de drones. Chaque aéroport est en mesure de personnaliser la plate-forme en fonction de son espace aérien et les agents AFIS peuvent générer un protocole avec toutes les instructions requises pour un vol. Les agents AFIS d'Edeis, tous formés sur la plateforme Clearance, bénéficient désormais d'un outil clé en main de gestion des vols de drones sur les 18 aéroports régionaux de son périmètre d'intervention.

AZUR DRONES

Mérignac (33), le 27 janvier 2022 – Après une année 2021 marquée par une forte croissance, notamment à l’international, Azur Drones annonce une nouvelle levée de fonds de près de 8 millions d’euros afin de soutenir son développement sur l’année 2022. Cette levée de fonds, menée auprès d’un investisseur privé français, porte le total levé depuis 2016 à près de 38 millions d’euros. Elle doit permettre à la PME française, leader du drone autonome résident (ou « drone-in-a-box »), de consolider son leadership.

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Wingcopter décroche un contrat de 16 millions de dollars avec Sprright pour des livraisons médicales aux États-Unis

24 janvier 2022 - Un accord commercial fournit à Sprright des flottes de drones de livraison de Wingcopter pour répondre à la demande croissante de solutions de livraison de drones médicaux à travers les États-Unis.

Wingcopter and Sprright, pionnier allemand de la livraison par drones, une filiale du principal fournisseur américain de services médicaux aériens Air Methods, a annoncé un nouvel accord commercial d'une valeur de plus de 16 millions de dollars. Dans le cadre de l'accord, Spright acquiert une grande flotte du nouveau drone de livraison phare de Wingcopter, le Wingcopter 198, pour répondre à la demande croissante de solutions de livraison de drones médicaux à travers les États-Unis. Le contrat fait de Wingcopter le fournisseur exclusif de la technologie de drone de livraison eVTOL à voilure fixe à Sprright pour une utilisation dans ses opérations aux États-Unis. Sprright, à son tour, devient le fournisseur exclusif de maintenance, de réparation et de révision (MRO) pour le Wingcopter 198 à des tiers aux États-Unis, un complément idéal grâce à son infrastructure disponible à travers le pays.

Sprright a été lancé en juillet 2020 en tant que nouvelle division de drones d'Air Methods pour améliorer l'accès aux soins de santé et minimiser les problèmes d'approvisionnement pour les clients à travers les États-Unis. À cette fin, Sprright crée un réseau de livraison basé sur des drones et spécifique aux soins de santé aux États-Unis en s'appuyant sur une infrastructure existante de plus de 300 bases, desservant des centaines d'hôpitaux, dans 48 États dans des zones principalement rurales.

L'accord renforce encore le partenariat stratégique entre les deux sociétés qui a été annoncé en août 2021. Spright soutient étroitement Wingcopter dans son processus de certification de type UAS de la FAA, tirant parti de la vaste expérience de l'aviation de l'équipe Spright dans l'exploitation des transporteurs aériens FAA 121 et 135, ses Certificat Part 135 (service aérien à la demande), programme SMS (Safety Management System) et relations de longue date avec la FAA.

WINGCOPTER TELEPILOTE MAGAZINE| LES ACTUALITES DE LA FILIERE DRONE
DRONE VOLT

L’Heliplane LRS est un drone professionnel type VTOL

(décollage et atterrissage verticaux) combinant les avantages d’un multirotor avec ceux d’une aile fixe. L’innovation VTOL permet de décoller et d’atterrir en toute sécurité dans des espaces restreints. L’Heliplane LRS n’a plus besoin de pistes pour effectuer ses missions. L'appareil se décline en deux tailles:

- 240 (envergure: 240cm, longueur : 115 cm)

- 340 (envergure: 340cm, longueur : 150 cm).

LA VERSION 240

Son temps de vol est de 110 minutes, lui permettant de parcourir jusqu'à 190 km linéaires. Il peut atteindre la vitesse de 108 km/h et résister à des vents de 36 km/h. Il peut transporter une charge utile de 1 kg max (compatible Caméra RGB : Sony RX1R II, caméra RGB 61 MP, la caméra thermique IT25-4x et la caméra multispectrale RedEdge-MX.

VERSION 340

Son temps de vol est de 210 minutes, lui permettant de parcourir jusqu'à 300 km linéaires. Il peut atteindre la vitesse de 119 km/h et résister à des vents de 40 km/h. Il peut transporter une charge utile de 3 kg max (compatible Caméra RGB : Sony RX1R II, caméra RGB 61 MP, la caméra thermique IT25-4x, la caméra multispectrale RedEdge-MX et le Lidar miniVUX-3UAV.

SPECIFICATIONS TECHNIQUES

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L'HYDRONE de DELAIR Delair, le concepteur de drones toulousain, et l’Isae-Supaero, l'une des meilleures écoles au monde en matière d'ingénierie aérospatiale, se sont associés dès 2020 pour concevoir un drone alimenté à l'hydrogène liquide qui pose les jalons de l’aviation bas-carbone de demain, sur la base du modèle phare de Delair, le DT26.A l'issue d'une période d'essais, fin 2021, Bastien Mancini, président de Delair affirme "ce drone conçu pour l'hydrogène gazeux volera trois fois plus longtemps que le drone à batterie et notre objectif est d'atteindre dix heures". L'ISAE-Supaero étudie le design, l'aérodynamisme, le choix de l'hélice, l'entrée et la sortie d'air pour refroidir la pile à combustible.Aujourd'hui, cet objectif est devenu une réalité : Hydrone a été financé par la DGA ( Direction Générale de l'Armement) dans le cadre de la procédure de subvention RAPID, qui aide les projets innovants tant sur le marché militaire que civil, et comprend deux parties : le drone et une mini station hydrogène pour produire localement l'hydrogène à recharger. Alors que le drone est réalisé par Delair, la station hydrogène est conçue et fabriquée par Ergosup , une start-up innovante qui a développé un procédé prometteur de production d'hydrogène à haute pression permettant des approvisionnements en hydrogène sur site.

Hydrone est une énorme percée pour l'industrie des drones, car, comparé au DT26 équipé de batteries, il est deux fois plus endurant , atteignant le temps de vol d'un hélicoptère . Il est aussi, comme le DT26, silencieux, et donc discret, à l'opposé des drones à moteur thermique. Grâce à cela, il dispose d'un large éventail d'applications : civiles, grâce à sa longue autonomie, mais aussi militaires. En effet, en plus d'être silencieux, il ne possède pas non plus de signature radar, ce qui le rend quasiment indétectable .

Mais l'avancée la plus intéressante réside probablement dans son aspect environnemental. Pour des missions d'observation similaires en termes de performances, une heure d'hélicoptère consomme en moyenne 100kg de kérosène, alors qu'une heure d'Hydrone consomme… 25g d'hydrogène.

TELEPILOTE MAGAZINE| LES ACTUALITES DE LA FILIERE DRONE
AIRBUS UTM

AIRBUS travaille maintenant avec DroneDeploy pour offrir des autorisations d'espace aérien et des briefings de vol pour les pilotes de drones commerciaux.

Airbus UTM (Unmanned Traffic Management) a le plaisir d'annoncer que DroneDeploy, le leader des logiciels de drones, s'est intégré à Airbus UTM pour offrir des autorisations d'espace aérien et des briefings de vol aux pilotes de drones commerciaux. L'intégration est une étape importante dans la charte d'Airbus UTM visant à fournir des services de trafic numérique pour l'écosystème aéronautique en évolution. Airbus UTM a intégré son service de briefing de vol et son service d'autorisation de capacité d'autorisation et de notification à basse altitude (LAANC) avec DroneDeploy, offrant une expérience plus transparente aux pilotes de drones commerciaux pour planifier, réviser, effectuer leurs vols et déverrouiller l'espace aérien contrôlé à proximité des aéroports.

L'intégration avec DroneDeploy, qui s'appuie sur cinq décennies d'expérience de gestion du trafic aérien et de données opérationnelles d'Airbus, représente un pas en avant pour les solutions commerciales de drones dans l'espace aérien et l'établissement de règles pour opérer en toute sécurité.

L'un des principaux avantages de l'intégration est la vitesse à laquelle les pilotes de DroneDeploy peuvent désormais obtenir une autorisation de vol numérique et un niveau de sécurité garanti. Les pilotes se sont toujours fiés à une approche manuelle pour obtenir l'approbation de vol, les bulletins météorologiques à jour et la connaissance des règlements pertinents. Désormais, les pilotes tirant parti des services simplifiés de briefing de vol et d'autorisation LAANC d'Airbus auront accès à ces données et plus encore, y compris leur briefing de sécurité Airbus avant le vol, via DroneDeploy.

Cette intégration directe des services de gestion des vols, de sécurité et de conformité réglementaire est désormais disponible pour tous les opérateurs : lorsqu'un pilote de drone commercial planifie un vol avec DroneDeploy, Airbus UTM évaluera la sécurité et la réglementation de l'espace aérien, déterminera si une autorisation LAANC est requise ou non et obtiendra l'autorisation LAANC, le cas échéant, pour déverrouiller l'espace aérien contrôlé. Cette intégration transparente des services de gestion des vols, de sécurité et de conformité réglementaire permet de garantir un fonctionnement sûr et efficace des drones commerciaux dans tous les espaces aériens.

En raison du nombre croissant de demandes d'exploitation de drones dans l'espace aérien contrôlé à proximité des aéroports, les réglementations évoluent continuellement et nécessitent un service tel qu'Airbus UTM pour naviguer dans les réglementations, informer les pilotes, déverrouiller l'espace aérien, assurer la sécurité de l'espace aérien contrôlé et faire évoluer progressivement les opérations de drones et autorisations à un modèle de gestion du trafic sans pilote (UTM).

LAANC est la capacité d'autorisation et de notification à basse altitude, une collaboration entre la FAA et l'industrie qui prend directement en charge l'intégration des UAS dans l'espace aérien.

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Présentation d'AirHUD

AirHUD est une solution qui, en utilisant la réalité augmentée, révolutionne la manière dont les informations sont présentées aux pilotes de drones professionnels. AirHUD visualise des données vitales telles que la position, la direction, la batterie et l'état du GPS dans les airs, où se trouve le drone. En utilisant les informations du jumeau numérique du monde, les pilotes disposent d'une nouvelle façon de comprendre leur environnement, de montrer les obstacles, d'améliorer les vols de nuit et éventuellement de permettre des opérations sans spotter.

Comment fonctionne AirHUD ?

AirHUD transfère les données de l'écran du contrôleur dans le ciel où se trouve le drone. Il affiche également des informations pertinentes sur le drone et ses environs, comme la distance en direct des bâtiments les plus proches. D'autres fonctionnalités telles que les hauteurs de plafond de vol, les zones d'exclusion aérienne et d'autres informations vitales sur l'espace aérien seront bientôt disponibles.

De quoi avez-vous besoin pour utiliser AirHUD ?

AirHUD est d'abord disponible sur HoloLens 2 et prend en charge certains drones et contrôleurs DJI, ajoutant plus tard la prise en charge de diverses autres plates-formes de drones. Si vous possédez déjà un drone et un contrôleur pris en charge, vous devrez vous procurer un casque HoloLens 2. Téléchargez les applications AirHUD dans le casque et le contrôleur, et vous êtes prêt à partir ! Description du Système :

Casque Microsoft HoloLens 2 Augmented Reality (AR) avec connexion Wi-Fi, exécutant l'application AirHUD.

DJI Smart Controller avec connexion WiFi, exécutant l'application AirHUD.

Drone DJI, modèles actuellement pris en charge :

Mavic 2 Enterprise Advanced, module RTK également pris en charge

Mavic 2 Entreprise

Mavic 2 Pro

Fantôme 4 Pro V2

Mavic Air 2

Réseau WiFi pour la connexion entre le HoloLens et le Smart Controller. Une connexion Internet est nécessaire pour la vérification des licences et pour des fonctionnalités telles que la diffusion de cartes.

ANARKY LABS : AirHUD TELEPILOTE MAGAZINE| LES ACTUALITES DE LA FILIERE DRONE
ABOT

DJI MAVIC 3 HOMOLOGUÉ S1, S2 ET S3 PAR ABOT

Beaucoup l’attendaient, le DJI Mavic 3 est enfin homologué en S2 ! De la même façon que le DJI Mavic 2 et DJI Mavic 2 Zoom sont homologués.

Le dernier né de la gamme Mavic est désormais homologué S1, S2 et S3 grâce au pack homologation proposé par ABOT et son bureau d’études. Ce kit permet donc à votre DJI Mavic 3 ou DJI Mavic 3 Cine d’être certifié pour tous les scénarios S1, S2 et S3. En effet, le S1 et le S3 sont déjà validés d’origine.

Le principe est quasiment le même que pour les homologations du Mavic 2 et Mavic Air 2 à une subtilité près : le positionnement de la coupure moteur. En effet, la batterie du DJI Mavic 3 est positionnée dans le drone et non plus au dessus comme pour les modèles précédents.

La solution est facile à mettre en place et surtout elle est non intrusive : de quoi s’adapter à vos besoins et à vos attentes.

UNE COUPURE MOTEUR ACTIVABLE À DISTANCE

Ce pack d’homologation est donc composé d’une coupure moteur qui permet d’arrêter le drone en cas d’urgence. Pour cela un module est à insérer entre le drone et son compartiment. Un autre module se place sur la radiocommande pour activer l’action.

Tous ces éléments sont amovibles et s’installent très facilement. Ils ont été conçus ainsi pour équiper rapidement votre DJI Mavic 3 uniquement lorsque vous en avez besoin.

L’ensemble des fonctions du drone ne sont pas affectées par ces éléments, aucun capteur n’est gêné ou désactivé. La coupure moteur ne pèse que 18 grammes.

Le système électronique intégré dans le module du drone est alimenté via la batterie du DJI Mavic 3. Vous n’aurez donc pas besoin de le recharger. De ce fait, il modifiera légèrement vos habitudes puisque le fait d’allumer la batterie, n’allumera pas directement le drone. Il faudra que la télécommande du kit de coupure soit allumée et appairée avec le module du drone pour laisser le courant passer dans votre drone.

UNE TÉLÉCOMMANDE DE DÉCLENCHEMENT SÉCURISÉE

La télécommande reliée au système de coupure moteur pour DJI Mavic 3 se clipse facilement sur la radiocommande de votre drone. Et cela est le cas pour la radiocommande DJI RC-N1 (que l’on retrouve dans le pack classique et le Fly More Combo) mais aussi pour la radiocommande DJI RC Pro du DJI Mavic 3 Cine Premium Combo. Il existe donc deux versions de cette télécommande. Dans les deux cas, il faut placer la télécommande à l’arrière de la radio et la clipser jusqu’à entendre un clic.

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Les images satellites durant la pandémie nous ont bien démontré que mesurer la pollution atmosphérique était devenu une urgence climatique. Déjà des campagnes de relevés dans le golfe de Fos-sur-Mer, menés en sept.2019 par des drones à l'arrière des tankers pétroliers avaient donné l'alerte (https://www.drone-pictures.fr/blog/2019/10/usage-des-drones-pour-mesurer-la-chimie-des-panaches-de-navires), suivi par des tests comparatifs réalisés dans le cadre du Projet Européen SCIPPER à l'été 2021 (https://www.atmosud.org/actualite/une-campagne-de-grande-envergure-en-cours-autour-du-port-de-marseille).

C'est pourquoi Jean-François BRAMARD, le boss de CAMBULLE SA, basé dans cette région, spécialiste en R&D drones, en collaboration avec Daniel MOUTET, de l'Association ADPLGF (Association de Défense et Protection du Littoral de Fos-sur-Mer) ont développé ce projet d'analyse atmosphérique à partir d'un "préleveur" installé sur un drone.

Il faut dire que ce littoral héberge pas moins de 13 sites SEVESO en "seuil haut", c'est-à-dire présentant des risques Toxiques, Incendie et Explosif, tels que ArcelorMittal Méditerranée, Air Liquide, Esso Raffinage, etc...

Le projet a été initié fin 2019, sur la demande de l'ADPLGF à Michel DUFY (DRONE LINE) qui avait déjà participé à une expertise sur l'usine Seveso de Fibre Excellence à Tarascon.

REPORTAGE R & D| LE DRONE RENIFLEUR DE POLLUTION

C'est dans l'air du temps : depuis quelques années, le GIEC (Groupe d'experts Intergouvernemental sur l'Evolution du Climat ) a fait prendre conscience aux hommes qu'ils étaient en train de détruire la planète.

Daniel MOUTET (ADPLGF), à l'initiative du Projet

Un DRONE RENIFLEUR de Pollution Atmosphérique : La nouvelle "bonne" idée de CAMBULLE SA.

Quel est le but recherché dans ce type de projet ?

Le but avéré était de construire un "outil" qui permettrai à l'Association de comprendre l'interaction des molécules dans le cadre d'une analyse de la composition chimique des aérosols et des gaz prélevés au cœur du panache des installations industrielles. Cependant Il est primordial de pouvoir réaliser ces prélèvements à différentes distances de l'émissaire, de manière à mesurer l'évolution de la composition chimique en fonction de la météo.

En effet, ce type de démarche permettrai aux services de l'Etat et au gestionnaire de la qualité de l'air, d'améliorer les processus de modélisation en tenant compte plus précisément de la réactivité des polluants au contact des agents physiques et chimiques de l'atmosphère.

Devant l'ampleur de la tâche, il a été décidé de composer un cabinet d'étude avec CAMBULLE SA, pour la conception d'un préleveur atmosphérique sur les directives de Philippe CHAMARET de l'Institut Eco Citoyen de Fos/Mer, pour préparer les résultats d'analyse. Les échantillons seront par la suite analysés avec l'aide du Professeur Henry WORTHAM, du Laboratoire Chimie Environnement de l'Université d'Aix-Marseille. (CNRS)

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Un préleveur plutôt qu'un capteur serait mieux adapté

S'en est suivi plusieurs réunion d'analyse tripartite où il devenu évident qu'il fallait plutôt concevoir un "préleveur" atmosphérique plutôt qu'un capteur. En effet, la finalité est de pouvoir fournir un échantillon d'air géolocalisé à l'instant "T", capté par dépression et la composition chimique des molécules par aspiration au travers d'un filtre compatible avec la chaine de traitement du laboratoire d'analyse.

Quels sont les composants polluants recherchés ?

L'air est composé d’environ 78 % d’azote, 21 % d’oxygène et 1 % de gaz divers dont des composés émis par l’Homme. Les polluants représentent moins de 0,05 % de la composition de l’air, mais impactent les voies respiratoires, bronches, cœur : ils franchissent les barrières de défenses naturelles avec de multiples conséquences sur la santé.

Les principaux polluants en milieu industriel sont les particules fines, de différentes grosseur (PM 1, PM 2.5, PM 10), les oxydes d’azote, le dioxyde de soufre, le monoxyde de carbone, le cadmium sont les principaux.

Utiliser la depression pour la captation de l'échantillon

Jean-François BRAMARD utilise un canister en INOX, enrobé à l'intérieur de téflon (afin de ne pas retenir les particules de Métaux) dans lequel est fait le vide grâce à une pompe à vide. Un déclenchement à distance permet de recueillir un échantillon d'air dans le canister qui permettra l'analyse des gaz. Ensuite une turbine d'aspiration permet de collecter les particules fines au travers d'un filtre à quartz normalisé par le laboratoire. Le tout sera ensuite analysé par la chaine de traitement du laboratoire de l'Institut Eco Citoyen.

REPORTAGE R & D| LE DRONE RENIFLEUR DE POLLUTION

Photo : Gilles BADER

Quel avantage d'analyser la pollution avec un drone ?

