Télépilote-Magazine Hors-Série Spécial UAM : simplebooklet.com

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TELEPILOTE MAGAZINE

N° Hors-Série SPECIAL UAM - Nov-2022

Edité par DRONE LINE PRODUCTIONS

Siège Social : 14, Lot.La Prairie de la Vacquette

13150 TARASCON. Tél.: 06 49 86 29 68

Email : droneline.contact@gmail.com

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Directeur de la Publication : Michel DUFY

Rédacteur en chef : Michel DUFY

Conception Graphique : Michel DUFY

Hébergement : drone-line.com by WIX

Plateforme de mise en ligne : simplebooklet.com

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Ont collaboré à ce numéro :

Jean-Claude CHAUSSONNET, Lindsay JONES,

Pierre-Louis LAURENT, Clément DINEL.

ABONNEMENTS :

Achat au N° : 9.90 € - Abonnement Annuel (6 numéros) : 53 € - Abonnement Annuel + 1 N° Hors-Série : 65 €

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Crédit Photo : AirCar by Klein Vision

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VOITURE VOLANTE : SCIENCE-FICTION ?

Il y a encore dix ans, on aurait pu croire que les voitures volantes étaient encore du domaine de la science-fiction. Mais de nos jours les investisseurs ont augmenté rapidement et beaucoup d'entreprises construisent désormais des taxis aériens. Pourquoi ? essentiellement pour rendre nos trajets en ville plus rapides, plus faciles et plus propres. (environ 150 projets ont vu le jour).

On ne sait pas si cet avènement arrive trop tôt ou trop tard. D'une part, la promesse de taxis aériens passant d'un immeuble à l'autre était jusque là un incontournable de la science-fiction. D'autre part, il n'y a pas si longtemps, les taxis aériens étaient classés dans le dossier "à l'horizon 2050" des technologies du futur, aux côtés des hoverboards et des hôtels sur la Lune.

Mais il a suffi de la prise de conscience soudaine de la pollution urbaine et du réchauffement climatique pour essayer de trouver de nouveaux moyens de transport en commun plus propres pour désengorger nos métropoles.

LE TRANSPORT AERIEN LONG COURRIER EN QUESTION

De plus, la pandémie a plaqué au sol les avions longs courriers pour privilégier les courts et moyens courriers pour lesquels des moteurs hydrides seront bientôt disponibles.

L'investissement dans la mobilité aérienne avancée (AAM) a plus que triplé au cours de l'année dernière, et les analystes de Morgan Stanley s'attendent à ce que le marché mondial des taxis aériens atteigne 2,7 milliards de livres sterling d'ici 2050.

PLUS TOT QUE L'ON NE LE PENSAIT

Il semble bien que l'avenir de la Future Air Mobility est en route et arrivera à terme plus tôt que la majorité des gens ne le pensent. Silencieux, confortables et zéro emission de CO², les eVTOL (véhicules électriques à décollage et atterrissage verticaux) promettent de s'élever au-dessus des routes encombrées, atténuant les problèmes de transport urbain tout en acheminant les passagers vers leurs destinations en un temps record.

TROIS VECTEURS DE DEVELOPPEMENT

Cependant, ce type de transport intra urbain, comme il est décrit par Luc Besson dans son film "le 5ème élément", sera sans doute l'étape ultime de leur développement.

La vision de Luc BESSON en 1997 dans son film "le 5ème élément", va bientôt devenir une réalité : les taxis aériens sont sur le point de révolutionner notre façon de voyager !

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En effet, ce type d'aéronef sera plutôt destiné dans l'immédiat aux liaisons péri urbaines (ville aéroport), comme le promet l'objectif de la France de réaliser la première liaison par taxi volant Ville aéroport lors des JO de 2024 à Paris. Ce type de liaison, déjà pourvu largement par les Hélicoptères, sera utilement remplacé par les eVTOL, gage de moins d'émissions polluantes et de nuisances sonores.

Le 3ème vecteur de développement pour la mobilité aérienne, dans le cadre d'une grave crise des transports aériens qui peinent à se relever de deux années de pandémie, pourrait être les liaisons inter régionales, de ville à ville, à partir des petits aéroports qui aujourd'hui souffrent de la baisse de fréquentation de leurs lignes.

REGLES ET INFRASTRUCTURES NECESSAIRES

Derniers paramètres au tableau : les règles et l'infrastructure nécessaires. En effet, tout le monde sait à quel point l'aspect sécuritaire de l'aviation civile est incontournable dans nos sociétés.