Comme on l'a vu, il sera necessaire de faire plusieurs prélèvements tout autour du point d'émanation, mais aussi en fonction des vents et du soleil, car ils peuvent jouer un rôle important sur les processus chimiques mis en oeuvre. Il est donc prépondérant que le "préleveur" soit mobile dans les trois axes x, y et z, et le drone est donc l'outil idéal pour ce faire.

La seule précaution est d'éloigner le capteur du drone, et c'est pour cela qu'il est suspendu à quelques mètres sous le drone pendant le vol, afin que le souffle de celui-ci ne vienne pas perturber la captation de l'échantillon. De plus, le drone a été équipé afin d'être homologué en scénario S3 afin de pouvoir opérer en agglomération.

Quels éléments prélever et dans quels lieux ?

Comme l'explique Daniel MOUTET, le but du Projet est aussi de faire la différenciation entre ce qui est mesuré aux points d'émission et la composition de l'air autour de ceux-ci. Pour ce faire et se mettre en situation, le drone pourra réaliser une campagne de plusieurs captations en divers points et sur deux éléments : les gaz dans le canister, et les molécules dans le filtre.

Quand ce système sera-t-il opérationnel ?

Les essais auront lieu dès début Février 2022, en deux étapes : tout d'abord, afin de calibrer le préleveur, celui-ci sera testé en poste fixe (par ex. en haut d'une perche à proximité d'une source importante de pollution). Par la suite en mode mobile, suspendu sous le drone, afin de déterminer la façon dont on doit procéder aux prélèvements sans perturbation d'éléments extérieurs.

L'Association ADPLGF a fait une demande de subvention au Conseil Général l'année dernière, sans résultat, et qui vient d'être renouvelée cette année. Un partenariat entre l'association et CAMBULLE SA a été conclu pour une première période de développement et d'essais de deux ans, soit jusqu'en 2024.

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LE WHISPER EST DEVELOPPE PAR ELECTRIC AICRAFT CONCEPT

E.A.C (Electric Aircraft Concept) est un petit constructeur français installé près de Carpentras, dans le Vaucluse. A l'origine distributeur d'Hélicoptères légers, Yves PEARSY a développé le WHISPER, un taxi volant à propulsion électrique à partir de 2013.

CERTIFICATION E-VTOL EASA

Rappelons que la certification EASA pour ce type d'aéronef contient 2 catégories : la catégorie de base pour les vols privés et la catégorie améliorée pour les taxis aériens, le transport public et l'exploitation au-dessus des zones à forte densité de population. Le Whisper possède désormais une autorisation CNSK (autorisation provisoire de vol) délivrée par l'EASA depuis l'année dernière pour sa période d'essais devant mener à sa certification pour la catégorie eVTOL de base .

LE CONCEPT

Il s'agit d'un concept innovant d'aéronef multirotor électrique qui répond parfaitement aux tendances actuelles de développement de la catégorie des eVTOL. L'appareil dispose de huit rotors, dont la puissance est coordonnée par un système électronique. Le Whisper, pouvant accueillir jusqu'à deux passagers, est doté d'un poste de pilotage manuel avec assistance électronique. Cet octocoptère entièrement alimenté par batteries est équipé d'un parachute de sécurité et d'airbags antichocs.

l'intérêt du Whisper, dont les moteurs électriques sont très silencieux, est de permettre une signature sonore bien en deçà de celle d'un hélicoptère classique propulsé par un moteur à combustion.

E.A.C. : LE WHISPER TELEPILOTE MAGAZINE| les pages e-vtol

Pour le rechargement des batteries, EAC dispose sur son site de bornes de rechargement rapide. Pour la clientèle, l'entreprise envisage la mise à disposition d'un pack de batteries à puissance légèrement supérieure qui sera chargée en mode prêté. Une fois chargée, ce pack transfère ensuite l'énergie dans les batteries du Whisper en une heure.

Si le modèle exposé au salon France Air Expo Lyon 2019 est toujours celui de la première version du Whisper, l'équipe de l'EAC, composé de huit personnes, travaille actuellement sur le prototype de la version 2. La V2 sera équipée d' hélices plus longues et moins bruyantes : 1m60 contre 1m20 pour le premier prototype. De plus, les quatre bras latéraux vont se répondre. La nouvelle version du Whisper sera 10% plus haute, plus large et plus longue, avec un train un peu plus haut.

LE DOMAINE D'ACTIVITE VISE

Bien que le Whisper vise principalement une clientèle évoluant en zone privée, la structure de ce porteur E-Vtol interesse aussi le secteur de la SECURITE, comme le Transport d'Urgence (projet par la SETEC Air Mobility) ou la Pulvérisation Agricole.

LA SECURITE AVANT TOUT

A noter aussi qu'en cas de panne d'un des 8 moteurs, le vol peut être poursuivi avec 7 moteurs. Le Whisper peut même encore voler avec six moteurs, si les deux moteurs défaillants ne se trouvent pas du même côté de l'appareil. Côté électronique embarquée, il est équipé de systèmes redondants comme les contrôleurs de vol ainsi que de batteries indépendantes, ce qui garantit un maximum de sécurité.

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TECHNOLOGIE VTOL AVANCÉE

Lancé par d'anciens chefs militaires des opérations spéciales, le système de commande et de contrôle de vol à distance avancé et à la pointe de la technologie de Valkyrie prend en charge les exigences des missions aériennes, terrestres et maritimes habitées et non habitées pour toutes les branches militaires ainsi que les partenaires fédéraux nationaux.

CAPACITÉS

Le Guardian et l'Aigle de Valkyrie présentent plusieurs avantages clés par rapport aux véhicules amphibies de surface actuellement utilisés à des fins militaires :

Trois modes de fonctionnement : avion, aéroglisseur, amphibie

La connaissance de la situation en temps réel permet au QG/commandement de prendre des décisions critiques pour la mission. Transport simplifié des blessés graves sur le champ de bataille sans mettre en danger les membres d'équipage de conduite.

Capacité de décollage vertical, capable d'atterrir sur l'eau, la glace et/ou un terrain accidenté. Le contrôle vectoriel de poussée permet un fonctionnement dans la plupart des conditions météorologiques défavorables.

La conception furtive avec des suites de capteurs avancées fournit des données cruciales qui permettent l'atténuation des risques ainsi que la détection des menaces, augmentant ainsi la capacité de survie.

Le radar à ouverture distribuée ainsi que les capteurs hyperspectraux détectent les menaces, les mines, aident à sécuriser le terrain et à établir une position sûre et sécurisée.

VALKIRIE SYSTEMS AEROSPACE TELEPILOTE MAGAZINE| les pages e-vtol

L'AIGLE HOVERJET® - CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES

L'Eagle est un système d'avion sans pilote qui peut soulever et livrer 600 livres de fret au niveau de la mer, ce qui est réalisé avec une capacité de vol autonome.

Dimensions : 5' x 7,5' x 19,5" (LWH) - Poids à vide : 158 lb - Charge utile : 200 VTOL lb - Max. masse au décollage : 1 000 lb - Groupe motopropulseur : 2 × TJ-100

PERFORMANCE

Vitesse de sprint maximale : ≥400 Mph - Vitesse de croisière : 138 Mph

Autonomie : 7 heures - Plafond de service : 29 500 AGL

Module de charge interchangeable : 21" L x 30" L x 13,5" H

LE GUARDIAN HOVERJET® - CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES

Le Guardian est un avion grandeur nature piloté en option. Le Guardian peut soulever et livrer 6 000 livres de fret au niveau de la mer, grâce à une capacité de vol autonome.

Dimensions : 24' x 30' x 6' (LWH) - Poids à vide : 8 000 lb - Charge utile : 2 000 VTOL lb - Max. masse au décollage : 16 000 lb - Groupe motopropulseur : 2 × P&W 545c.

PERFORMANCE

Vitesse de sprint maximale : ≥450 Mph - Vitesse de croisière : 340 Mph

Endurance : 15 heures au carburant maximal - Plafond de service : 40 000 AGL.

Module de charge interchangeable : 84"L x 127"L x 54"H

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LUMINAR, la nouvelle société LIDAR publique, s'associe au plus grand constructeur d'avions au monde pour porter sa technologie de cartographie et de perception guidée par laser à de nouveaux sommets.

Luminar et son nouveau partenaire tentent d'appliquer les capacités de cartographie 3D du capteur laser aux hélicoptères et aux avions à voilure fixe de la société aérospatiale dans l'espoir de rendre le vol beaucoup plus sûr.

RENDRE LE TRANSPORT GLOBAL SÛR ET AUTONOME

Plus précisément, le travail de Luminar avec Airbus s'inscrira dans le cadre des deux projets axés sur l'innovation de l'avionneur, menés par ses filiales UpNext (démonstrateurs) et FlightLab (laboratoire de vol), qui utilisent les essais en vol comme « principal moyen d'obtenir une preuve de concept pour une variété de technologies futures développées chez Airbus ».

Ce sera la première incursion de Luminar en dehors du monde des véhicules autonomes, a déclaré Austin Russell, fondateur et PDG de Luminar .

Alors que le nombre d'avions qui s'écrasent chaque année n'a cessé de baisser, les accidents d'hélicoptères sont de plus en plus fréquents.

Russell est convaincu que Luminar peut aider à prévenir certains de ces accidents mortels. "Un pourcentage à deux chiffres d'accidents d'hélicoptère se produit simplement en atterrissant sur des choses comme des fils qui sont totalement évitables", a-t-il déclaré. « Si vous pouviez simplement avoir une carte 3D et voir ce qui se passe caché en dessous, ce serait une amélioration. Même certains des meilleurs pilotes ont du mal à voir ce genre de choses. »

Luminar a été fondée par Russell, alors âgé de 17 ans, en 2012 et compte parmi ses bailleurs de fonds Peter Thiel et Volvo, qui commenceront à utiliser la technologie Luminar pour propulser la conduite autonome dans ses voitures à partir de 2022 . Luminar fournit également Audi et le Toyota Research Institute et a annoncé des partenariats avec Mobileye et la division camionnage de Daimler .

Partenariat LUMINAR & AIRBUS TELEPILOTE MAGAZINE| les pages e-vtol

Photo de Karl-Josef Hildenbrand/alliance photo via Getty Images

ELROY AIR - LE CHAPARRAL

Le Chaparral est un engin à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) qui fait la transition entre le vol stationnaire à l'aide de huit propulseurs verticaux et vole vers l'avant à l'aide de quatre hélices pivotantes. Un groupe motopropulseur hybride-électrique lui donne une autonomie allant jusqu'à 300 miles (482 km) et une capacité de chargement de 300 à 500 lb (136 à 226 kg). Les marchandises sont chargées dans une nacelle suspendue qui peut être ramassée et déposée de manière autonome.

« Nous volons sur des terrains difficiles et dans des conditions difficiles. Nous n'avons pas toujours le luxe d'avoir une piste ou même du personnel à certains endroits. Il n'y a tout simplement pas d'UAV avec les capacités du Chaparral a sur les marchés commerciaux.

En plus des clients militaires et humanitaires, Elroy dit qu'il a également suscité l'intérêt des compagnies aériennes régionales, comme Mesa Airlines pour utiliser l'engin dans la livraison de colis express et de médicaments.

"Nous constatons de plus en plus la demande de livraison le jour même et le lendemain, mais de nombreuses communautés rurales ont été coupées du système de transport national", a déclaré le PDG de Mesa Airlines, Jonathan Ornstein, dans un communiqué de presse. « La pénurie de pilotes et les réglementations environnementales rendent cela encore plus difficile. Avec le Chaparral, nous sommes ravis de pouvoir fournir une livraison de fret autonome pour aider à reconnecter ces communautés. »

Alors que la technologie de ces systèmes de livraison de drones et similaires semble de plus en plus mature et robuste, il reste à voir si le prix du développement et du déploiement conduira à un travail à long terme. Alors que les militaires peuvent être disposés à dépenser librement pour acheminer du matériel sur le champ de bataille, il n'est pas clair si les incitations à la livraison le jour même soutiendront les mêmes prix.

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Airbus introduit des fonctionnalités autonomes dans son hélicoptère Flightlab à travers un projet nommé Vertex. Ces technologies visent à simplifier la préparation et la gestion des missions, à réduire la charge de travail des pilotes d'hélicoptère et à accroître encore la sécurité.

Les briques technologiques autonomes définies pour intégrer le Flightlab sont : des capteurs et des algorithmes basés sur la vision pour la connaissance de la situation et la détection d'obstacles ; fly-by-wire pour un pilote automatique amélioré ; et une interface homme-machine avancée - sous la forme d'un écran tactile et d'un écran porté sur la tête pour la surveillance et le contrôle en vol.

La combinaison de ces technologies permettra un système capable de gérer la navigation et la préparation d'itinéraire, le décollage et l'atterrissage automatiques, ainsi que le suivi d'une trajectoire de vol prédéfinie. L'intégration progressive de ces technologies sur l'hélicoptère Flightlab a commencé avant une démonstration complète en 2023. La mobilité aérienne urbaine d'Airbus bénéficiera également de cette technologie comme un tremplin essentiel vers le vol autonome.

« Nous sommes enthousiasmés par le potentiel que le projet de démonstrateur Vertex a à offrir », a déclaré Grazia Vittadini, Chief Technology Officer, Airbus. « En utilisant notre laboratoire volant indépendant de la plate-forme pour faire évoluer ces technologies, nous disposons d'un banc d'essai agile et efficace qui soutiendra le développement de futurs systèmes autonomes qui pourraient plus tard équiper la gamme actuelle d'hélicoptères et les plates-formes (e)VTOL d'Airbus.

La mission d'Airbus n'est pas d'aller de l'avant avec l'autonomie comme objectif en soi, mais d'explorer les technologies autonomes aux côtés d'autres innovations technologiques. Ce faisant, Airbus est en mesure d'analyser le potentiel d'amélioration des opérations futures et, en même temps, de tirer parti de ces opportunités pour améliorer encore la sécurité des avions.

Vertex est géré par Airbus UpNext, une filiale d'Airbus créée pour accélérer le développement des technologies futures en construisant des démonstrateurs à grande vitesse et à grande échelle, en évaluant, en faisant mûrir et en validant de nouveaux produits et services qui englobent des percées technologiques radicales.

AIRBUS : Projet VERTEX TELEPILOTE MAGAZINE| les pages e-vtol

AVIONS • HELICOPTERES • ULM • AVIATION VERTE • AVIONIQUE • EQUIPEMENT • ACCESSOIRES • ECOLES DE PILOTAGE • ECOLES DE FORMATION AERONAUTIQUE • DRONES • ASSURANCES • FINANCEMENT • MAINTENANCE

Découvrez du 9 au 11 Juin 22 sur l’aéroport de Lyon-Bron, les dernières innovations et développements de l’aviation générale et business au travers des entreprises présentes qui exposent leurs dernières nouveautés de produits et services.

Un événement clé pour l’aviation générale et d’affaires en Europe et un rendez-vous à ne pas manquer pour les pilotes, les propriétaires, les professionnels et les passionnés.

L'aviation générale est l’un des marchés les plus importants en Europe, et France Air Expo est là pour que tous les acteurs de cette industrie puissent se retrouver et proposer au public leurs nouvelles offres.

Nous vous attendons nombreux pour la 15e édition de France Air Expo en juin 2022 !

L'AERO (27 - 30 avril 2022) est un salon d'importance mondiale et concerne le redémarrage après et avec la pandémie. Les exposants, les visiteurs et les acteurs des médias ont hâte de se retrouver. La billetterie, où les visiteurs peuvent réserver leurs billets pour le salon mondial de l'aviation générale, de l'aviation d'affaires et des sports aériens, est en ligne depuis le 20 janvier (il n'y aura pas de vente de billets sur place cette année.)

Le 78 e forum annuel et exposition technologique de la Vertical Flight Society, du 10 au 12 mai 22 est le principal événement technique international au monde sur la technologie du vol vertical. Le Technology Display , qui se déroule en même temps que le Forum, est la plus vaste exposition de technologies de vol vertical de pointe au monde, et comprend également d'autres technologies plus largement applicables à l'aérospatiale en général. Les principaux fabricants, prestataires de services, agences de défense, universités et organismes de recherche et développement présenteront les toutes dernières technologies de vol vertical dans notre hall d'exposition.

AGENDA SALONS 1ER SEM.2022

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Joelle : Vous avez une passion, la photographie : Comment en êtes-vous arrivée à vous intéresser au droit à l’image ?

C’est suite aux réponses récurrentes données sur mon blog de photographe à propos du droit à l’image en photo & vidéo que j’ai écrit des articles sur le sujet, puis des livres. J’ai eu ensuite l’idée d’écrire un livre spécifique aux télépilotes de drone avec Carine, qui traite des prises de vues aériennes. Depuis d’ailleurs je ne traite principalement que des dossiers juridiques qui sont en rapport avec la Photo ou la Vidéo sur mon blog "Droit & Photographie".

Ces Formations sont-elles liées à l’aspect juridique ?

Oui, par exemple pour aider un Photographe à choisir un statut (artiste ou artisan), ou pour les entreprises qui veulent comprendre et gérer les droits d’auteur et le droit à l’image, mais aussi les agences de presse pour former leurs journalistes, les agences de communication pour la gestion des droits…

Vous avez donc trois métiers : Photographe, Avocate, Ecrivain…

…Et aussi Formatrice, puisque je donne aussi des cours, j’anime des webinaires, des formations pour les entreprises, des workshops, etc...

Nous recevons aujourd’hui mesdames Joëlle VERBRUGGE, Avocate, Photographe, et pratiquant le droit de la photographie, et Carine SCHWEITZER, Formatrice et Télépilote de Drone.

En préambule, nous poserons les questions sur l’aspect juridique du droit à l’image à Joëlle et pour la réglementation plus spécifique au Télé-pilotage à Carine.

JURIDIQUE| INTERVIEW DE JOELLE VERBRUGGE : LE DROIT A L'IMAGE PRISE DE VUE AERIENNE : LE DROIT A L'IMAGE

En ce qui concerne la captation de données aériennes, quels conseils pourriez-vous donner aux Télépilotes & Exploitants ?

Le 1er conseil que je donnerai serait qu’ils soient parfaitement formés pour le type d’opération envisagé. Le 2ème sera qu’ils adaptent leur activité de prise de vue aérienne à l’exploitation que leur statut leur permet de faire. Si par exemple, un artiste photographe se met à survoler avec un drone un évènement, il ne pourra revendre ses photos ou vidéos aux participants, alors que s’il a un statut d’artisan, il peut le faire.

Quel est le cadre juridique, dans le cas d'utilisation de l’image qui serait produite par un télépilote « amateur » dans son activité de « loisir » ?

En effet, si un Photographe télépilote amateur, qui a juste son brevet de « télépilote de loisir » va faire des photos pour le Maire de son village, et autorise celui-ci à utiliser celles-ci pour la communication de la commune, que ce soit à but lucratif ou non, on peut imaginer que par rapport à son statut de photographe, cette personne soit poursuivie, soit au titre de « travail dissimulé », si il y a rémunération ou pour « concurrence déloyale » vis-à-vis des autres télépilotes qui eux, sont inscrits comme utilisant le drone dans une activité professionnelle et respectent les règles.

Si on se transpose du côté du « donneur d’ordre », dans un type d’opération de captation aérienne, en termes d’acquisition et de cession de droit d’auteur, quelles précisions avez-vous à nous apporter ?

Il y a plusieurs manières d’aborder ce sujet. Dans le cas d’une prestation de type « corporate », où les prises de vues vont servir à la communication du client, il est souhaitable de bien « ficeler » le contrat, en indiquant les contraintes de la réglementation aérienne, et de réaliser une « cession de droits » des prises de vues, car considérées comme « artistiques ».

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Dans le cadre d’un contrat signé avec une limite dans le temps, quels sont les recours en justice en cas d’utilisation des images au-delà du délai prescrit par le contrat ?

A partir du moment où l’exploitant ou télépilote s’aperçoit de l’infraction de dépassement de la limite d’engagement dans le temps, le délai pour une assignation en justice est de cinq ans au civil et six ans au pénal.

Comment expliquer au donneur d’ordre que justement, il n’a pas « tous les droits » sur le résultat de la captation ?

Il faut déjà que l’exploitant ou télépilote comprenne qu’une « cession de droit » ne peut se faire que de façon limitée. En effet, le « Code de la Propriété Intellectuelle » oblige à déterminer la durée, le support et l’étendue géographique. La durée exprime le temps pendant lequel le client pourra utiliser les images ; le support détermine le champ d’application : sur Internet, dans un magazine papier ou sur un média TV ; l’étendue géographique peut découler du support : sur internet, cela sera « le monde entier », sur TV cela sera à l’échelle d’un pays seulement. Il peut aussi découler de ce type d’appréciation un tarif différent : si la photo prise se retrouve sur une affiche 4x3 dans un village où se trouve le client, cela n’aura pas la même valeur que si le panneau est vu dans tout le département. Il faut insister aussi sur le fait que, si un client fait le forcing pour obtenir un média « libre de droits », cela n’existe pas en France !

Quels sont d’ailleurs les délais d’instruction des procès pour violation de ce type de droit ?

Dans ce type de litige vis-à-vis de la propriété intellectuelle, sachant qu’en France les tribunaux compétents sont en nombre limité, il faut compter deux ans pour la 1ère instance, et jusqu’à cinq ans s’il y a appel de la décision.

Il faut aussi considérer qu’un contrat bien adapté à la situation sera toujours meilleur en justice, plutôt qu’un contrat en « copié-collé » d’un autre collègue ou concernant la même activité.

Par contre, s’il s’agit d’une prestation « d’examen technique », relatif à l’état d’une toiture par exemple, et devant aboutir à l’intervention d’un prestataire, l’exploitant devra se prémunir d’une utilisation frauduleuse par ce dernier prestataire de ses photos, dans les termes du contrat de prestation aérienne.

Donc, il est quand même conseillé de bien conceptualiser le droit d’auteur dès le début de la transaction.

JURIDIQUE| INTERVIEW DE JOELLE VERBRUGGE : LE DROIT A L'IMAGE

Concernant le C.P.I (Code de la Propriété Intellectuelle), pouvez-vous nous expliquer succinctement la différence qui existe entre le droit de la propriété intellectuelle, le droit d’auteur, l’exploitation des droits et ce qui est courant aujourd’hui, le droit à la « citation de l’extrait audiovisuel » ?

De manière générale, le C.P.I. englobe plusieurs sections : le droit d’auteur, les droits voisins, et d’autres liés aux artistes interprètes. Le droit d’auteur est la branche du droit à la propriété intellectuelle qui concerne, entre autres, toutes les créations photographiques ou audiovisuelles produites par un photographe ou réalisateur.

En ce qui concerne l'exception dite « de courte citation » , le C.P.I, dans son article L-122.5, contient différentes exceptions, dont une s’appelle « les propos de courte citation », qui permet de citer brièvement un extrait d’une œuvre pour autant qu'on ne modifie pas l'œuvre elle-même et que l’on indique le titre et l’auteur de l’œuvre, mais cela est tout ce qui est précisé par la loi.

Pour une image fixe (notamment une photo), l'exception n'est pas applicable car une reproduction, même en petite taille, resterait une reproduction intégrale, qui est interdite. Et il n'est pas question de la recadrer pour n'en prendre qu'une partie, ce serait une atteinte au droit moral de l'auteur à faire respecter l'intégrité de son oeuvre.

S'il s'agit d'une vidéo, la jurisprudence admet qu'on puisse en utiliser un extrait qui doit être très réduit par rapport à la durée totale de la vidéo d'origine, l'appréciation à ce niveau étant laissée au juge chargé de trancher le litige.

Nous allons passer aux questions relatives plus précisément au Télé-pilotage, et c’est donc à Carine que nous allons poser quelques questions.

Bonjour Carine, tu es Photographe et Télépilote et tu as co-écrit avec Joëlle un livre sur la réglementation des prises de vues aériennes : pourrais-tu aborder avec nous le côté juridique lié à l’utilisation d’un drone par un opérateur dans le cadre d’une activité professionnelle ?

Avant même de décoller, il faut déjà être titulaire du CATD (Certificat d'Aptitude Télépilote de Drone) ou une Attestation d'Aptitude aux fonctions de Télépilote pour utiliser le drone en catégorie Spécifique, avoir également suivi une formation pratique formalisée par une attestation mentionnant les scénarios de vol français (S1-S2-S3) pour lesquels le Télépilote a été formé.

L’opérateur doit être aussi assuré pour la pratique du télé-pilotage de drone. De même, il aura, lui-même ou son exploitant, été déclaré à la DGAC (via le portail Alpha Tango). Ceci fixe donc déjà le cadre général juridique pour l’utilisation d’un drone en milieu professionnel.

Il est généralement admis que le statut de « Télépilote Professionnel » n’existe pas (aucun référencement au répertoire des métiers), et donc le drone reste un outil qui peut être utilisé par un professionnel dans le cadre de son activité (ex : Photographe, Cinéaste, Géomètre, etc…).

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L'outil indispensable en la matière est le guide très complet édité par la DGAC pour chacune des deux catégories ouverte et spécifique, et qui est régulièrement tenu à jour en fonction des changements au niveau du règlement européen. Dans ces guides, il y a peu d’interprétation possible, et il y a même des liens se rapportant aux textes de loi.

Carine, une question qui revient souvent dans cette activité, quel est le cadre juridique dans le cas d’un décollage à partir d’un site privé ou du domaine public ?

La différenciation se fait au niveau de la catégorie dans laquelle le vol a été déclaré. En effet, si le vol est assigné à une catégorie « ouverte », l’opérateur a le droit de décoller d’un terrain privé situé à l’intérieur d’une agglomération avec l'autorisation de son propriétaire, mais le drone doit respecter une hauteur de vol et une vitesse de déplacement limitées, et doit rester dans le périmètre de vol prévu. En effet, m’occupant de former des élèves, je constate que souvent un amalgame est fait entre « ce que l’on pouvait faire avant » et « ce que l’on peut faire maintenant », avec en plus, l’implication d’une période réglementaire de transition entre l’ancienne réglementation française (pas encore tout à fait remplacée) et le nouveau règlement européen (pas encore finalisé).

En effet, on a tendance à penser qu’il est possible de voler en agglomération en catégorie ouverte sans déclaration de vol, alors qu’il existe souvent une restriction de vol. Les réseaux sociaux sont d’ailleurs source de nombreuses interprétations infondées à ce sujet, et parfois même erronées rendant parfois un avis complètement à l’inverse de la réglementation !

Joëlle, quels sont les droits de Télépilotes en cas de survol des animaux ?

Les animaux, dans le code civil, sont toujours considérés comme « bien immobilier » et donc leur statut juridique toujours lié à un « immeuble ». Depuis 2018, ils sont cependant considérés comme être vivants doués de raisonnement et de sensibilité, rendant caduques les lois de réglementation aérienne de 2012 et 2015, et donc les peines et leur protection juridique sont désormais accentuées.

Pour les télépilotes, l’attitude à respecter est donc celle de la prudence sans survol à basse altitude, surtout s’ils constatent un changement d’attitude des animaux survolés.

A ce sujet d’ailleurs, notre livre indique clairement ce que les télépilotes dans le cadre d’une activité professionnelle peuvent survoler, comparé aussi dans une autre colonne aux droits de survol des télépilote loisirs !

JURIDIQUE| INTERVIEW DE JOELLE VERBRUGGE : LE DROIT A L'IMAGE

L’UNEPAT a été récemment débouté par une des chambres correctionnelles de Marseille, par suite d’une plainte déposée en illicéité d’un vol requalifié par le président du tribunal de « vol en infraction », ce qui a relaxé le producteur et le télépilote du film : pouvez-vous commenter ?

Le fait que le « vol illégal » n’a pas été retenu par la chambre correctionnelle fait jurisprudence. Si le producteur du film paie ses impôts et régulièrement inscrit à l’URSSAF, et si l’opérateur a déclaré son vol en respectant la procédure de la réglementation aérienne, rien ne justifie effectivement de déclarer ce vol comme illégal. Maintenant, étant pourtant abonnée à de nombreuses bases de données de jurisprudence, ce type de cas ne me semble pas y être relaté, et donc cette information doit absolument nous être remonté à nous, avocats, afin que ces affaires soient plaidées de façon optimale.

Nous vous remercions, Joëlle et Carine, de nous avoir accordé cet entretien.

Faut-il distinguer le droit à l’image des animaux, des biens et des personnes ?

Le droit des animaux et des biens fonctionne de la même manière, puisque, au regard du code civil, les animaux restent identifiés à des biens. La règle pour les biens c’est que le principe et la liberté d’utiliser l’image d’un bien à des fins commerciales reste le même, sauf si le propriétaire du bien démontre que l’utilisation de cette image provoque un trouble anormal. Pour les personnes, si celles-ci sont reconnaissables directement ou que le texte accompagnant le média l’explicite, alors ces personnes peuvent invoquer une atteinte à leur droit à l’image, mais celle-ci va varier en fonction de l’utilisation qui sera faite du média. Il faut aussi moduler ce droit en fonction d’une utilisation « artistique » de l‘œuvre, d'une utilisation à des fins d'information ou, enfin, d'une utilisation à des fins commerciales.

Quelles sont les obligations en matière de prise de vue aérienne et de publication des images a) de sites industriels ou propriétés privées, b) de sites ou bâtiments publics soumis à taxe TPIE (Taxe sur le Patrimoine Immatériel de l’Etat, ex : littoral, tour Eiffel..) , c) de sites interdits de survol (prison, zone militaire, site Seveso) ?

Pour les sites et bâtiments publics, l’exploitant doit faire une demande d’autorisation au gestionnaire de site. Si le bâtiment fait partie du domaine national (château de Chambord par ex), l’administration peut subordonner à la demande le paiement d’une redevance.

Concernant les sites industriels ou interdits de survol, la priorité est de s’adresser tout d’abord au gestionnaire de site, et éventuellement aux autorités aériennes et/ou militaires pour établir un protocole d’accord précis. Un arrêté existe concernant les ZIT (zones interdites de survol), mis à jour régulièrement par les autorités aériennes et militaires, et que dans son annexe 2 figurent les coordonnées des gestionnaires de chaque site concerné.

Hormis ces cas précis, le propriétaire du bâtiment ne peut s’opposer à la diffusion de ces images, à moins qu’il puisse démontrer que celle-ci lui porte atteinte.

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Le vol doit s effectuer une distance minimale de 150 m des tiers ou zones habit es Priv es commerciales ou et industrielles Le t l pilote doit tre titulaire d un brevet d aptitude de pilote distance ou de son quivalent obtenu apr s la r ussite un Q C M de 40 questions en ligne et d une autoformation pratique obligatoire le tout suivi d un examen compl mentaire de type Q C M de 30 questions Cat gorie ouverte Sous cat gorie Ouverte Limit e particularit s Afin de permettre aux t l pilote compter du 1er janvier 2021 de voler dans la cat gorie Ouverte alors que les U A S marqu s CE ne seraient pas disponibles sur le march et pour ne pas obliger les utilisateurs acqu rir rapidement un de ces U A S la r glementation europ enne pr voit un dispositif transitoire Jusqu au 1er janvier 2023 les U A S sans indication de classe peuvent tre utilis s selon les modalit s suivantes en fonction de leur masse A proximit des personnes si l U A S p se moins de 500 g A une distance de 50 m des personnes si l U A S p se moins de 2 kg A une distance de 150 m des zones r sidentielles commerciales industrielles et r cr atives si l U A V p se moins de 25kg Cat gorie ouverte Remarques Les exploitants professionnels op rant aujourd hui selon le sc nario S 1 ont le choix basculer leurs op rations soit dans la cat gorie Ouverte soit dans la cat gorie sp cifique Toutefois l orientation prise par la DGAC n est d envisager la cat gorie Ouverte qu aux endroits o les vols de loisirs ou sur des terrains privatifs sont autoris s ce jour 1 Cela exclut La proximit des a rodromes Les espaces a riens contr l s ou r glement s L espace public en agglom ration Les parcs et r serves nationaux Un exploitant souhaitant continuer op rer dans ces espaces r glement s ou r serv s ne pourra donc le faire que dans la cat gorie Sp cifique ou selon les anciens scenarii pendant la p riode de transition 1 La liste des terrains accessibles a t publi par le d cret n 2020 575 du 14 mai 2020 DOSSIER| LA REGLEMENTATION UAV EUROPEENNE

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Cat gorie Sp cifique Cette cat gorie est plus contraignante que la cat gorie Ouverte et permet par exemple de voler hors vue en zone peupl e r serv e ou r glement e Comme pour la cat gorie Ouverte les vols ne pourront exc der une hauteur de 120 m Deux possibilit s sont offertes voler dans le cadre de scenarii standards STS voler en dehors des scenarii standards Scenarii standards Ces scenarii ne sont pas encore actifs et le seront normalement vers la fin 2020 ou d but 2021 Pour les vols effectu s dans le cadre de l un de ces scenarii une simple d claration la DSAC sera n cessaire STS 01 pour des vols V L O S Visual Line of Sight soit vols en vue avec un U A S de moins de 25 kg en vue en agglom ration et une hauteur maximale de 120 m STS 02 pour des vols B V L O S Beyond Visual Line of Sigh soit vol hors vue avec un U A S de moins de 25 kg hors vue en zone faiblement peupl e une hauteur maximale de 120 m et d une distance maximum d 1 km pouvant tre augment e 2 km en utilisant des observateurs personnes charg es d observer l espace environnant au del de la vue du t l pilotes Ces scenarii hors standards mettront en uvre respectivement des U A S de classe C5 et C6 Ces scenarii couvriront les activit s relevant aujourd hui des scenarii S 2 et S 3 Note Pour le sc nario S4 la DGAC a pr vue une extension de celui ci jusqu au 31 d cembre 2021 Apr s cette date ce sc nario devrait passer dans la cat gorie Certifi Vols hors scenarii standards Il vous sera possible de voler en dehors des scenarii pr cit s Pour ces vols des conditions seront remplir soit demander la DSAC IR dont vous d pendez une autorisation pour chaque op ration dans cette cat gorie Cette demande d autorisation devra contenir une analyse de risques r alis e selon un m thodologie nomm e S O R A Specific Operations Risk Assessment La proc dure sera indiqu e prochainement sur le site de la DGAC dans l un des ses guides d di s aux diff rents scenarii soit tre titulaire d un L U C Light U A S operator Certificate ou certificat all g d exploitant d U A S Ce L U C est l quivalent d une partie de notre M A P Manuel d Activit s Particuli res qui lui m me devient le MANEX MANuel de l EXploitant DOSSIER| LA REGLEMENTATION UAV EUROPEENNE

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Il devra contenir notamment les privil ges de l exploitant les types d exploitations autoris es les proc dures applicables un syst me de gestion de la s curit Ce L U C devra tre approuv par une autorit comp tente certainement la Direction des Services de la Navigation A rienne ou D S N A ou la D S A C I R contrairement au M A P que nous utilisons habituellement Une fois titulaire d un L U C l exploitant n aura pas demander d autorisation ou d clarer une exploitation tant que l op ration concern e est conforme aux exploitations autoris es d crites dans le L U C L U C Le L U C est l abr viation de Light UAS operator Certificate ou en fran ais certificat all g d exploitant d U A S Les exigences pour b n ficier d un L U C portent sur une documentation des processus d une entreprise mais en plus contraignant Le L U C exige des connaissances a ronautiques sp cifiques et est destin aux exploitants professionnels qui effectuent surtout des op rations r p titives L exploitant titulaires d un L U C peut alors r aliser des vols sans avoir effectuer de d claration ou d obtenir une d autorisation administrative Les titulaires d un L U C doivent tre une entit morale et doivent satisfaire aussi des exigences lev es En contrepartie cette entit morale obtient le droit d exercer avec certains privil ges M thode S O R A S O R A Specific Operation Risk Assessment est donc une m thodologie d valuation des risques Une S O R A sp cifique est d di e et applicable au monde U A V permettant d tablir un niveau suffisant de confiance pour qu une op ration avec un a ronef sans pilote U A V relevant de la cat gorie SP CIFIQUE puisse tre effectu e en toute s curit avec l agr ment d une autorit de l aviation civile la D G A C en France Elle permet l valuation du concept d op ration envisag e et sa d clinaison en 6 niveaux sp cifiques d assurance et d int grit S A I L Elle recommande ensuite les objectifs atteindre pour chaque niveau de S A I L en ad quation avec les moyens mettre en uvre pour rendre ces risques acceptables et donc le vol Pour le t l pilote Le t l pilote doit avoir suivi une formation Cette formation doit permettre l obtention de connaissances minimales communications a ronautiques proc dures op rationnelles etc en plus des connaissances d finies dans l autorisation d exploitation d livr e par l autorit comp tente ou dans le sc nario standard DOSSIER| LA REGLEMENTATION UAV EUROPEENNE

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En conclusion La nouvelle r glementation U E est une suite logique aux besoins du march Le drone ou plut t l U A V s est d mocratis vitesse grand V ces derni res ann es En France le cadre l gal actuel est tr s restrictif la fois pour les t l pilotes loisirs et professionnels Nous comprenons rapidement que cette nouvelle l gislation peut se r sumer une utilisation des U A V grande chelle d s lors que la notion de risque est ma tris e et son contr le assur Le d veloppement d outils tels qu U Space sont donc n cessaires pour s assurer de la pertinence de cette nouvelle r glementation la facilit son application et le contr le des d rives Nous pouvons imaginer qu avec l arriv e de cette l gislation Europ enne qui ne distingue plus les activit s professionnels des activit s de loisirs l utilisation des U A V sera plus flexible et permettra l utilisation d a ronefs t l pilot s ou autonomes plus sp cifiques pour une utilisation grande chelle taxis livraisons etc Nous esp rons que cet article vous aura mieux renseign sur ce qu il nous attend partir de janvier 2021 N h sitez pas laisser votre avis sur les forums Vous trouverez ci dessous quelques tableaux r capitulatifs Conformit la norme CE Est ce que mon U A V pourra obtenir son marquage CE pour la future r glementation europ enne La r ponse est simple NON Pas pour le moment Il n existe actuellement aucun laboratoire en Europe en capacit de certifier les U A V aux normes CE exig es par la nouvelle r glementation Est ce que cela veut dire que tous les drones actuels seront non conformes et donc inutilisables quand la r glementation europ enne sera en vigueur NON Pour faire simple les U A V actuels devront voluer sous un r gime transitoire puis selon des dispositions particuli res Le principe de la r glementation europ enne est de juger du danger potentiel des U A V pour noncer les conditions n cessaires au vol DOSSIER| LA REGLEMENTATION UAV EUROPEENNE