Prévues depuis deux ans, puis repoussées à cause de la pandémie, les premières régulations, à l'initiative de l'EASA en Europe et de la CAA aux Etats-Unis se mettent en place pour créer les règles dans les couloirs aériens nécessaires, tout en visant une meilleure intégration des drones de livraison "cargo" et des e-VTOL dans le U-Space, la nouvelle réglementation des espaces aériens contrôlés.

ESSAIS D'INTEGRATION DANS LE U-SPACE EN COURS

En effet en Europe de nombreux essais de déconflixion, de penetration de l'espace aérien règlementé ont déjà été réalisés cette année en Région IDF et Nouvelle Aquitaine, avec des drones à voilure fixe et tournante, des hélicos.

2023 devrait voir l'arrivée des e-VTOL dans le périmètre de ces essais qui sont menés, dans le cadre de Projet CORUS-XUAM, par le groupe d'études SESAR.JU (compte-rendu de l'avancement des ces essais dans ce numéro)

Pendant ce temps, on assiste à un marché naissant de fournisseurs d'infrastructure (vertiports, vertipads, hubs logistiques, héliports) nécessaire pour rendre cette nouvelle forme de transport réalisable.

La transformation des transports urbains de se fait pas "en claquant des doigts" : de nombreux obstacles restent à franchir, de la R&D à réaliser pour les nouvelles énergies propres, mais aussi dans l'acceptation du public : voyez, dans ce numéro, le compte-rendu du Colloque International sur l'UAM organisé fin septembre par l'Académie de l'Air et de l'Espace (auquel votre serviteur a participé), qui a réussi le tour de force de réunir en France tous les acteurs mondiaux de la Mobilité Aérienne Urbaine : Constructeurs, Equipementiers, Experts, motoristes, gestionnaires d'infrastructure.

Un certain nombre d'entreprises dans le monde préparent actuellement des véhicules eVTOL , qui pourraient révolutionner la façon dont nous nous déplaçons dans les grandes villes : trouvez dans ce numéro une description de chaque projet et leur situation au niveau du marché mondial.

Pour terminer ce tour d'horizon, je vous présente un nouvel Indice de suivi des projets AAM (Advanced Air Mobility) qui effectue un classement mensuel des OEM et des gestionnaires d'infrastructures infrastructures innovantes.

Dans le chapitre relatif à l'Historique des E-VTOL, je vous recommande la lecture du roman de Albert RIBIDA : "Le 20ème Siècle - La Vie Electrique", écrit en 1892, où vous retrouverez les ancêtres également des aéronefs, des ballons, mais aussi l'invention de la visio-conférence, si si !

Le prochain N° 5 de Télépilote Magazine paraîtra courant Décembre 2022.

BONNE LECTURE et BON CLICS !

A bientôt !

Le Rédacteur en chef, Michel DUFY.

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LA NAISSANCE DU CONCEPT

Dès les débuts de l'aviation, des pionniers ont pensé rassembler dans un même véhicule les avantages de l'un et de l'autre mode :

le mode automobile permet le porte-à-porte et l'accès à des zones d'habitat trop dense ou dépourvues d'aérodrome ;le mode avion permet de franchir des distances en principe supérieures dans de meilleures conditions de confort et de rapidité et également les zones maritimes ou dépourvues de routes.

Mais les défauts inhérents à chaque mode, souvent contradictoires, sont à prendre en compte :

le rapport poids/puissance d'une automobile est bien supérieur au rapport équivalent d'un avion : la motorisation du mode avion est sur-dimensionnée pour le mode auto ;un véhicule routier doit disposer d'une structure et d'une liaison au sol assurant sa sécurité, une bonne tenue de route et se conformer aux réglementations de circulation (taille, équipements) ;la structure d'un avion, liée à sa voilure et à son dispositif de motorisation est sollicitée en vol et non au roulage ;la motorisation avion doit fonctionner à des altitudes et températures inconnues d'un véhicule automobile ordinaire qui lui-même doit disposer d'une motorisation souple, économe et silencieuse ;les réglementations, les connaissances et les capacités demandées à un conducteur et à un pilote sont très différentes.

QUEL EST L'ANCETRE DE LA VOITURE VOLANTE ?

Le terme " Voiture Volante " est utilisé pour désigner un véhicule hybride ayant, plus ou moins, les capacités d'un avion et d'une automobile avec souvent une autonomie limitée. Pour l'Avion, on peut considérer que l'ancêtre de l'Hélice serait sans nul doute l'invention de Léonard de Vinci en 1480 avec sa "Vis à Air", inspirée du bambou-coptère chinois et de la Vis d'Archimède, avec comme principe que si cette vis peut forcer l’eau à se déplacer au contraire de son sens naturel, c’est-à-dire du bas vers le haut, il est probable qu’une vis adaptée puisse se déplacer de la même manière dans cet autre fluide qu’est l’air qui nous environne : " La force avec laquelle une chose va contre l'air est égale à celle de l'air contre la chose ".