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Le marquage CE Ceci permet un appareil d tre autoris voler en ext rieur Le marquage CE sous entendu CE en conformit avec la r glementation drones europ enne sera mat rialis physiquement par le logo habituel deux lettres CE appos sur les appareils accompagn par celui d une classification Il faudra imp rativement que les deux indications soient appos es sur les appareils Pourquoi Pour obtenir l autorisation d tre marqu CE U A V Europe un U A V sera rang dans une classe de C0 C4 S il n appartient pas une classe le marquage CE ne sera pas possible Vous l aurez compris le logo CE d j pr sent sur la plupart des appareils vendus en Europe ne sera pas suffisant pour tre conforme la r glementation europ enne il devra obligatoirement tre accompagn par le logo de la classe Un autre logo celui correspondant au niveau sonore de l U A V doit tre obligatoirement pr sent pour les classes C1 C2 et C3 Obtenir un marquage CE Le marquage r sultera d un processus d valuation de la conformit aux textes r glementaires europ ens Comme l indique le r glement europ en sur la surveillance du march 2019 1020 chapitre I 1 le marquage CE devra tre appos avant la vente de l appareil Cette obligation est confirm e par r glement D l gu U A V le marquage CE l tiquette d identification de la classe de l U A V et le cas ch ant l indication du niveau de puissance acoustique sont appos s avant que le produit ne soit mis sur le march R glement D l gu Article 16 3 Il n est donc pas question qu un appareil d j commercialis puisse par la suite tre marqu CE et avec le logo de classe A la vente il sera marqu CE drones ou U A V ou il ne le sera pas R sum comment savoir d un coup d il si un UAV est dot du marquage CE drone U A V Il faut que le logo CE soit accompagn du logo de classe Conformit de nos a ronefs actuels Les a ronefs qui ont t vendus jusqu ce jour ne sont pas conformes au syst me de classes sur lequel repose la r glementation europ enne qui n entrera en vigueur que le le 1er janvier 2021 Les a ronefs qui vont tre vendus dans les mois venir ne le seront pas non plus DOSSIER| LA REGLEMENTATION UAV EUROPEENNE

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Est ce que cela veut dire que si j ach te un U A V maintenant il sera bon pour la d chetterie au 1er janvier 2021 Non car la r glementation europ enne a pr vu le cas d une p riode de transition P riode de transition pour nos a ronefs actuels Si vous avez d j regard les classes C1 C4 et DIY mentionn es dans le r glement D l gu celles ci ne sont pas utilis es en l absence de marquage CE Une disposition de la r glementation europ enne permet d utiliser des appareils sans marquage CE mais sous certaine conditions et limit e dans le temps Cette p riode 2 ans dite de transition partir de l entr e en vigueur du r glement d Ex cution R glement d Ex cution Article 22 et d au report de la r glementation li la Covid 19 le 1er janvier 2021 La p riode de transition sera donc effective du 1er janvier 2021 au 1er janvier 2023 Les changements pendant la p riode de transition quels sont ils Le plafond maximal de vol descendra de 150 m tres 120 m tres Pour les a ronefs de moins de 500 g Il vous faudra suivre une formation gratuite en ligne et r ussir l examen identique celui de Fox Alpha Tango actuel mais modifi au regard de la nouvelle r glementation Il est possible de le passer autant de fois que n cessaire Pour les a ronefs entre 500 grammes et 2 kilos en plus de l examen en ligne il faudra passer un examen th orique compl mentaire sous forme d un Q C M de 40 70 questions Il est n cessaire de se rendre dans un centre d examen Pour les a ronefs entre 2 et 25 kilos l examen en ligne sera requis et non dans un centre d examen D G A C Pour les a ronefs de plus de 2 kg vous devrez imp rativement tre bonne distance des personnes afin ce qu elles soient hors d atteinte de votre U A V et plus de 150 m tres de b timents Nota un tableau r capitulatif vous est pr sent plus bas Apr s la p riode de transition qu en est il Les a ronefs achet s partir du 1er janvier 2023 ne pourront plus tre utilis s que dans la cat gorie Ouverte s ils ne poss de pas la mention CE et une indication de la classe Si vous achetez un appareil sans marquage CE vous ne pourrez voler qu en int rieur Nota un tableau r capitulatif vous est pr sent plus bas DOSSIER| LA REGLEMENTATION UAV EUROPEENNE

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Interview réalisé par Thierry MOHR le 10 Janvier 2022.

Bonjour Nicolas, merci de nous accorder cet interview. Pouvez-vous nous préciser en quoi consiste votre travail à la DSAC (Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile) ?

Bonjour, je suis directeur de programme drones à la DSAC. C’est l’une des trois directions à la DGAC, et c’est celle qui travaille sur la réglementation de sécurité, sur la mise en application de celle-ci, et sur la sécurité aérienne en général.

D’autres directions au sein de la DGAC travaillent sur les « aéronefs sans équipage à bord », les « drones » dans le langage courant : la DSNA (Direction des Services de la Navigation Aérienne) et la Direction du Transport aérien, qui, parmi de nombreuses missions, anime le CDC (Conseil pour les Drones Civils).

Au sein de la DSAC, la direction de programme drones a un rôle transverse et travaille avec les différentes directions techniques : navigabilité, opérations, personnel navigant, aéroports & navigation aérienne, et son but et de « mettre en musique » la montée en puissance des drones dans le paysage aérien français.

Vous avez souhaité, il y a quelque temps, passer votre CATT : quel en était le but ?

C’était dans l’objectif, non pas personnel, mais de faire acquérir par les agents de la DSAC des compétences en matière de télé-pilotage. Beaucoup d’agents, d’ailleurs ont déjà des compétences de pilotage, et nous trouvons important, à la DGAC, que les agents aient des connaissances techniques, professionnelles et opérationnelles dans les métiers qu’ils sont amenés à surveiller. Nous avons donc aujourd’hui entre 10 et 15 personnes ayant acquis un cursus complet en matière de télé pilotage de drone en catégorie spécifique.

INTERVIEW| NICOLAS MARCOU ( DSAC )

Beaucoup de télépilotes de drone ayant acquis leur CATT et la formation pratique pensent que cela fait d’eux des professionnels du télé pilotage de drone : quel est votre avis à ce sujet ?

En 2021, la réponse a un peu changé, puisque la règlementation européenne de sécurité ne fait plus la distinction entre activité de loisir et activité professionnelle. Maintenant le niveau de qualification de télé pilotage va dépendre du niveau de risque de l’opération : à un niveau très simple, avec une formation et un examen en ligne, pour des applications de loisir à faible risque ou des applications professionnelles très simplifiées en vol à vue (catégorie Ouverte), puis, à un niveau plus complexe, pour les vols en scénarios standards (catégorie Spécifique). Enfin, pour des opérations plus risquées sortant du cadre des scénarios standard, une autorisation d’exploitation est nécessaire. Auparavant, on ne parlait déjà pas d’ « activité professionnelle » mais d’ « activité particulière » : aujourd’hui le terme n’est plus trop en lien avec la réglementation de sécurité des aéronefs sans équipage à bord.

La DSAC n’a jamais communiqué justement sur la différenciation entre activité « professionnelle » et « particulière » : pourquoi n’avoir jamais clarifié le sujet dans votre communication ?

Nous communiquons essentiellement autour de la mise en œuvre de la réglementation, qui ne fait pas cette distinction. Cependant, nous avons communiqué massivement sur le fait que les activités étaient maintenant liées aux risques et non plus à la finalité, professionnelle ou non, des opérations. Il est bien évident qu’entre un télépilote ayant acquis une formation simple en ligne et un autre ayant passé son CATT et une formation pratique au télé pilotage, il existe une différence de niveau de qualification, puisque ce dernier peut opérer dans des scénarios standards majoritairement utilisés pour des activités professionnelles.

" nous souhaitons que la filière se fédère au maximum "

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Il n’existe donc pas de reconnaissance de l’activité professionnelle de télépilote de drone, ni de la part de l’INSEE (non inscrite au répertoire des métiers), ni auprès de France Compétence (organisme étatique de reconnaissance de compétence professionnelle), est-ce que cette ambiguïté ne provient pas justement de cette position non déterminée de la part de l’organisme de tutelle ?

En la matière, la DGAC n’est pas vraiment compétente, car il s’agit de « qualification métier ». Ce qui peut rendre maintenant la classification de cette compétence compliquée, c’est le fait que l’on peu désormais avoir une « activité professionnelle » autant en catégorie Ouverte qu’en catégorie Spécifique.

L’Unepat essaie justement de faire reconnaître par l’INSEE le terme de « travail aérien télépiloté » afin d’y associer la compétence de télépilote.

En effet, il n’y a pas de titre lié à la compétence en catégorie Spécifique. Le seul titre qui apparaît dans la réglementation européenne, c’est en catégorie Open A2 : le Brevet d’Aptitude de Pilote à Distance, et encore sur un principe d’autoformation pratique… Pour les scénarios standard, pour les autorisations d’exploitation, pour le LUC, il n’y a aucun titre. Mais il y a lieu de penser que pour la catégorie Certifiée, nous allons voir arriver un nouveau titre, comme le RPL (Remote Pilot Licencying), issu de l’OACI. Compte tenu de ces qualifications disparates qui couvrent des réalités et des niveaux de compétences très différents, et en l’absence de titre en catégorie Spécifique, il peut être assez délicat de faire reconnaître un statut unique d’« activité professionnelle » pour un télépilote.

Parlons un peu de la Formation des Télépilotes, qui est très liée à la sécurité des vols. Aujourd’hui beaucoup de Centres de Formation proposent, au-delà de la formation de base, une certification « métier ». Quel est votre avis sur ce type de certification ? est-ce un gage de qualité ? celle-ci peuvent-elles être reconnues par la DSAC ?

Tout dépend du référentiel qui a servi à valider ladite « certification » (je préfère plutôt parler de « labellisation » pour ne pas confondre avec la « vraie » certification, celle de la catégorie Certifiée). Si celui-ci se base sur la réglementation de sécurité et garantit que l’exploitant formateur applique cette réglementation, que le programme de travail correspond bien à cet objectif et qu’il est appliqué de façon rigoureuse, oui c’est effectivement un gage de qualité et ce programme pourra être reconnu, reste à savoir comment.

Si par contre, cette labellisation répond à des exigences de qualité autres que celles de la réglementation de sécurité des aéronefs sans équipage à bord, alors non, l’objectif qualitatif ne sera pas rempli.

Effectivement, si on parle d’une certification « télépilote de drone en photogrammétrie », par exemple, on va chevaucher un cursus de formation de 8 à 10 ans de Géomètre, dont la photogrammétrie est une spécialité, avec une formation de télépilote de drone de quelques semaines, ce qui risque donc de discréditer la qualité de formation du Géomètre.

INTERVIEW| NICOLAS MARCOU ( DSAC )

C’est pourquoi, le « référentiel qualité » de France Compétence doit s’appliquer à une certification raisonnée, c’est-à-dire avec une reconnaissance par la DSAC : qu’en pensez-vous ?

La reconnaissance de cette labellisation peut surtout se réaliser par la « surveillance continue » que va exercer la DSAC auprès des exploitants concernés Si ce label présente des garanties en termes de respect du référentiel réglementaire de sécurité, on peut envisager que sa détention soit prise en compte dans ce qu’on appelle la « surveillance basée sur les risques », par exemple en termes de niveau de contrôle que l’on a sur la structure et de fréquence des actions de surveillance continue.

Actuellement, dans le cadre des centres de formation, il n’y a aucun contrôle des programmes ni des compétences attestées des instructeurs de prévu dans la réglementation : que pensez-vous de cette situation ?

IIl y a une surveillance continue, et d’ailleurs la DSAC avait mis un niveau de priorité haute, au moment de la mise en place de la formation pratique accompagnant le CATT, à la surveillance en particulier des exploitants qui se déclarait à ce moment-là comme formateurs au télé pilotage. Il y a deux éléments à prendre en compte. D’une part, l’objectif est de faciliter l’accès à ces formations pour les télépilotes, pour ne pas bloquer le développement de la filière : c’est pour cela que l’on a promu au niveau européen un modèle qui ne s’appuie pas uniquement sur des centres de formations agréés mais aussi sur des exploitants professionnels capables de proposer des activités de formation. D’autre part, notre niveau de contrôle va dépendre aussi du niveau de risque des opérations : le formateur engage sa responsabilité, en cas d’accident ou d’incident grave, s’il est démontré que le télépilote a été mal formé !

Aujourd’hui, la formation de base au télé pilotage est devenue un « business », puisque largement subventionnée par l’état au niveau du CPF ; elle est simple, facile à dispenser, et son l’objectif n’est nullement la qualité, mais plutôt la quantité. De plus, les compétences des instructeurs ne sont pas contrôlées, ce qui aboutit parfois à des personnes formées avec des méconnaissances ! En effet, on constate de plus en plus de formateurs qui eux-mêmes ont été mal formés, ou n’ont pas obtenu leur attestation, et qui forment d’autres personnes : comment mettre un terme à ce risque accru ?

Certes, on est donc face à deux options : soit on exerce une surveillance continue sur des exploitants formateurs déclarés qui portent la responsabilité de leur propre conformité, comme on le fait aujourd’hui, soit on agrée un petit nombre de centres de formation présentant de très grandes garanties, avec l’inconvénient que cela induira des contraintes fortes de formation pour la filière.

Dans tous les cas, ce n’est pas au niveau national que la DSAC va créer une qualification d’instructeur si la réglementation européenne ne le prévoit pas. Cette qualification n’apparait pas dans ans les exigences de formation initiale pour les opérations de risque « faible à modéré » (catégories Ouverte et Spécifique). Dans l’avenir, la « formation instructeur » ne sera probablement demandée que pour la catégorie Certifiée, dont la réglementation est en cours de rédaction, et peut-être le « haut » de la catégorie Spécifique. Enfin, si une personne vole sans aucune qualification et sans respecter la réglementation, on ne doit plus parler de « sous-compétence » mais tout simplement de « vol illicite », ce qui est un tout autre sujet.

La DSAC exerce une activité de surveillance continue, mais il ne faut pas s’attendre à ce que celle-ci constitue la seule garante du niveau de sécurité de la filière. Nous nous appuyons sur la responsabilité individuelle des télépilotes, et mais aussi sur la construction collective de la filière pour que les comportements qui sont les plus dangereux soient détectés, et qu’à la fin les acteurs adoptent la culture de sécurité nécessaire dans ce type d’activité à risque.

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Cette culture, nous la mettons en œuvre au travers des guides sur les catégories, des bulletins Alpha Tango, des webinaires, … mais la DSAC ne peut être seule garante du niveau de sécurité globale. C’est aussi le rôle des exploitants, des associations et des fédérations de veiller, au niveau collectif, au niveau de la sécurité et du respect de la réglementation dans la filière.

Au niveau de la réglementation, certaines compétences de la DSAC ont été transférées au niveau de l’EASA. Comment ont-elles été transposées, quelles difficultés ou avantages cela a-t-il impliqué ?

Ce transfert de compétence est la suite logique de la construction européenne dans le domaine aérien qui, qui depuis la création de l’EASA en 2002, vise à harmoniser les pratiques entre les Etats membres, afin d’éviter la coexistence de 27 réglementations différentes. Cela permet une reconnaissance mutuelle des titres et des produits, et cela participe à la libre circulation des biens et des personnes. Entre autres, cela permet à un exploitant de proposer une activité professionnelle sur tout le territoire européen, ou à un opérateur loisir ayant acquis des titres au niveau national de les faire valoir dans un autre pays membre.

Les « freins » se situent plutôt au niveau de l’adaptation et de la transition vers cette nouvelle réglementation européenne, ce qui est bien normal. Après avoir passé le cap du passage à la nouvelle réglementation, il va falloir un peu de temps pour clarifier certaines exigences de la réglementation, pour harmoniser les pratiques et pour que chacun s’approprie ce « nouveau monde ». Je suis cependant assez confiant sur le fait que l’on finira progressivement par passer à un rythme de croisière.

Concernant le transfert de compétences vers les institutions européennes, la compétence de réglementation de sécurité a été transmise à la Commission Européenne, et la compétence en matière de navigabilité des UAS a été intégralement transférée à l’EASA, qui est donc la seule autorité compétente sur le sujet en Europe. Ce dernier transfert se place dans un mouvement global amorcé depuis 20 ans avec la certification européenne en matière d’aéronautique habitée, notamment pour le transport public, etc… Ces nouvelles dispositions permettent d’offrir aux constructeurs un marché plus uniquement national, mais européen.

Sur le terrain, beaucoup de confusion règne sur l’application de cette nouvelle réglementation européenne : confusion entre catégorie Ouverte et Spécifique, quand va arriver la Catégorie Certifiée, pourquoi certaines opérations relèvent de la SORA et d’autres d’un PDRA... L’analyse de risques apparaît comme très opaque au petit télépilote de microentreprise lambda !

C’est une problématique complexe, en particulier parce que la population des télépilotes est disparate et très peu « fédérée ». Beaucoup d’exploitants utilisant le drone dans leur activité professionnelle ne sont pas connectés aux circuits de communication de la DSAC, des fédérations et des associations. Pour tenter de diffuser au mieux l’information, la DGAC a publié des guides techniques pour les deux principales catégories, et a animé pendant un an en 2019 un forum de questions-réponses, qui a conduit à la publication d’une FAQ de plus de 100 questions sur le site web du ministère.

INTERVIEW| NICOLAS MARCOU ( DSAC )

Guide pour la Catégorie OUVERTE

Guide pour la Catégorie SPECIFIQUE

Guide pour la Méthode SORA

Enfin nous organisons aussi régulièrement des webinaires sur ces sujets avec la filière dans le cadre du CDC, et continuons de diffuser les bulletins d’information AlphaTango à tous les exploitants déclarés.

Cependant, malgré ces efforts et les ressources importantes consacrées à ces activités, nous ne pouvons pas faire l’économie de nous appuyer sur la filière drone dans sa globalité pour comprendre et appréhender la nouvelle réglementation, et être capable de l’expliciter correctement. C’était d’ailleurs l’objectif du GT Transition et du comité technique C au sein du CDC, que de faire le relais entre la DGAC et les exploitants pour en assurer au mieux la promotion. Une autre source d’incompréhension peut aussi venir du fait que l’on cherche à comprendre pourquoi telle ou telle exigence est inscrite dans la réglementation.

Bien sûr, lorsque l’on nous pose une question portant sur les raisons qui ont conduit à édicter une exigence en particulier, nous essayons de faire preuve de pédagogie et de l’expliquer au mieux, car le fait de comprendre le « pourquoi » des règles permet souvent d’en faciliter l’adhésion. Mais il existe des limites à cet exercice : la sécurité aérienne et la gestion du trafic aérien sont des domaines d’expertise complexes.

En réalité, il n’est pas absolument nécessaire de comprendre comment le risque aérien est évalué, ni pour un exploitant d’avoir assimilé les règles qui ne relèvent pas de son opération : en catégorie Ouverte ou en scénario standard, par exemple, il n’est pas besoin de connaître la méthode SORA !

L’exploitant doit aussi accepter que les exigences qui lui sont fixées correspondent au niveau de risque de l’opération qu’il doit mener, même s’il ne les comprend pas pleinement. Si j’osais une comparaison, quand un passage routier est limité à 30 km/h, le conducteur ne sait pas exactement pourquoi cette limite existe, ni comment elle a été calculée. En revanche, il sait qu’il doit la respecter !

Il faut ici se référer à l’introduction du guide SORA pour expliquer le niveau de compétence demandé au télépilote par rapport au risque d’opération induit.

Il ne faut pas non plus oublier que, bien qu’ils ne soient pas toujours notifiés, il y a beaucoup d’incidents qui surviennent lors des opérations avec les drones (perte de contrôle, effets magnétiques, perte d’autonomie, fiabilité, etc.) et que cet élément est aussi à prendre en compte dans l’analyse du risque.

Toujours au sujet de la « compréhension » des analyses de risques liées à la nouvelle réglementation, quels types d’activité sont le plus impactées, selon vous ?

Il existe des incompréhensions liées au fait que la SORA, très généraliste, n’a pas été pensée pour certains types d’opération : des adaptations peuvent être nécessaires. C’est le cas par exemple des vols « en essaim » ou des drones très légers de moins de 250 grammes…On essaie donc d’adapter celle-ci à ce type d’opération et d’aéronef.