QUELS SONT ALORS LES ANCETRES DE L'AUTOMOBILE ET DE L'AVION ?

Côté AUTOMOBILE : en 1769, l'invention de l'ingénieur militaire Joseph Cugnot, baptisée le fardier à vapeur, est le véritable ancêtre de la voiture. Il s'agit du premier véhicule capable de s’affranchir de la traction animale. Une chaudière à vapeur alimente alternativement deux cylindres installés de part et d’autre d’une unique roue motrice.

TELEPILOTE MAGAZINE| LA VOITURE VOLANTE : HISTORIQUE

Le Tampier Avion-Automobile était un avion routier français conçu et construit par René Tampier en 1921. Seuls deux ont été construits.

En 1921, René Tampier s'est attaqué au problème de la conception d'un avion autopropulsé et orientable sur route en incluant un deuxième moteur de faible puissance entraînant les roues d'atterrissage principales via une transmission standard de type voiture .

CES MERVEILLEUSES VOITURES VOLANTES...

Dans les années qui ont suivi, on a pu voir naître différentes versions de la "Voiture Volante" : tantôt plutôt "Avion" ou tantôt plutôt "Voiture", comme les projets suivants :

Au XXe siècle

L'AUTOPLANE de Glenn CURTIS, en 1917, était un triplan, utilisant les ailes d'un avion d'entraînement, le Model L, et un petit plan canard monté sur le nez de l'avion. Le fuselage en aluminium ressemblait à une Ford T.

Côté AVION : Le Britannique George Cayley (1773-1857) met en évidence quatre forces aérodynamiques du vol : la poussée, la traînée, le poids et la portance-décrochage. Il comprit également qu'il était inutile de reproduire le vol battu des oiseaux et que les ailes devaient être fixes ; il prévit la nécessité d'un empennage pour stabiliser le vol. S'inspirant des travaux des Français Launoy, il construit un hélicoptère en 1796 puis, en 1808, un « ornithoptère » à l'échelle humaine et, en 1809, un planeur qui volera sans passager.

Le fardier à vapeur, Joseph Cugnot.

Le ARROWPLANE construit en 1934 aux États-Unis par Waldo Waterman était un avion biplace monomoteur sans queue à hélice propulsive. Cette année là, il a été reconnu par le Bureau of Air Commerce comme l'un des deux modèles primés pour son concours d'avions flivver (c'est-à-dire légers, faciles à piloter et abordables).

L'AEROBILE a consacré le rêve de W.Waterman de son rêve de concevoir un avion routier : c'était un monoplan à cabine à deux places, à ailes hautes, doté d'un système d'entraînement par transmission qui actionnait l'hélice dans les airs et les roues arrière au sol. L'aile monobloc été retirée en déplaçant un levier et des goupilles. Peint en "bleu Buick", il comportait de nombreuses pièces automobiles standard Studebaker, Ford, Austin et Willys pour maintenir le prix bas et conserver l'apparence d'une voiture. Il a reçu la certification FAA dans la catégorie expérimentale en 1957, mais aucun marché ne s'est concrétisé.

L'AIRPHIBIAN de Robert Fulton est devenu en 1947, le premier avion conçu pour être utilisé comme une voiture ou comme un avion et à être certifié par FAA. C’est Robert Fulton Jr. qui en 1945 a conçu le premier prototype.

Le premier modèle certifié de production, FA-2-101, N74153 a volé en 1950. Il avait un moteur refroidi à l’air modifié. Le Airphibian représente une réussite technique au niveau des voitures volantes. Le processus de conversion a été cependant jugé trop long et compliqué. Les performances en l’air étaient considérées comme lentes en raison du poids, un problème récurrent pour les voitures volantes. Les vitesses normales de l’aéronef étaient de 110 km/h en l’air et 55 km/h sur la route.

Les roues étaient complétées par une paire rétractable plus près de la queue. Ceux-ci étaient orientables, donc sur la route, le Tampier Avion-Automobile, avec ses ailes et son empennage repliés, voyageait la queue en premier.

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L'AEROCAR est un avion biplace américain convertible en véhicule automobile conçu et construit par Moulton B. Taylor en 1949. Il réalisa un véhicule automobile pouvant être transformé en avion en cinq minutes par une seule personne. Il suffisait de relever la plaque d’immatriculation arrière pour raccorder la transmission de l’hélice arrière, située en arrière des empennages en Y. Pour un trajet routier la voilure se repliait le long du fuselage qui se transformait en un ensemble remorquable derrière le véhicule. On pouvait ainsi se déplacer à 96 km/h sur route et jusqu’à 180 km/h dans les airs. Le premier vol du prototype [N31214] eut lieu le 8 décembre 1949.