Certaines de ces opérations (c’est le cas des essaims) vont faire l’objet de PDRA développés dans le cadre de JARUS et publiés par l’EASA pour justement solutionner ces questions. Un nouveau PDRA, portant sur les opérations à très basse hauteur sur site dédiée, a d’ailleurs été publié très récemment.

Une autre incompréhension porte sur le traitement des vols « manifestement illicites » : survol de foules à basse altitude, vols à très haute altitude (signalés par des pilotes de ligne), ou vols dans des zones interdites (ZIT). Ces comportements ne sont pas induits par des problèmes de compréhension de la réglementation, et ne relèvent d’ailleurs plus de la DGAC : les violations délibérées sont traitées par les pouvoirs de police.

La disponibilité des « drones de classe » n’étant toujours pas actée, cela repousse donc de deux ans la mise en place des scénarios européens prévus en catégorie spécifique. Les exploitants sont indécis dans la façon d’appréhender cette carence : doivent-ils attendre pour investir dans de nouveaux produits, ou bien devront-ils passer par des PDRA pour continuer leurs activités ?

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La DGAC a très tôt alerté l’EASA et la Commission Européenne sur le fait que certaines dispositions de la réglementation de sécurité qui avaient été édictées n’allaient pas pouvoir entrer en vigueur à cause de la non-mise sur le marché de ces classes de drones, ce qui a conduit à ce report. Notre principal objectif a été d’éviter un « coups d’arrêt » brusque de certains types d’exploitation, qui aurait gravement perturbé l’activité économique de la filière.

La réponse à la situation que vous évoquez va surtout être fonction de la stratégie commerciale des constructeurs de drone, qui elle-même dépendra de leur appréciation du marché offert par les classes définies dans le règlement européen 945/2019. Cela ne sera pas la seule composante : l’organisation du marché dépendra aussi de l’accréditation des organismes notifies qui seront chargés de vérifier la conformité de ces futurs aéronefs (en France, deux organismes volontaires sont en cours d’accréditation, avec l’appui du COFRAC, à qui la DSAC a sous-traité cette activité).

Donc, quel conseil donner à la question d’un exploitant qui doit renouveler son matériel : peut-il effectuer son choix en ayant, dans l’attente, la possibilité d’adapter un PDRA ?

Ce n’est clairement pas la voie que la DSAC souhaite voir se développer : même pour un PDRA, la construction et d’instruction d’un dossier de demande d’autorisation d’exploitation sont des processus lourds, tant pour l’exploitant que pour l’autorité. Nous avons délivré l’année dernière 133 autorisations d’exploitation : c’est un record en Europe mais nous sommes en limite de capacité de traitement. Nous ne pourrons pas en faire autant pour les quelques 15.000 exploitants qui opèrent aujourd’hui selon les scénarios standard. Les scénarios standard européens existent et sont très largement inspirés par les pratiques françaises, il faut les utiliser ! Et donc profiter de la période de transition de 2024-2025 pour acquérir un drone de classe C5 ou C6, lorsqu’ils seront disponibles.

Nicolas Marcou, vous avez participé au dernier salon UAV Show. Quel bilan tirez-vous de ce salon ?

Avec une participation très active de la DSAC Sud-Ouest, comme lors des précédentes éditions, la venue du Directeur Général de l’Aviation Civile, Damien CAZE et celle du directeur de la DSAC Sud-Ouest, Gervais GAUDIERE, j’ai vécu durant ces trois journées une activité très intense, ponctuées de nombreux échanges avec les exploitants et constructeurs.

Après un an et demi de crise sanitaire empêchant la tenue de salons complets, j’étais évidemment ravi de participer à ce salon, de croiser toutes les personnes avec qui nous avons l’habitude de travailler et de découvrir de nouveaux acteurs ! C’était un salon très ambitieux, chaque participant ayant pris depuis la dernière édition de 2018, une dimension supplémentaire.

Avez-vous noté l’absence d’un exploitant ou constructeur important de la filière ?

Non, pas précisément, même si certains n’étaient pas présents au travers d’un stand, et sont plutôt venus nous rencontrer sur le stand DGAC, ou lors des conférences et des démonstrations. Les échanges ont été très riches.

INTERVIEW| NICOLAS MARCOU ( DSAC )

Pensez-vous qu'une activité ou une association ait manqué à ce salon ? Pensez-vous qu’un « pôle des télépilotes » serait nécessaire ?

Je n’ai pas constaté de « grands absents ». Concernant l’idée d’un « pôle », nous souhaitons surtout que la filière se fédère au maximum, en particulier les exploitants et les télépilotes, car cela reste le meilleur moyen de de diffuser l’information, de partager l’expérience, de mieux comprendre la réglementation et d’échanger sur les meilleures pratiques de sécurité.

De nombreux pôles de compétitivité se sont créés autour de la filière drone. Que pensez-vous de ces activités ?

S’il y a autant de clusters et de pôle, c’est qu’ils répondent à un besoin. De nombreuses collectivités locales voient dans le développement du drone et de la mobilité urbaine un potentiel de croissance économique. Il est donc utile et légitime que de telles associations se constituent et encouragent l’innovation technologique liée à la filière.

La DGAC, favorise les échanges entre ces structures au sein du CTC du CDC afin qu’elles puissent s’apporter mutuellement des réponses. Et encore une fois, nous pensons également que ces organismes peuvent également servir de relais à la compréhension de la réglementation et à la culture de sécurité sur l’usage des drones.

Concernant le portail Alpha Tango, la DSAC a émis récemment le souhait de supprimer la possibilité de télécharger la liste des exploitants enregistrés : cette liste va-t-elle donc être supprimée ?

Cette liste pouvait initialement être utilisée par des donneurs d’ordre pour faire appel à des exploitants professionnels déclarés, dans l’ancien cadre des « activités particulières ». Ces mêmes exploitants pouvaient choisir d’y apparaître ou non. Depuis le passage au règlement européen, cette liste, qui ne recensait que les exploitants en scénario standard est devenue caduque puisqu’elle ne correspond plus à l’ensemble des exploitants de travail aérien, qui inclut désormais également la catégorie Ouverte et ceux travaillant sous autorisation d’exploitation ou LUC.

Cependant, cette liste reste une source importante à but de statistiques : si on veut obtenir de telles informations, à qui doit-on s’adresser, et sous quelle forme ?

On peut s’adresser à la DSAC, dans la mesure où les demandes ne portent que sur des éléments pour lesquels il y a une obligation tels que les notifications, déclarations pour les scénarios standard, enregistrements en tant qu’exploitants d’UAS, etc… Cependant, et on nous le demande souvent, nous n’avons pas de statistiques sur le nombre de télépilotes opérant dans tel ou tel scénario, puisque nous ne maîtrisons pas la réalisation de la formation pratique qui peut y être associée.

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DJI nous propose enfin une machine dédiée aux professionnels, mais certaines imperfections restent à résoudre.

TEST MATERIEL | DJI MAVIC 3

Notre ami Franck vient d’acquérir le DJI MAVIC 3, en version Fly More Combo, et nous décidons, avec Michel et Thierry, d’effectuer les premiers tests sur le terrain d’aéromodélisme de Marignane. Nous rejoignons pour ce faire des amis (Paul, Mathieu, Daniel, Bruno et son fils), aussi passionnés d'Aéromodélisme et de Drones, et qui utilisent déjà ses petits frères DJI FPV, MAVIC 2 PRO et Phantom4. Nous donnerons également l’avis de Romuald, qui a acquis la machine déjà depuis plus d’un mois et l’a testée dans différents environnements.

Déballage et Accessoires

Le Pack Fly More Combo se compose du M3, un harnais de protection en caoutchouc, la Radiocommande RC-N1 et ses joysticks amovibles, 2 Batteries et 2 Jeux d'hélices supplémentaires, un Jeu de 4 Filtres ND (8-4-16 et 32), un Hub de Chargement pour 3 Batteries en simultané, un chargeur simple, 2 câbles USB Type C et les câbles USB Micro USB et Lightning, un sac de transport avec bandoulière pouvant se transformer en sac-à-dos.

MAVIC 3 : PREMIER CONTACT AVEC LA NOUVELLE ARME DE DJI

Livraison de Base Standard

Pack Fly More Combo

Machine Robuste

Le M3, aux côtés du MAVIC 2 Pro, donne une impression de plus grande robustesse : grosseur des bras, gainage des câbles, articulations au dépliage. La présence de nombreux capteurs permettant la détection des obstacles omnidirectionnelle est rassurante. Le double capteur avec l'objectif d'un pouce Hasselblad est de toute beauté et promet beaucoup... La conception du rack de chargement pour la batterie (idem le P4Pro) accentue le côté professionnel de cette machine. La sangle caoutchouc de protection maintient bien l'objectif, les hélices et l'arrière du drone, et permet une manipulation sans risque.

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TEST MATERIEL | DJI MAVIC 3 - PREMIER CONTACT

Le système APAS 5.0 et ses capteurs omnidirectionnels

De prime abord, par rapport au M2, on constate des capteurs tout autour du drone, orientés en oblique et de nouveaux capteurs dessous. C'est la dernière évolution du système APAS 5.0 utilisant des capteurs omnidirectionnels : le processeur du drone est en effet capable d’effectuer un « mapping » complet du trajet avec ses obstacles sur une longueur de 200m !

Un RTH enfin Intelligent et optimisé

RTH devient intelligent dans sa trajectoire de retour, en combinant les capacités sensorielles des capteurs avec des données en temps réel, afin de planifier un vol de retour selon une trajectoire de optimisée. De plus, le RTH peut-être réglé pour revenir sur la position GPS de la RC, ce qui est bien pratique lorsque vous vous déplacez en même temps que la prise de vue (pour filmer à partir d’un bateau en mouvement, par exemple).

Ne pas oublier le confort du Télépilote !

La Radiocommande RC-N1 ressemble quelque peu à celle des autres modèles Mavic. Pour une utilisation plus confortable et Professionnelle, notre Télépilote essayeur, Franck, adapte un support de Tablette très ergonomique (vous le trouverez chez le revendeur « La Caméra Embarquée »).

La Connectique pas très ergonomique

Nous procédons au chargement de la Batterie dans le rack de reception. L'encombrement à l'arrière de l'appareil ne nous aide pas pour l'insérer en un seul mouvement. Au-dessus du rack, nous soulevons un petit capot pour insérer la carte mémoire Micro SD : là encore, pour la sortir et la remettre, c'est pas très facile et plusieurs fois celle-ci tombe par terre ! Au dessus du slot, un port USB permet de relier le Drone au PC ou à une Batterie Externe, et recharger la Batterie en place (ca c'est un plus très appréciable).

Le faible niveau sonore du M3 : explications

Comme toute la gamme Mavic, le niveau de bruit du M3 est sensiblement le même (56.7 db ) que le M2Pro (56.8 db). Cependant il semble plus silencieux car le son est un peu plus grave. En effet, ceci est dû principalement à une charge alaire (la masse divisée par la surface balayée par les hélices) de 56 g/dm2, bien moins que ses prédécesseurs Mavic2 Pro et AIR 2S (aux alentours de 60 g/dm2). Du coup, le M3 a besoin de moins de vitesse d’éjection d’air pour se sustenter, et donc les hélices tournant moins vite, elles produisent un son moins aigu et moins fort.

Une curieuse tendance à prendre les virages à plat !

Nous commençons à faire des grands "huit" pour tester chaque mode vol (Normal, Ciné et Sport) : on constate alors que dans les virages, l'assiette du drone reste "à plat", alors que d'habitude dans la majorité des cas, l'appareil s'incline vers l'intérieur du virage : curieux ! ... Il faudra vérifier cela dans la mise en oeuvre des fonctions automatiques afin de lever le doute...

L'Application DJI FLY qui permet de piloter le M3

C'est donc la même application DJI Fly, qui permettait déjà de piloter le DJI AIR 2S, qui permet de contrôler le M3, et la version que nous avons testé est la v-1.5.4 du 10/12/2021, installée sur un Apple Ipad.

Préparation au Décollage

Nous lançons l'Application DJI Fly qui nous oblige, sans surprise, à déloquer une NFZ (nous sommes prés de l'Aéroport de Marignane) en nous connectant au compte DJI de l'Exploitant. Franck commence à faire des évolutions en mode « sport » pour tester le niveau sonore de la propulsion : surprise, très peu de son, même les accélérations en sortie de virage sont à peine audibles, alors que l’engin évolue à peine à 10m d’altitude.

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TEST MATERIEL | DJI MAVIC 3 - Le ParamEtrage de L'APPLI DJI FLY

Application très ergonomique, mais avec quelques lacunes

Si on compare cette application à DJI GO4 pour une utilisation professionnelle, on doit reconnaître que DJI a fait d’énormes progrès par rapport à la version du début, bien que certaines fonctions (comme SPOTLIGHT) aient été dénaturées par rapport à celles proposées dans DJI GO4, ou ne sont pas complètement adaptés au M3. Cependant, des Paramètres ont été oubliés dans la gestion des Photos (Panorama, par ex), et des Fonctions Automatiques ne sont pas vraiment adaptées au M3. Le constructeur promet une release pour le 22/01/2022. Cependant, les affichages à l’écran des paramètres sont mieux disposés, comme la télémétrie en bas d’écran à droite, mais aussi les choix de configuration dans les paramètres possèdent une ergonomie tout à fait exemplaire (gros pavés simples à sélecter). Voyons maintenant les paramètres principaux de l'application :

Paramètres de Sécurité : l'Assistance au Vol

Dans la paramètres de Sécurité / Assistance au Vol, il est possible de paramétrer l'évitement d'obtacles. En effet le M3 étant doté de capteurs omnidirectionnels, il est capable non seulement d'éviter un obstacle, mais aussi de le contourner. Ceci est trés appréciable notamment lors de utilisation d'un RTH : en mode CONTOUR, la précision du Système APAS 5.0 permet un retour sans faille, même dans des conditions difficiles (forêt, immeubles, poteaux, etc). Une simple brindille ou un fil de clôture est détecté ! Franck nous présente le paramétrage des différents modes possibles :

L'Assistance au Vol : le Mode FREINAGE

Dans la paramètres de Sécurité / Assistance au Vol, il est possible de paramétrer l'évitement d'obtacles : il peut être OFF, c'est-à-dire qu'aucun capteur d'évitement ne sera actif à l'approche d'un obstacle, ou bien, il peut être en mode FREINAGE, ce qui veut dire que l'appareil va stopper et se mettre en vol stationnaire devant l'obstacle :

l'Assistance au Vol : le Mode CONTOUR

Dans la paramètres de Sécurité / Assistance au Vol, en mode CONTOUR, indique que l'appareil éviter puis contourner l'obstacle :

Dans la vidéo ci-dessous, le M3 contourne le Toron, puis évite le poteau.

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Paramètres de Sécurité : Identification à Distance de Drone

L'identification à distance (Remode ID) est fournit l'information de position de l'aéronef et d'Identification de l'opérateur. Cette information est OBLIGATOIRE pour évoluer dans le cadre de la Réglementation Européenne.

Paramètres de Sécurité : Protection en Vol

Dans la paramètres de Sécurité / Protection en Vol, il est possible de paramétrer l'Altitude Maximale (qui sera, en regard de la réglementation, à régler à 120 m en Europe), la Distance Maximale (rester donc dans la limite de portée de la RC), et surtout la Hauteur Maximale au moment du déclenchement du RTH (Retour Home).

Paramètres de Sécurité : Déverrouillage zone Géo, Aéroscope et Identification à Distance

Dans la suite des paramètres de Sécurité / Protection en Vol, le Déverrouillage de la zone géographique de décollage s'effectue ici pour débloquer une NFZ (No Fly Zone). La Fonction AEROSCOPE permet de savoir dans quel zone vole votre aéronef et d'émettre votre UUID (Universally Unique IDentifier) qui permet aux observateurs au sol d'identifier l'Exploitant. Cependant ces informations personnelles sont facultatives.

Paramètres de Sécurité : Capteurs et Batterie

Dans la partie capteurs, on retrouve la possibilité de recalibrer les COMPAS et les IMU (Inertial Mesure Unit), et vous indique l'état de ces deux composants. La partie Batterie donne l'information sur la tension de chaque élément, la température et l'identification

Paramètres de Sécurité Avancés : Perte de Signal

Dans cette partie "avancée", vous pouvez régler des fonctionnalités de sécurité telle que le comportement du drone déconnecté de sa RC ou l'arrêt d'urgence des moteurs. On peut donc choisir, en cas de perte de connexion, ou RTH, un atterrissage forcé ou un vol stationnaire.

Paramètres de Sécurité Avancés : Arrêt d'Urgence des Hélices (Coupure Moteurs)

Pour la fonction d'ARRET D'URGENCE des moteurs, vous pouvez paramétrer la combinaison des commandes : position des joysticks en bas rapprochés ou écartés au maximum déclencheront la coupure (rappelons que ce dispositif est Obligatoire pour l'Homologation d'un Drone en Europe). Si l'Option AIRSENSE est activée, la position de votre aéronef et votre identification (Remote ID) sera transmise au moment ou l'arrêt des moteurs sera déclenchée.

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Enfin, il est possible de RECENTRER la Nacelle et de l'ETALONER.

Paramètres de Controle : La Radiocommande

Dans la partie Radiocommande, on choisira le mode de pilotage (1 ou 2), et ensuite la Personnalisation de 4 Boutons de Commande : Chaque Bouton peut être affecté à des activations d'Option pour la Nacelle (suivi ou FPV), pour l'Eclairage auxiliaire, ou activer les Paramètres de la Caméra, ou activer le Verrou AE. Le nouveau bouton 5D est un mini joystick et se configure sur des paramètres de la Caméra.

Les autres options permettent étalonner la RC ou de l'appairer avec le Drone.

Paramètres de Controle : Nacelle

Dans la partie NACELLE, vous pouvez choisir le Mode de Suivi du mouvement : SUIVRE (elle reste fixe et horizontale) ou FPV.

Dans les Paramètres Avancés, on peut définir, et ce dans chaque Mode de Vol (Ciné, Normal et Sport), la vitesse de rotation du châssis, son atténuation, la vitesse et l'angle du lacet.

Paramètres de Controle : Appareil

Dans la paramètres de Contrôle, il est possible de paramétrer les unités de mesures, et l'Option SCAN DU SUJET : vous pouvez, en l'activant, identifier dans le retour vidéo les personnes, encadrées en vert.

Paramètres de Caméra : Vidéo (Format, Couleur, Codage)

Dans les Paramètres VIDEO, rien de nouveau, si ce n'est l'option D-LOG pour les Couleurs et le Codec ProRES qui permettent de meilleures possibilités en post-production si vous utilisez une suite logicielle graphique professionnelle (dispo que dans la version CINE du M3). A noter aussi le choix du débit binaire VBR (variable) ou CBR (constant) concernant l'écriture du fichier vidéo sur le support magnétique ou SSD.

Paramètres de Caméra : Vidéo (Frequence, Sous-titres, histogramme)

Il faut choisir la fréquence de balayage de l'écran en fonction de l'utilisation après post-production, et aussi activer ou non les sous-titres sur le fichier vidéo exporté. L'option HISTOGRAMME permet de visualiser en retour vidéo les paramètres d'exposition de la prise de vue.

Paramètres de Controle : Sensibilité de la Radiocommande

Dans le Paramétrage Avancé, il est possible (comme cela existait déjà dans DJI Go4), on peut modifier le Coefficient de la Courbe de chaque Joystick, et ce dans les axes X ey Y et personnaliser ces modifications pour chacun des modes de vol (Ciné, Normal et Sport) !

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Paramètres de Caméra : Vidéo (Focus MF, Alerte Surexposition, Grille, Balance des Blancs)

Dans la suite des Paramètres liés à la Vidéo, on pourra définir le niveau de sélection des objets ou personnes en mode MF, mais aussi choisir une alerte si on est en surexposition. La mire de prise de vue est paramétrable, si utilisée. On positionne également le réglage de la Balance des Blancs en Auto ou Manuel.

Paramètres de Caméra : Vidéo (Stockage, Cache, Re-Init)

Dans ces options, on définit le support de stockage (SSD uniquement dans la version CINE), et on le formatte si necessaire. On sélectionne du Cache ou non lors de enregistrement, mais aussi, le plus utile, quand on est perdu, on peut réinitialiser les paramètres vidéo à leurs valeurs par défaut.

Paramètres de Caméra : Photo (Format, Taille, Fréquence)

Concernant les Paramètres directement liés à prise de PHOTOS, nous retrouvons le FORMAT (Jpeg, Raw ou les deux), la TAILLE (4/3 ou 16/9), la Fréquence de balayage écran, la suite des paramètres étant similaires à ceux de la vidéo (Histogramme, Focus Peaking...).

Voici les paramètres PHOTO modifiables pendant la prise de vue :

Retour Vidéo : La VUE CAMERA en Mode PHOTO

Certainement le menu dans lequel vous irez le plus souvent. L’interface est très épurée (en comparaison à DJI GO 4) une fois que vous avez le retour de la caméra qui s’affiche. Un affichage de la valeur positionnée de chaque paramètre s'affiche en bas d'écran :

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Retour Vidéo : La VUE CAMERA en Mode VIDEO

Les différents Modes et Fonctions dans le menu VIDEO de la vue Caméra. Nous détaillerons les Fonctions Vidéo un peu plus loin dans ces lignes...

TEST MATERIEL | DJI MAVIC 3 - LeS FONCTIONS de L'APPLI DJI FLY

Le Mode FOCUS TRACK

Le Mode Focus Track regroupe les fonctions ActiveTrack, Spotlight et Point of Interest, qui vous permettent de mettre en valeur un sujet en le suivant et/ou en tournant autour.

La Fonction ACTIVE TRACK : Le paramétrage permet de sélectionner un sujet (délimité dans une cible verte), l'angle de prise de vue (avec un choix de 6 directions, la dir.médiane permet un suivi en //), et c'est parti !

LES FONCTIONS INTELLIGENTES DE SUIVI

Le contenu de la version d'origine de DJI Fly proposée avec le MAVIC3 à sa sortie en Novembre souffrait de beaucoup de lacunes : Le Mode DIAPORAMA, notamment était absent, de même que certains modes de suivi, comme FOCUS TRACK ou TIMELAPSE. Une release sortie mi-décembre nous donnait enfin accès à ces fonctions de suivi, plus le nouveau Mode MASTERSHOTS. Par contre, les Fonctions du Mode QUICKSHOTS sont toujours absentes. Revue des fonctions les plus importantes :

On peut arrêter le suivi, puis changer l'angle de prise de vue, et repartir. Pour le reste, la fonction automatise une trajectoire de prise de vue autour du sujet d'une qualité professionnelle : voyez le résultat de notre test dans la vidéo ci-dessous : une fluidité, des couleurs naturelles incomparables !

Mode FOCUS TRACK : La Fonction SPOTLIGHT (Projecteur)

Cette Fonction était jusque là très utilisée par les professionnels dans DJI Go 4 : elle se comporte comme un projecteur, l'angle de prise de vue et la hauteur de nacelle sont gérés automatiquement pendant que l'opérateur va faire bouger le drone autour du sujet. Lorsque, par ex, on va effectuer le 1er déplacement du drone vers la droite, celui-ci enregistre une "ligne de référence" pendant le déplacement : lorsque on reviendra vers la gauche, il s'alignera parfaitement sur la ligne de référence devenue en quelque sorte, un "rail" symbolisé par une droite. Voilà pourquoi les prises de vues générées par cette fonction sont d'une parfaite précision ! Dans cette version 1.5.4 de DJI Fly testée lors de notre essai, le drone se déplace le long d'une ligne de référence qui est maintenant une COURBE ! résultat : les prises de vue ne sont plus aussi belles qu'avant, et surtout le drone a tendance à sortir de la zone d'évolution prédéfinie auparavant si l'opération se répète plusieurs fois : il effectue des zig-zag, en s'éloignant toujours plus de la zone d'évolution, et donc cela implique un problème de sécurité ! Cette fonction est donc dénaturée DJI Fly, et nombre d'utilisateurs chevronnés l'ont déjà signalé ! (Merci à Gautier VELTRI pour son analyse du problème sur YT). Espérons une modif dans la prochaine release !

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Mode MASTERSHOTS : plusieurs fonctions enchaînées

Le Mode MASTERSHOTS est l'aboutissement des meilleures prise de vues possible de niveau professionnel : en effet, après avoir choisi la zone d'évolution et sélectionné le sujet, le mode enchaîne plusieurs fonctions, dont le suivi automatique, le zoom in-out, le "dronie", le POI, etc...

Voyez ci-après l'exemple d'une prise de vue effectuée dans ce mode par notre partenaire Romuald FALGUIERES (Alticlip) : Le Lac de Payolle (65) :

Mode FOCUS TRACK : La Fonction POI (Point Of Interest)

La Fonction POI (Point d'Intérêt) permet de filmer automatiquement un sujet sélectionné au préalable et à une distance prédéfinie, dans une trajectoire en CERCLE parfait . L'opérateur n'a besoin de gérer que la hauteur et l'angle de prise de vue :

Une fois le sujet sélectionné, on lance l'enregistrement, avec la possibilité ensuite de faire varier la vitesse de déplacement du drone le long de la trajectoire circulaire :

Voici un exemple de POI réalisé par Franck pour les besoins de notre essai : on remarquera l'extrême stabilité de la prise de vue, ainsi qu'aucune perturbation dans le mouvement, malgré le contournement des arbres...

Mode QUICKSHOTS : Le Paramétrage

Avant de lancer la prise de vue dans chaque Fonction, il suffit de sélectionner le sujet dans la cible délimitée en vert, de choisir la distance (circle, ellipse) ou la hauteur (selfie, fusée), et la durée de la prise de vue (petite, moyenne ou grande) :

Mode QUICKSHOTS : Prises de vue avec Effets

Le Mode QUICKSHOTS vous permet de vous filmer (SELFIE ou DRONIE), un éloignement/rapprochement rapides (FUSEE ou ROCKET), des prises de vues circulaires (CIRCLE), avec des variantes en en Ellipse (Helix), Aller/Retour (Boomerang) ou A/R en cercle (Astéroid).

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Mode HYPERLAPSE : Prises de vue avec Effets

Ce mode vous permet de faire une prise de vue longue en paramétrant le type de séquence, la durée de l'enregistrement, et la durée de l'intervalle de coupure (en sec), puis la vitesse (en m/s). Après calcul le logiciel vous indiquera la durée totale de la prise de vue, et le nombre de frames. Une autre chose à faire avant de lancer la prise de vue est de bien positionner les paramètres photo au préalable (Format, Ouverture, ISO, Shutter, etc). Ensuite les différentes fonctions possibles sont : Libre (FREE), Cercle (CIRCLE), Travelling (COURSE LOCK) et Point de Cheminement (WAYPOINT).

Mode HYPERLAPSE : Exemple de l'enchaînement du paramétrage dans la fonction CERCLE :

Mode PANO : Des visites virtuelles à 360° tous azimuts !

L'Appli DJI GO4 nous avait habitué à ce mode fort intéressant pour générer un ensemble de photos à assembler par la suite pour créer une visite virtuelle. Dans la version DJI Fly testée, encore plus facile, puisque c'est le logiciel lui-même qui va générer un fichier au format HTML qui sera directement exploitable dans vos publications ! Les Fonctions disponibles dans ce Mode sont : SPHERE (360°), Pano 180° avec un seul rang, Pano Grand Angle (180° plusieurs rangs) et Panu Vertical. Le Principe reste le même : opérer avec une météo nickel sans vent, se positionner, choisir la Fonction, le nombre de rangs et de photos, et c'est parti !

Voyez l'essai du mode HYPERLAPSE réalisé par PAT L pour cet essai : impressionnant de réalisme !

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LES CAPTEURS DU MAVIC 3 : Caractéristiques Techniques

Le M3 possède deux capteurs optiques :

Une caméra HASSELBLAD L2D-20C :

Les caractéristiques de ce capteur sont proches de la caméra X5S de l’Inspire 2 !dotée d’un capteur CMOS 4/3 : plage dynamique et résolution plus élevée (photos jusqu’à 20,8 MP) : élimination des bruits en faible luminosité, TEST MATERIEL | DJI MAVIC 3 - ANALYSE DES PERFORMANCES DE LA CAMERA

Voyez un exemple du mode PANO en 360° réalisé par Franck MUR (PixWing) pour cet essai sur la calanque de Port Miou à Marseille : vraiment de toute beauté !

Autre réalisation en Mode PANO et Fonction SPHERE par Romulad FALGUIERES (Alticlip) au Lac de Payole, au pied des Pyrénées :

La caméra HASSELBLAD L2D-20C (suite) :

La surface des photosites (pixel pitch) du capteur sont de 3.3 µm, comparé aux 2,4 µm du Mavic 2 Pro, ce qui double la surface d’exposition et permet une meilleure sensibilité et une plage plus dynamique.Cette plage dynamique très élevée (12.8 stops), permettant de capter plus de détails dans l’ombre et la lumière, et aussi une transition plus naturelle entre ces deux environnements, ce qui donne plus de profondeur à l’image.Concernant les applications de Photogrammétrie, le M3 est très adapté à cette tâche, puisque on obtient une résolution de 2.8 cm par pixel à une distance de 100m (le shutter est uniquement électronique, mais finalement peu pénalisant).Une ouverture réglable de f/2.8 à f/11, avec une distance de focale équivalente à 24mm, permet à cet objectif un FOV plus grand de 84° permettant d’inclure toujours plus de détails dans la vue.La VDAF (Technologie de Mise au point automatique à détection optique), qui fonctionne grâce à de multiples capteurs pour utiliser les données de distance et optimiser la vitesse de mise au point.La technologie Hasselblad Natural Colour Solution (HNCS), qui est le résultat de décennies d'expertise en photographie, possède un algorithme unique pour traiter et restituer les images avec des couleurs vives et naturelles, et ce sans préréglage.Le débit vidéo en codage H265 a été mesuré à 160 Mb/s, le Apple ProRes 422 HQ à 2.56 Gb/s avec une résolution de 3755 x 1980 pixels.

Une TELE-CAMERA avec capteur ½ pouce :

Sélection par défaut en mode « Explorer », Ouverture de f/4.4Distance focale équivalente à 162mmZoom jusqu’à 28 foisPar contre, pour de l’inspection technique, c’est très intéressant, car on peut commencer à zoomer à partir du capteur principal, puis terminer avec le télé-objectif, jusqu’à 28x !

Les autres Caratéristiques du MAVIC 3

Modes d’enregistrement Vidéo 4K à 120 ips ou 5.1K à 50 ips,Modes Photos jusqu’à 20,8 MP en DNG et RAW,Profil de couleurs DLOG 10 bits, offrant des nuances plus naturellesLa version « CINE » inclut le Codec Apple PRO-RES 422 HQ, un disque SSD de 1 To et la Radiocommande RC PRO intégrant un écran de 5.5p de type crystalsky.Système de Transmission OCUSYNC v-3.0 Plus (distance maxi 15 km avec flux 1080P/60 ips, norme FCC : sans obstacles ni interférences)Système APAS 5.0 de Détection des obstacles à 360°Mémoire Interne de 8 MoCarte Mémoire externe jusqu’à 120 MoBatteries de 5000 mah, pour une autonomie annoncée de 46 min.

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Les caractéristiques de la caméra HASSELBLAD L2D-20C (suite) :

La VDAF (Technologie de Mise au point automatique à détection optique), qui fonctionne grâce à de multiples capteurs pour utiliser les données de distance et optimiser la vitesse de mise au point. Concernant les applications de Photogrammétrie, le M3 est très adapté à cette tâche, puisque on obtient une résolution de 2.8 cm par pixel à une distance de 100m (le shutter est uniquement électronique, mais finalement peu pénalisant).Une ouverture réglable de f/2.8 à f/11, avec une distance de focale équivalente à 24mm, permet à cet objectif un FOV plus grand de 84° permettant d’inclure toujours plus de détails dans la vue.

Paramètres de Définition en fonction des modes photo et video :

Une TELE-CAMERA avec capteur ½ pouce :

Limitations dans le Mode TELEOBJECTIF

L’utilisation des fonctions automatiques n’est pas autorisée (Active Track, Spotlight, POI, etc…)Formats photo : seulement le type JPEG est utilisable (pas de RAW).La résolution disponible est uniquement en 4K ou 1080P à 30 ips, pas de 5.1K, pas de Pro-res, mode d’exposition automatique (pas de possibilité de réglage manuel, seulement un atténuateur + ou -). Uniquement la balance des blancs est dispo, donc attention à l’expo dans ce mode de prise de vue avec zoom !Concernant le téléobjectif, bien que le zoom x7 offre des perspectives intéressantes, on pouvait s’attendre, au vu du retour vidéo, à un résultat de meilleure qualité en post production : la qualité de la netteté n’est pas au rendez-vous, et les couleurs sont fades. De plus, la taille des images ne peut dépasser 12 MP. La focale annoncée est mesurée à 175mm (au lieu de 160 annoncé), et donc le champ de vision est plus faible (13.8°) que celui prévu (15°). Il semble qu’une stabilisation numérique ait été rajoutée à postériori.

Les caractéristiques de la caméra HASSELBLAD L2D-20C (suite) :

La VDAF (Technologie de Mise au point automatique à détection optique), qui fonctionne grâce à de multiples capteurs pour utiliser les données de distance et optimiser la vitesse de mise au point.La technologie Hasselblad Natural Colour Solution (HNCS), qui est le résultat de décennies d'expertise en photographie, possède un algorithme unique pour traiter et restituer les images avec des couleurs vives et naturelles, et ce sans préréglage.Le débit vidéo en codage H265 a été mesuré à 160 Mb/s, le Apple ProRes 422 HQ à 2.56 Gb/s avec une résolution de 3755 x 1980 pixels.

Comparatif des Objectifs sur différents modèles

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TEST MATERIEL | DJI MAVIC 3 - LA SYNTHESE DE NOS ESSAIS ET LA CONCLUSION

CONCLUSIONS DE CET ESSAI DU DJI MAVIC 3

On a aimé

Les Modes FOCUS TRACK et MASTERSHOTS sont de précieuses aides à la réalisation de prises de vues professionnelles. Surtout la Fonction ACTIVE TRACK qui permet le suivi automatique d'un sujet avec le choix de l'angle de prise de vue, et quand celui-ci change d’orientation, la transition du suivi vers le repositionnement se fait avec une fluidité déconcertante, tout en évitant les obstacles à la prise de vue par un contournement automatique : vraiment impressionnant de précision et de fluidité !
La détection et la gestion des obstacles APAS 5.0 offre un niveau de sécurité en RTH de très haut niveau, même dans un environnement très perturbé (sous-bois, immeubles).
Nouveauté dans DJI Fly appliquée au M3, c’est maintenant la possibilité de modifier, via les Paramètres de Contrôle Avancés, la réactivité des Moteurs, toujours dans les trois modes, en faisant varier une courbe. Cette option était jusque-là accessible que dans l’Application DJI GO 4.

Autonomie : Bien que l’autonomie soit plus importante que celle du M2 (20 à 25 min déjà très acceptable), elle reste inférieure à celle annoncée par le constructeur (46 min). En effet, notre test effectué par Romuald sur la version donne 35 min en vol stationnaire à 4m de hauteur, sans vent, sans fonction auto activée et à une Température extérieure de 9°. Pour notre autre test en évolution légère à basse altitude (10m) et 11°, nous avons constaté environ 40 min.

A la fin de l’essai, nous avons constaté que la tension de chaque cellule de la batterie était restée bien supérieure à 3V, seuil en dessous duquel on risque d’endommager les cellules (3.5V environ). A noter cette autre évolution très attendue : la possibilité de recharger la batterie en place sur le drone via la prise USB : on pourra enfin recharger celle-ci en utilisant une batterie externe si pas de prise secteur disponible. Concernant le temps de charge des batteries avec le chargeur multiple, il faut compter 1h30 pour recharger une batterie.

Nouveauté dans DJI Fly appliquée au M3, c’est maintenant la possibilité de modifier, via les Paramètres de Contrôle Avancés, la réactivité des Moteurs, toujours dans les trois modes, en faisant varier une courbe. Cette option était jusque-là accessible que dans l’Application DJI GO 4.

D'une manière générale, aussi bien dans les réalisations manuelles que générées par les fonctions automatiques, on constate une stabilité, une fluidité des prises de vues incomparables, et la résolutions des détails dans les sur ou sous-expositions est remarquable.

Cependant, en combinant les zoom des deux capteurs et le déplacement du drone, on peut réaliser de magnifiques effets VERTIGO, comme celui présenté par Romuald FALGUIERES (Alticlip) ci-après :

On a moins aimé

La Fonction SPOTLIGHT dans le Mode FOCUS TRACK, pourtant très utilisée par les Pros, est dans cette version de DJI Fly 1.5.4 complètement dénaturée du fait que les translations se font le long d'une Courbe (au lieu d'une Droite auparavant). Cela représente même une faille de sécurité si le drone s'éloigne et sort de sa zone d'évolution !

L’enregistrement au format PRORES se fait uniquement vers le disque SSD et il est transférable directement par un câble 10 Gbits fourni du drone vers le PC. Le disque SSD n’étant amovible sur le drone, il n’existe que ce moyen pour récupérer les fichiers. Ceci n’est pas très sécurisant en cas de crash, on risque de tout perdre si on a plus accès au disque.

Le TELEOBJECTIF : Il ne faut pas se tromper : DJI a annoncé cet objectif comme un outil d’exploration, et non de prise de vue. En effet, il sera largement exploitable pour des missions d’inspection technique. Il faudra optimiser l’exposition pour pouvoir vraiment tirer parti de ce capteur. On attend donc de DJI la possibilité d’améliorer les prises de vues en laissant la possibilité à l’utilisateur de modifier les valeurs non seulement pour la résolution et le débit (qui sont figées à 4K / 30 fps), mais aussi pour tous les autres paramètres.

Concernant la gestion de l’exposition en mode D-LOG, l’histogramme est minuscule et pas d’assistant de sur-exposition comme dans les autres modes : un oubli ou un Bug ?

Sur l’export du signal de retour vidéo en HDMI, on a l’OSD (télémétrie) sur l’image, ce qui empêche de renvoyer une image « pure » (sans informations tout autour) vers un grand écran.

C’est compliqué de passer du mode « Téléobjectif » au Mode « normal »: il faut passer successivement par les jumelles, le mode explorer puis la sélection du zoom x7, alors qu’une transition en une seule opération serait souhaitable pendant la prise de vue combinant les deux objectifs.

Si on compare le prix des différents packs du M3 par rapport au M2Pro, le tarif a augmenté de 40% en trois ans, ce qui est énorme ! Même si ce constat est explicable par la hausse du coût des matières premières et l’indisponibilité de certains composants électroniques. Il est réel cependant que les spécifications du M3 sont supérieures à celles du M2 en termes de qualité.

Notre CONCLUSION

L’intérêt du codec ProRES 422 de la version CINE se retrouve principalement dans son fort potentiel de retouche en post-production et/ou dans l’intégration dans une chaîne de production vidéo professionnelle exigeant ce type d’encodage. Les codecs standard sont donc largement suffisants pour la majorité des vidéastes.

Le profil de couleurs du M3 est standard et tout à fait performant, si on reste dans des limites usuelles, comparable au M2Pro.
Par contre, le M3 propose des vitesses d’enregistrement plus élevées, même dans les hautes définitions, des images peu bruitées et une colorimétrie exemplaire.

Le grief principal est de payer le prix fort pour un outil qui semble inachevé et pas encore complètement debuggé. Cependant, le M3 a encore pas mal de défauts de jeunesse mais il est appelé à devenir un très bon produit. Les lacunes et améliorations semblent avoir été bien appréhendées par DJI qui promet de les résoudre dans les prochains mois.

Grâce à ses puissantes performances de camera, à ses fonctions intelligentes de sécurité, et l’utilisation de technologies très avancées, Le nouveau DJI Mavic 3 est un outil incontournable pour les créateurs de contenus professionnels.

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TEST MATERIEL | DJI MAVIC 3 - LES DERNIERES RELEASES DE DJI FLY

LES RELEASES DU CONSTRUCTEUR POUR DJI FLY

Au moment où nous terminons cet article, nous constatons deux mises à jour majeures concernant l'Application DJI Fly : la v-1.5.8 publiée le 24 Janvier 2022, suivi de la v-1.5.9 sortie le 26 Janvier.

Trouvez ci-après le descriptif de ces nouvelles mises à jour :

Version 1.5.8

• QuickShots avec Dronie, Rocket, Circle, Helix, Boomerang et Asteroid.

• Mode panoramique en haute définition.

• Photos en rafale.

• Zoom numérique en mode vidéo normal.

• Assistant d'affichage couleur pour D-Log.

• 4K/60fps et réglage manuel de l'exposition dans MasterShots.

• Transfert rapide.

• Zoom et D-Log pour FocusTrack dans l'enregistrement vidéo.

• Réglage de la hauteur RTH pour Advanced RTH.

• Mode USB pour le Mavic 3 Cine en copie de fichiers.

• Précision de correction des couleurs optimisée.

• Netteté accrue en zoom élevé.

• Optimisation d'image pour les photos Timelapse.

• Sortie HDMI optimisée du DJI RC Pro.

• Mise en cache vidéo et téléchargement de la vidéo originale sur une carte mémoire SD externe optimisée sur le DJI RC Pro.

• Compatibilité du DJI RC Pro avec le DJI Air 2S.

• Correction de bogues mineurs.

Version 1.5.9

Cela change la façon dont les paramètres photo et vidéo sont présentés. Sur Mavic 3, mais aussi sur Mavic Mini, Mini SE, Mini 2, Mavic Air 2 et Air 2S. Ce changement concerne le mode de réglage Pro, qui s'obtient en touchant l'icône Auto en bas à droite de l'écran. Les deux onglets donnent accès à tous les réglages, évidemment différents selon les caractéristiques des machines.

Un exemple de la release v-1.5.9 dans la manière de sélectionner les paramètres Photo & Vidéo, par Romuald :

REMERCIEMENTS

Nous tenons à remercier les Télépilotes et/ou Journalistes de la presse Web pour les informations données lors de leurs essais du MAVIC 3, que ce soit des recopies d'écran ou de fonctionnalités que nous n'avons pas pu tester lors de cet essai :

ARTICLE

Hélico Micro (Fred Botton), article du 05/11/21 "Mavic 3 : la prise en main")

VIDEOS YOUTUBE

Hubert AILE du 12 nov.21 : DJI MAVIC 3 - MON AVIS

https://www.youtube.com/watch?v=mQ9_gvrGE2w

Gautier VELTRI du 12 nov.21 :TEST COMPLET du DJI MAVIC 3 : un super capteur, mais est-ce suffisant ?

https://youtu.be/teQ4gRGlEe0

VIC CAMELEON FILM le 5 jan 22 : Mode HYPERLAPSE

https://www.youtube.com/watch?v=Qsbd7Lllzis

STEVEN du 20 dec 21 : TEST du DJI MAVIC 3 Cine : Le meilleur drone ! 🔥

https://www.youtube.com/watch?v=wYqs2mWC1jc

PALADRONE du 24 dec 21 : Mavic 3 - analyse, tests et avis

https://www.youtube.com/watch?v=hbUBSnDof5Q

Pat L le 29 dec 21 : Exemple HYPERLAPSE

https://www.youtube.com/watch?v=t18Yio9dThA

Philipp SKRABA du 24 Janvier 22 (Fonctions QUICKSHOTS)

https://www.youtube.com/watch?v=RXCgqNfuh4I

ONT COLLABORE A CET ESSAI

Télépilotes Essayeurs :

Franck MUR ( PixWing ) - Romuald FALGUIERES ( AltiClip )

Photographes :

Paul NASSIF ( DroneVideoPaul )

Thierry MOHR ( https://www.aeropyxis.com/)

Journaliste :

Michel DUFY ( Télépilote Magazine )

A bientôt pour un autre Essai de Matériel !

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Le Cahier des charges Le cahier des charges est un document qui vous permet d laborer votre offre commerciale en fonction d l ments tangibles Sans ce document toutes les disgressions sont possibles Il est donc important tant pour le donneur d ordre que pour le prestataire 1 L approche commerciale Pour cette mission c est un appel entrant qui en est l origine C est dire que c est le client qui a pris contact avec nous Cela se produit lorsque notre r putation est assise et ou que le client a confiance dans notre travail L appel entrant est ce qu il y a de plus difficile g rer En effet si votre interlocuteur est d j client cela vous pourrait paraitre simple mais il n en est rien Il a peut tre d autres prestataires en vue ou de nouveaux prestataires se sont peut tre pr sent lui Donc restez vigilant et assurez vous qu il veuille bien travailler avec vous et non pas vous utiliser comme un li vre pour faire baisser la concurrence Un autre point est a prendre en consid ration et il est important Ce n est pas parce que le client confiance en vous qu il vous passe commande syst matiquement Il faut que le tarif propos pour la mission corresponde son budget c est dire un mixte entre le prix qu il estime que ce travail va n cessiter et le montant des sommes dont il dispose ou qu il a provisionn pour cette affaire Notre travail va donc commencer par analyser le besoin r el du client et d entamer un dialogue visant d terminer le tarif qu il consent nous accorder C est un v ritable jeu qui commence o chacune des deux parties va essayer de mettre en avant ses atouts pour ne pas trop perdre En effet il ne faut pas que ce jeu appel n gociation se transforme en jeu de dupe mais finisse en cl ture d une affaire ou les deux parties sortent gagnantes le win win L offre commerciale L offre commerciale et un ensemble de prestations qu un prestataire propose d effectuer contre une r mun ration Cette offre commerciale doit prendre en consid ration plusieurs l ments qui seront argument s lors de l change commerciale qui aura lieu lors de la pr sentation de votre devis Votre domaine de comp tence Votre expertise Le mat riel et les logiciels qui seront utilis s Le temps pass r aliser o Le travail pr paratoire o La mission o La post mission La livraison La finalisation Facture encaissement gestion comptable etc Lorsqu on effectue un devis pour un client ou un prospect l on commence par effectuer une partie du travail En effet pour proposer votre meilleure proposition tarifaire il faut que vous ayez une parfaite connaissance de l ensemble des t ches que vous allez devoir accomplir

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Avec l exp rience l on conna t plus ou moins 10 pr s l ensemble des actions qu on va devoir effectuer et donc le tarif proposer Le travail pr paratoire se r sume g n ralement analyser les 10 restant qui sont la part d inconnue de votre travail Mais lorsqu on d bute c est une tout autre histoire C est m me l inverse qui se produit Vous connaissez vaguement 10 de l objet de la mission et il vous reste d couvrir et chiffrer le plus pr cis ment possible les 90 restant C est pour cela qu il faut porter une attention particuli re nos devis car c est un travail important qui demande du temps et donc vous co te de l argent Rappelez vous que perdre un devis c est perdre de l argent Pas celui de la mission que vous n avez pas effectu e mais celui du travail pr paratoire que vous y avez consacr Le devis Suite nos changes nous sommes tomb s d accord sur une prestation et un tarif associ La prestation se d roulera ainsi Etude pr alable du terrain en fonction des l ments fournis par le client Etude d implantation des GCP les cibles au sol Analyse des conditions de vol et de la faisabilit de celui ci D clarations administratives du vol Protocoles demande d autorisations etc Pose des cibles au sol puis r cup ration des cibles Relev s topographiques en X Y et Z pr cis 2 cm en X et Y maximum 6 en Z Vols de captations Analyse des clich s Corrections ventuelles des images Int gration des images capt es dans un logiciel de traitement photogramm trique Corr lations des GCP Cibles avec les images Traitement de l ortho photo g otagu e Livraison au client A cet ensemble de points nous devons rajouter nos frais de d placements et de bouches Le devis effectu nous convenons d un RDV Comme toujours le client est press et souhaiterait que la mission soit termin e avant d avoir commenc e Nous l informons que le devis ne pourra tre valid qu apr s la r ception d un acompte de 30 ainsi que de l obtentions des protocoles et des diverses autorisations n cessaires au vol Bien videmment la m t o est aussi un l ment prendre en consid ration 2 La pr paration de la mission Le devis re u sign et accompagn de l acompte notre travail commence La premi re chose faire est d tudier plus avant la mission Certes une premi re partie a d j t effectu pour la r alisation du devis mais l le travail de pr cision commence Premi rement d finir avec le client la zone de captation exacte qu il souhaite obtenir Ne pas h siter lui faire part des remarques concernant certaines difficult s ou impossibilit s car si vous acceptez

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Suite à la situation sanitaire de la pandémie, le salon du drone de Bruxelles a été remplacé par Drone Days 2.1, salon digital, qui s'est tenu en visioconférences les 26 et 27 Novembre 2021. L'accent est mis sur la dimension européenne en garantissant la participation de tous. La journée du vendredi était réservée aux Professionnels, et organisée en collaboration avec la Belgian Drone Federation et consacrée aux pilotes expérimentés et professionnels au travers de conférences thématiques, auxquelles ont participé des experts européens, techniques et juridiques.Plus de 20 conférences ont eu lieu. Voici une sélection de la rédaction que vous pouvez revivre en REPLAY ( certaines conférences sont en langue anglaise : pensez à paramétrer dans YouTube la traduction en français ) : TELEPILOTE MAGAZINE | WEBINAIRES EN REPLAY

EASA - OPERATIONS EN CATEGORIE SPECIFIQUE

Mr Natale Di Rubbo - Chef de Projet Drones

PRESENTATION DES DRONES DAYS - JOURNEE DES PROFESSIONNELS

Fédération belge de drones - Drones Europe : barrières, défis et objectifs

Mr Elwin Van Herck - Président - (EN)

EUROCONTROL - LE U-SPACE EN EUROPE

Les défis de l'intégration des drones dans les plans de mobilité des villes

Mr Munish Khurana - Senior manager

ACADEMIE ROYALE MILITAIRE BELGE

Recherche militaire et collaboration avec les acteurs civils

Mr Geert De Cubber - Chercheur Senior

ESA - TECHNOLOGIES SPATIALES POUR LES DRONES

Opportunités pratiques pour les Exploitants de drones via des appels à propositions/concours ouverts de l'ESA

Mr Nicolas Helssen - ESA Business Applications Ambassador Belgique

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TELEPILOTE MAGAZINE | WEBINAIRES EN REPLAY DRONES DAYS ( Suite )

CITYMESH - RESEAUX MOBILES PRIVES

Permettre les opérations BVLOS à travers les réseaux privés mobiles

M. Ward Van Ooteghem - Responsable des solutions en chef

SABCA UAS BUSINESS UNIT

Safety Critical Missions/Aviation Grade Systems for advanced air mobility

M. Steven Wille - Business Unit Director UAS

WTCB/CSTC CSTC - MODELISATION DE PRECISION 2D ET 3D

Drones & capture de réalité : des outils innovants pour le secteur du regrofit

Mr Samuel Duboit - Chef de projet

FLYABILITY - ELIOS2 INSPECTION INITUITIVE INDOOR

Inspections de drones indoor, une alternative sûre et efficace pour les espaces confinés

Mr Francois Theil - Sales Manager

Pix4D - MODELISATION 3D

Rationalisation de la capture et de l'analyse des données pour le BIM

Mr Henri Battke - Regional Manager

NATIONAL CONTACT POINT FOR EUROPE ( NCP )

Appels à propositions sur des sujets liés aux drones dans le cadre du programme Horizon Europe de R&DI de l'UE

Mme Ji-Hyeon Kim Vanguers - Mme Michèle Kaisin - Mme Kardelen Kala - Mme Marion Perrin - Mme Camille Lepinay - M. Frédéric Suche - Hub Brussels

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TELEPILOTE MAGAZINE | EN LIBRAIRIE OU SUR LE WEB

LES DRONES DE LOISIR (3ème Ed.)

Ce livre proposé par Frédéric BOTTON, très illustré, détaille tout ce qu'il faut savoir sur les drones de loisir : panorama de l'offre sur le marché et orientation du choix, principes d'utilisation, pilotage, prises de vue et de vidéo avec un drone, sécurité, législation... Il regorge d'astuces et de conseils pratiques : comment faire durer sa batterie, réaliser un panorama à partir d'une vidéo, équilibrer une hélice, voyager avec un drone, etc. Écrit par le cofondateur et animateur du site Helicomicro.com, l'un des principaux sites de référence sur les drones de loisir, il s'adresse à tous les hobbyistes, passionnés d'aéronautique, geeks, amateurs de photo et vidéo aérienne, jeunes télépilotes... et leurs parents.

Ce livre s'adresse aux dronistes en herbe, aéromodélistes, makers ou simples curieux de cette technologie.

Grand spécialiste des drones multirotors, Frédéric Botton est journaliste en nouvelles technologies depuis plus de 15 ans. Cofondateur et animateur du site Helicomicro.com, il y dévoile au quotidien les nouveaux produits en les passant au banc d'essai et aide les dronistes à mieux comprendre la réglementation. Il a par ailleurs participé à l'élaboration de la notice de la DGAC destinée aux pilotes de drones de loisir en France.

GUIDE DE MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA

L’exploitation en catégorie Spécifique peut nécessiter une autorisation d’exploitation, délivrée par la DSAC pour les exploitants d’UAS enregistrés en France. L’autorisation est délivrée sur la base d’une étude de sécurité conduite par l’exploitant et selon la méthode SORA (Specific Operations Risk Assessment). Cette méthode en dix étapes est décrite dans les moyens acceptables de conformité édités en anglais uniquement par l’EASA.

Complément utile aux publications de l’EASA, ce guide permet aux exploitants de comprendre les attentes de la méthode et de la DSAC. Vous pouvez le Télécharger ici :

PRISES DE VUE AERIENNES

Cet ouvrage réalisé par Joëlle VERBRUGGE (Photographe & Avocate spécialisée dans le droit à l'image), co-écrit avec Carine SCHWEITZER (Photographe, Télépilote de Drone & Formatrice) envisage tous les aspects de la prise de vue aérienne, quelque soit l'aéronef utilisé.

A jour de la réglementation européenne Drone entrée en vigueur le 1er Juillet 2020, et du régime transitoire, qui, jusqu'en Juillet 2022 fera cohabiter les deux types de réglementation (EU et FR), l'ouvrage est un pas à pas 100% pratique et concret.

Le livre s'adresse tant aux professionnels qu'aux amateurs; mais tout ce qui concerne les assurances, la responsabilité, le droit à l'image concerne tout le monde. La fin de l'ouvrage est consacré à une série de questions/réponses sur des cas concrets, qu'ils soit relatifs aux professionnels comme aux amateurs.

Guide de Mise en Oeuvre de la Méthode SORA Version 1.0 du 18.10.2021

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L’arrêté Espace du 3 décembre 2020 relatif à l’utilisation de l’espace aérien par les aéronefs sans équipage à bord prévoit dans son article 5 des règles de notification des vols en zones militaires. Ces règles sont entrées en application le 1er janvier 2022 :

NOUVELLE RÈGLE DE NOTIFICATION DES VOLS EN ZONE MILITAIRE

Depuis le 1er janvier dernier, dans certaines zones militaires et lorsqu’elles sont actives, les vols d’UAS dans toutes les catégories – Ouverte, Spécifique, Certifiée – et ceux effectués dans le cadre d’une association d’aéromodélisme, à l’exception des sites ayant fait l’objet d’une déclaration de localisation d’activité, doivent faire l’objet d’une notification au ministère des Armées dès lors que l’UAS pèse plus de 900 grammes, et ce quelle que soit la hauteur de vol.

133 autorisations d’exploitation ont été délivrées par la DSAC en 2021 pour des opérations en catégorie Spécifique (hors scénarios standard).

Pour les exploitations relevant de la catégorie Spécifique ou Certifiée, lorsque le vol est réalisé hors vue du télépilote, tous les vols doivent être notifiés quelle que soit la masse de l’UAS. Ces zones nécessitant la notification des vols sont celles définies au 1° de l’annexe II de l’arrêté Espace et décrites :

À la partie ENR 5.3.1.3 de la publication d'information aéronautique (AIP) française ;À la partie ENR 5.2.7 du manuel d'information aéronautique militaire (MIAM).

Il s’agit typiquement de zones militaires de vols à basse altitude (secteurs VOLTAC et SETBA). Dans ces zones, le plafond des 50 mètres pour les UAS de plus de 900 grammes ne s’applique plus, quelle que soit la catégorie d’exploitation. Ces notifications de vols se font comme toujours via le portail AlphaTango.

PUBLICATION DES ZONES GÉOGRAPHIQUES FRANÇAISES POUR AÉRONEFS SANS ÉQUIPAGE À BORD

En application de la réglementation européenne (règlement UE 2019/947), le premier catalogue d’informations relatives aux zones géographiques est disponible au format EUROCAE ED-269 sur le site du SIA depuis le 25 janvier 2022. Le fichier est accompagné d’une notice explicative qui précise notamment les conditions d’utilisation de ces informations.

FERMETURE DU SLIDO #DSACDRONES ET MISE EN LIGNE D'UNE FAQ

Vous l’avez peut-être constaté, l’évènement #DSACdrones est désormais terminé sur la plateforme Slido. Après plus d’un an de questions / réponses et plus de 400 questions traitées, le contenu a été synthétisé par thèmes dans une Foire Aux Questions disponible sur le site du MTE.

NOTIFICATION D'ÉVÈNEMENTS DE SÉCURITÉ

Pour poursuivre la transition réglementaire, la DSAC est en train de finaliser la mise à jour du formulaire de notification des incidents d’UAS. Plus moderne, il permettra de capitaliser plus largement sur les événements de sécurité que vous rencontrez. Il sera accompagné d’un guide de promotion de la sécurité et du partage d’expérience.

TELEPILOTE MAGAZINE | LES ACTUALITES DE LA REGLEMENTATION Bulletin d'Information N°7 du 1er Février 2022

GUIDE SUR LA MISE EN ŒUVRE DE LA SORA

Un guide en français est désormais édité par la DSAC. Complément utile aux publications de l’EASA, il permet aux exploitants de comprendre les attentes de la méthode et de la DSAC.

L'EASA a publié le 16 dec.21 une proposition pour la mise en œuvre du U-Space en Europe

L'EASA a publié une proposition d'Acceptable Means Compliance and Guidance Material (AMC & GM) pour permettre la mise en œuvre harmonisée des espaces aériens et des services U-space ainsi que la certification des fournisseurs de services associés à travers l'espace aérien européen.

La publication du NPA 2021-14 fait suite à l'adoption du paquet réglementaire U-space, qui crée les conditions nécessaires pour que les drones et les aéronefs pilotés puissent opérer en toute sécurité dans l'espace aérien U-space. Le développement d'AMC et de GM est crucial car la réglementation de l'espace U ne fournit qu'un cadre de haut niveau pour l'espace U afin de permettre les premières opérations d'UAS sans spécifier les moyens nécessaires pour permettre une mise en œuvre harmonisée de l'espace U.

L'AMC et le GM proposés fournissent les moyens de faciliter la mise en œuvre des services U-space et de soutenir la gestion sûre du trafic d'aéronefs sans pilote qui peuvent être intégrés à l'aviation habitée dans tous les types d'environnement.

Les commentaires publics sur le NPA doivent être soumis avant le 15.03.2022. Pour participer à la consultation via le CRT, c'est ICI

ACTUALITES

Les questions de FORMATION, enjeu majeur pour le développement de la filière, ont été intégrées aux travaux de Conseil pour les drones civils grâce au lancement d'un nouveau comité technique officialisé lors du dernier comité exécutif le 20 Janvier dernier. Dans un contexte interactions foisonnantes de la filière des drones civils professionnels avec d'autres filières applicatives, ce comité technique vise à faciliter la structuration et la reconnaissance des métiers du drone dans une démarche globale inter filière et portée vers l'international. La participation à ces travaux est ouverte à tous les acteurs de la filière portant un intérêt pour le sujet.

FONCTIONNEMENT DU CDC

Le Conseil pour les Drones Civils est ouvert à tous les acteurs français dont les activités touchent de près ou de loin la filière du drone civil. Il rassemble aujourd'hui constructeurs, exploitants, fédérations, donneurs d'ordre, services de l'Etat, CNIL, grands groupes aéronautiques, organisemes de recherche, pôles de compétitivité, clusters, centres d'essais, centres de formation, assureurs et avocats. La DGAC en assure la Présidence et le secrétariat général tandis que la coanimation des comités techniques et de leurs groupes de travail est assurée par l'industrie. La participation est gratuite et ouverte à tous? sur la base du volontariat.

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NAISSANCE DE L'ASSOCIATION FREQUENCE DRONE

Nous avons le plaisir de vous annoncer la création de l'association FREQUENCE DRONE, qui s'adresse à tous les acteurs des différentes filières téléopérées ATAS (Aériennes, Terrestres, Aquatiques et Subaquatiques). Dans un 1er temps, c'est une WEBRADIO qui vous propose des interviews, des débats, des reportages qui traitent des sujets des activités télépilotées, vues par les acteurs des différentes filières (Télépilotes, exploitants, instances réglementaires, constructeurs, éditeurs de solutions logicielles, etc. ...) de tous pays francophones.

Fréquence Drone est en cours de démarrage : si vous avez l'âme d'un reporter et des compétences dans ces filières, vous pouvez nous rejoindre leur équipe en laissant vos coordonnées et compétences à l'adresse contact@frequence-drone.fr

Si vous souhaitez soutenir matériellement ou financièrement l'association, vous pouvez nous contacter à l'adresse soutien@frequence-drone.fr

Si vous souhaitez adhérer à l'association (20,00 € / an pour la première année de lancement.), merci de nous indiquer vos coordonnées à : adhesion@frequence-drone.fr

Groupe FB : https://www.facebook.com/groups/3057550367831647

Site Web : https://frequence-drone.fr/

TELEPILOTE MAGAZINE | LA TRIBUNE DES ASSOCIATIONS & FEDERATIONS

WORKSHOP EASA U-SPACE LE 15 MARS 2022

Plus de 500 participants ont assisté à l'atelier en ligne de #EASA sur le nouveau U-space AMC/GM. Des experts ont expliqué leurs approches et propositions et de nombreuses questions importantes et réflexions précieuses ont été recueillies !

Soumettez vos commentaires d'ici le 15 mars 2022 :

https://www.easa.europa.eu/document-library/notices-of-proposed-amendment/npa-2021-14

La FPDC est heureuse de vous convier à un webinaire dont le programme sera :

Actualités réglementaires européennes et incidences concrètes sur vos missionsAvec la participation exceptionnelle de Nicolas MARCOU, Directeur de programme drones, DSAC, Direction Générale de l’Aviation CivileAnimé par Philippe BOYADJIS, Délégué Réglementation Européenne de la FPDC et membre du Board de JEDA

Le marché européen s’ouvre à nous, avec une réglementation uniformisée qui nous permet de travailler dans les mêmes conditions d’exploitation et de sécurité dans les différents pays européens.

Le périmètre européen rend la concertation et la mise en place de cette réglementation complexes, et une période transitoire est indispensable pour que les instances européennes en relation avec les autorités nationales définissent précisément les règles afin de nous permettre d’appliquer concrètement sur le terrain ces règles à nos missions.

Nous souhaitons donc vous présenter, en partant de questions fréquemment posées et sur la base des dernières évolutions réglementaires :

quels types de mission, et leur condition de réalisation, vous pouvez mettre en œuvre en France et en Europe en 2022 et durant la période transitoire,puis à partir de 2024 lorsque la réglementation européenne pourra être définitivement applicable en mission,avec toutes les composantes d’une exploitation d’UAS :l’exploitant, les catégories dont il relève, son organisation et le Manexles pilotes, et une formation adaptéeles drones, et les classes garantissant leurs caractéristiques techniques

L’objectif de la FPDC est là encore de vous aider à préparer au mieux demain !

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Création de l'ADIF

Le 25 Juin 2021 a eu lieu le lancement de la fédération professionnelle des industries françaises du drone : ADIF (Association des Drones de l'Industrie Française)

Son objectif premier est de permettre de réaliser l’immense potentiel économique de ce secteur en aidant à développer une industrie française du drone, compétitive, créatrice d’emplois, avec une ambition collective pour la France d’une position dans les tout premiers mondiaux à l’horizon 2030. Sa vocation est d’aider à structurer une filière, en représentant mieux l’écosystème.

Elle vise à être un organe de dialogue avec les organismes publics ou privés, autorités politiques ou gouvernementales, ainsi qu’avec les utilisateurs. Son Président n'est autre que Bastien MANCINI, COO de DELAIR.

Son domaine recouvre tous les types de drones, civils ou militaires, leurs équipements, les sous-ensembles et les logiciels associés. Elle est ouverte à tous les acteurs du domaine ayant une volonté forte et démontrée du “conçu et produit en France”

Les grands groupes, les structures académiques et centres de recherches sont invités à la rejoindre. Une extension aux acteurs des systèmes autonomes tous milieux ainsi qu’une coordination européenne sont en préparation.

Une feuille de route de filière avec un horizon 2030 sera proposée, développant plusieurs axes sur lesquels la France peut se positionner en leader. Cette feuille de route montrera que les drones sont non seulement une industrie d’avenir mais également un outil efficace pour répondre aux priorités du plan de relance Français (Ecologie, Compétitivité, Cohésion) et Européen.

Les valeurs :

– Le respect sans compromis des règles de sécurité, sureté et de l’éthique des usages

– La promotion des utilisations utiles à la société et la participation à la transition écologique.

– Un esprit de collaboration pour réaliser des projets communs et défendre une filière française

update 3 février 2022 : le « 2 pages » de l’ADIF : notre position paper

L' A.D.I.F. TELEPILOTE MAGAZINE | LA TRIBUNE DES ASSOCIATIONS & FEDERATIONS
LES MEMBRES DE L'ASSOCIATION

Extrait du "position paper" de l'ADIF :

Après une décennie d’études de marché péchant par excès d’optimisme, il faut désormais admettre que le marché mondial du drone a pris son envol. Les leaders mondiaux sont américains (Aerovironment, Skydio, FLIR, General Atomics, etc...), israéliens (Elbit, Aeronautics, etc...) ou chinois (DJI, Ehang, Yuneec, etc...). Ces acteurs font tous au moins 200 à 300M€ de revenu sur la vente de systèmes de drones, ou ont levé des montants de cet ordre récemment. Ils sont tous soutenus, politiquement et financièrement, par leurs gouvernements respectifs. En Europe, les plus grands groupes réalisent de 10 à 50M€ de revenu, on peut citer UAV Factory, Wingcopter, Volocopter, Quantum Systems, Tekever, etc….

En France, la filière commence à se structurer. Mais seules 4 ou 5 sociétés (Parrot, Delair, Novadem, Elistair, Aeraccess) ont un revenu supérieur à 5M€ et ont quelques centaines à quelques milliers de drones en opération dans le monde. 10 à 15 sociétés ont un revenu autour de 1M€, avec quelques dizaines de drones en opération dans le monde.

Le constat est donc sans appel : le marché mondial est là, mais l’industrie française n’est aujourd’hui pas au rendez-vous. Sur les marchés de Défense, depuis 30 ans, malgré plus de 500M€ investis par le gouvernement dans différents programmes français, encore trop peu d’entre eux ont conduit au succès à l’export.

Toutes les études de marché, quelle que soit la segmentation choisie, prévoient que l’industrie du drone représentera au moins plusieurs dizaines de milliards à horizon 2030.

Il ne fait pas de doute qu’à terme, les moyens d’observation aériens seront sans personne à bord (par leur seule présence à bord, les personnes sont mises en danger alors qu’elles peuvent être remplacées par des caméras pour la fonction d’observation et qu’elles constituent une masse à transporter qui rend les machines plus lourdes et plus bruyantes), et que les moyens logistiques et de transport aérien sans pilote se développeront aussi fortement.

La maîtrise technologique des moyens autonomes qui sillonneront le ciel dans le futur (puisque cela arrivera, en France et dans le monde, quoi qu’on décide pour notre industrie) nous paraît stratégique en termes d’indépendance et de souveraineté.

La filière drone représentée par l’ADIF rassemble aujourd’hui environ 400 personnes pour un chiffre d’affaires cumulé de l’ordre de 40M€. Le potentiel de croissance est important : au vu des marchés et de la compétition mondiale, il semble raisonnable de faire émerger un ou plusieurs champions nationaux qui soient agiles et réactifs à 300M€ de revenus annuels ou plus, à la hauteur des leaders mondiaux, et cumuler un revenu de l’ordre de 1 milliard d’euros pour 10 000 emplois, la plupart très qualifiés, à horizon 2030 dans la filière. Cela signifie que seraient conçues et produites en France plusieurs milliers à plusieurs centaines de milliers de machines par an, avec des services associés (opérations, maintenance, formation), capables d’assurer des revenus récurrents, et des emplois locaux sur le long terme.

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Gérard MENTOR 18 Déc ’21 At 9 h 35 min

Première critique très rapide (j’ai vu, mais pas lu) :
– L’idée d’un magazine “papier” multimédia est très bonne
– La mise en page n’est pas pro (elle est du niveau de ce que je saurais faire, n’étant pas un pro de la comm)
– Utiliser la police de caractères totalement ringarde Comic Sans en page de couv (ou ailleurs) d’une publication, ça le fait vraiment pas. Ce qui rejoint mon point 2. Voilà.
Maintenant, me reste à lire.

La Rédaction : Ce Magazine a été créé par un télépilote à l’attention des télépilotes. Je n’ai donc pas plus de dons de graphiste/publiciste/pro de la com que toi. La police de caractères utilisée partout dans le Magazine n’est pas COMIC SANS mais PRODUCT (seuls les titres en haut de page sont en BEBAS). La plateforme utilisée est celle de simplebooklet.com (web service californien). Le fait que cette police ne te plaise pas , cela n’engage que toi… Maintenant que tu vas lire le Magazine, merci pour ton retour !

Drone-Spot 18 Déc ’21 At 10 h 53 min

Belle initiative !
Notre commentaire, ne pas oublier les télépilotes de loisir qui est une part non négligeable de l’audience potentielle ! Ce magazine pourrait être également une opportunité pour apporter de manière régulière des informations sur la réglementation française et européenne qui deviennent un mille feuille administratif .
La réglementation actuelle ouvre la porte autant aux professionnels mais également aux amateurs (Auto-entrepreneurs en catégorie ouvertes ou occasionnels)

Concernant la mise en page et venant de l’informatique après la phase alpha, béta, pre-release, …Il existera toujours une vxxx.yyy Comme le dit @Fred, il s’agit d’un pari osé et difficile. Donc bravo ! Continuez !

La Rédaction : Hélas, 100 fois Hélas ! …Nous avons bien hésité à traiter AUSSI les opérateurs LOISIR, mais il y a trop de choses à dire ou à montrer que l’on a préféré, comme l'indique notre base-line, s’adresser uniquement aux Télépilotes utilisant le Drone Civil dans le cadre de leur activité professionnelle. Nous traitons également les E-VTOL et le U-Space. Assurément, bien sûr la REGLEMENTATION fera l’objet d’un DOSSIER dans les prochains numéros !

khancyr 18 Déc ’21 At 12 h 32 min

Un peu bizarre comme concept. Le titre est télépilote magazine mais on parle que d’industriels donc loin du télé pilotage. Premier numéro sur l’UAV Show, sans grand contenu original par ailleurs, que peut on attendre de la suite ? Le contenu manque de corps, ça ressemble plus un magazine de pub qu’autre chose avec une 1000e redites des mêmes entreprises qu’on retrouve depuis des années sur les salon/événements du drone en France.

Peut-être que mettre plus de temps et de fond dans la R&D au lieu des salons pour retrouver les copains fera grandir la filière française ?

La Rédaction : Le concept te semble bizarre ? ben non, c’est simplement original ! Le 1er Magazine en ligne Interactif, avec des possibilités de cliquer sur des liens de partout, avec des vidéos intégrées, tous les bons webinaires du moment regroupés en replay au même endroit… Consacré aux industriels ? NON. Je comprend ton ressenti car tu réagis sur le N° hors-série dédié au salon des professionnels…où on trouvent effectivement beaucoup d’industriels….mais pas que ! NON car cet essai est là pour lancer le magazine, et si tu as bien lu l’EDITO, tu remarqueras que les N° à venir traiterons principalement le Télépilote et ses attentes…Concernant la R&D, et si tu veux “retrouver les copains”, je suis preneur. Moi-même je travaille sur différents capteurs embarqués sur le drone (capteur de pollution par ex). Donc, si tu connais des start’Up qui sont en plein essor avec une idée fabuleuse à partager, ça m'intéresse. A bientot Khancyr !

TELEPILOTE MAGAZINE | COURRIER DES LECTEURS & PETITE ANNONCES

COURRIER DES LECTEURS

VEND DRONE DJI PHANTOM 4 Pro (ou ECHANGE contre DJI AIR 2S)

PRIX = 900 €

CONTACT : Michel DUFY au 06.49.86.29.68 ou droneline.contact@gmail.com

En excellent état, avec les Accessoires suivants :

- Télécommande d'Origine (sans Ecran ni tablette) avec support d'écran plus haut.

(sur la photo, la tablette de support et le pare-soleil ne sont pas inclus)

- 3 Batteries (dont une à reconditionner) haute capacité maxi 5870 mah

- Un Filtre FREEWELL ND Réglable de 2 à 400

- Deux Projecteurs PGYTECH (à fixer sur les bras du pied)

- Une plaque de protection sous le drone en carbone.

- Une mousse de blocage caméra+dongle de transport

- Un chargeur livré en standard pour 1 Batterie + RC

- Un chargeur permettant de charger 3 Batteries Simultanément + la RC

- Un jeu de 4 Hélices usagées

- Un jeu de 4 Hélices Neuves

- Un cordon le liaison USB-A vers Micro-USB (pour la Màj du drone)

- Un cordon de liaison Micro-USB vers USB-A.

- Une Valise BOX de Transport StudioSport avec valve de pression

et moulage mousse intérieur.

- L'emballage d'Origine DJI en Polyester.

LIEN annonce Leboncoin.fr : https://www.leboncoin.fr/image_son/2091186904.htm

PETITES ANNONCES

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TELEPILOTE MAGAZINE | INDEX DES ENTREPRISES CITEES DANS CE NUMERO

ABOT : Page 12

ACADEMIE ROYALE BELGE : Page 70

ADIF : Page 75

ADPLGF : Pages 13 - 14

AEP DRONES : Page 2

AEROPYXIS : Pages 3 - 8 - 59

AIRBUS : Pages 11 - 17 - 18

ALTICLIP : Pages 39 - 52 - 53 - 57

ANARKY LABS : Page 12

AZUR DRONES : Page 9

BLR AVIATION : Page 9

CAMBULLE SA : Page 1 - 6 - 13 - 14

CHECKLIST EDITIONS : Pages 21 - 72

CITYMESH : Page 70

CLEARANCE : Page 9

DELAIR : Page 11

DGAC - DSAC : Pages 1 - 6 - 22 - 30 - 31

40 - 41 - 43 - 72

DJI : Pages 1 - 6 - 45

DRONES DAYS : Pages 1 - 6

DRONE DEPLOY : Page 11

DRONE LINE PRODUCTIONS : Page 3

DRONE VIDEO PAUL : 3 - 57

DRONE VOLT : Page 10

DSNA - CDC : Pages 40 - 73

EASA : Pages 15 - 42 - 70 - 73 - 74

ELECTRIC AIRCRAFT CONCEPT : Pages 1 - 6 - 15

ELROY AIR : Page 17

EYROLLES EDITIONS : Page 72

ESA : Page 70

EUROCONTROL : Page 70

FLYABILITY : Page 70

FPDC : Page 74

FEDERATION BELGE DE DRONES : Page 70

FREQUENCE DRONE : Page 74

GIEC : Page 13

GAUTHIER VELTRI : Page 51 - 57

HELICO MICRO : Page 57

HUBERT AILE : Page 57

INSTITUT ECO CITOYEN : Page 13

LUMINAR : Page 17

LA CAMERA EMBARQUEE : Page 46

M - N

MACH7 DRONE : Page 62

NATIONAL CONTACT POINT : Page 70

PALADRONE : Page 57

PAT.L : Page 57

PHILIPP SCKRABA : Page 57

PIX4D : Page 70

PIXWING : Page 1 - 6 - 23 - 54 - 59

SABCA UAS : Page 70

SETEC AIR MOBILITY : Page 15

STEVEN : Page 57

UAV SHOW : Page 43

UNIVERSITE AIX MARSEILLE : page 13

V - W

VALKIRIE SYSTEMS AEROSPACE : Page 16

VIC CAMELEON FILMS : Page 57

VISION PAPILLON : Page 39

WINGCOPTER : Page 10

WTCB / CSTC : page 70

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TELEPILOTE MAGAZINE | DRONE ' IMAGES

Extrait d'une Visite Virtuelle 360° de la Calanque de Port-Miou (près de Marseille), réalisée par Franck MUR ( PixWing ) grâce à la fonction Diaporama de DJI Fly et le DJI MAVIC 3 (Voir cette visite dans notre article dans ce numéro consacré au Mavic 3). (voir page 54)

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Image réalisée par le Photographe Paul NASSIF ( DroneVidéoPaul.fr ), lors de notre essai du DJI Mavic 3 (voir page 45)

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Le WHISPER d' E.A.C. répond parfaitement aux tendances actuelles de développement de la catégorie des eVTOL. L'appareil dispose de huit rotors, dont la puissance est coordonnée par un système électronique. Cet octocoptère entièrement alimenté par batteries est équipé d'un parachute de sécurité et d'airbags antichocs.(voir page 15)

LE DRONE RENIFLEUR DE POLLUTION

CAMBULLE SA, en collaboration avec l'Association ADPLGF, ont développé ce projet d'analyse atmosphérique à partir d'un "préleveur" installé sur un drone, afin de comprendre l'interaction des molécules dans le cadre d'une analyse de la composition chimique des aérosols et des gaz prélevés au cœur du panache des installations industrielles.

(voir page 13)

LE GUARDIAN HOVERJET®

Le Guardian, de la société Walkirie Systems Aérospace est un avion grandeur nature piloté en option. Le Guardian peut soulever et livrer 6 000 livres de fret au niveau de la mer, grâce à une capacité de vol autonome et amphibie. (voir page 16)

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