L'Aerauto PL.5C était un projet développé en Italie au début des années 1950 par l'ingénieur Luigi Pellarini. C'était un monoplan biplace à aile haute, les ailes pouvant se replier rapidement pour transformer l'avion en automobile. Contrairement à d'autres projets similaires, l'Aeroto PL.5C devait utiliser son hélice propulsive pour se déplacer à la fois dans les airs et sur terre. Ce projet fut abandonné en 1953, jugé pratiquement inutilisable.

L'AUTOPLANE Août 1968, Robert Lebouder se trouve sur la route des vacances, et lassé de devoir subir les bouchons de la nationale 10 pour se rendre en vacances dans le Sud-Ouest, il souhaitait bénéficier des avantages de l'avion sans perdre l'autonomie de sa voiture. Il se met à rêver à un moyen de transport pour se rendre sur le lieu de ses vacances en moins de 4 heures. Solution : mettre la voiture dans l’avion !

Robert va passer toutes ses vacances à élaborer sur le papier un prototype et commence la construction de l’Autoplane dans son jardin situé en banlieue parisienne. Si le fuselage et les ailes sont nés de l'imagination de ce créateur, il ne voulut pas tout réinventer et travailla sur une voiture de série : une Vespa 400. Robert volera avec sa voiture durant quatre ans.

TELEPILOTE MAGAZINE| LA VOITURE VOLANTE : HISTORIQUE

Le Terrafugia Transition a fait son premier vol en 2009. Ce véhicule conçu par une entreprise américaine a obtenu les dérogations nécessaires (dépassement de 50 kg la limite de poids autorisée par la FAA), indispensables à son homologation routière, en juin 2010. Ce modèle ayant reçu la certification FAA fin août 2010 dans la catégorie Light Sport Aircraft, son prix de vente 2013 est établi à 215 000 €

L'autre projet de la même firme Terrafugia TF-X se basant sur un modèle à décollage vertical n'existe pour l'instant qu'à l'état de maquette virtuelle. Le TF-X ™ sera un avion électrique hybride à quatre places à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) qui rend le vol plus facile et plus sûr que jamais.

Plus près de nous, au XXI ème Siècle :

Le PEGASE Veylon est un véhicule aéroterrestre de type buggy, commercialisé en 2016 qui a reçu le soutien de la direction générale de l'Armement (DGA). Il est développé par la société française Vaylon qui est spécialisée dans les véhicules proposant des nouveaux moyens de mobilité. Ce véhicule a été conçu pour répondre aux règles d'homologation routière européenne (catégorie L7e) et pour correspondre à la réglementation aérienne ULM - classe 1 (paramoteur) telle que définie par la direction générale de l'Aviation civile (DGAC). Ce véhicule s'adresse aux marchés civil (loisirs), professionnel et de Défense. Le 14 juin 2017, un véhicule Pégase à survolé la Manche, ralliant par les airs l'Angleterre au départ de la France en 45 min, à une vitesse maximale inférieure à 70 km/h et à une altitude de 3 000 m.

L’AVE Mizar (nom tiré de l'étoile Mizar) est une voiture volante développée entre 1971 et 1973, sur une base de FORD Pinto par Advanced Vehicle Engineers (AVE), une entreprise fondée par Henry Smolinski, un diplômé du Northrop Institute of Technology. Elle s'est écrasée avec son créateur le 11 septembre 1973.

Airbus POP-UP (Europe) Airbus s'est aussi engagé en 2017 avec l’agence italienne ItalDesign dans un concept de véhicule électrique modulaire étonnant. Il consiste en une capsule pour deux passagers qui s’adapte soit à un châssis pour pouvoir rouler soit à un module aérien qui lui permet de voler. Le tout sera autonome, l’utilisateur disposera d’une appli pour indiquer le trajet souhaité et l’intelligence artificielle choisira le module le plus adapté, par le sol ou la voie des airs, ou une combinaison des deux, en fonction du trafic, de la météo, du coût...

BLR Aviation 013 - Le nouveau concept 100% Français de la Voiture Volante : conçue en 2022 par une startup dans le sud de la France, ce projet a bénéficié d'une technologie éprouvée sur la conception de drones gros porteurs, et dont le process industriel est basé sur celui de l'aéronautique, avec donc une modélisation informatique permettant d'effectuer un "digital twin" et ainsi étudier un "crash-test" numérique pour l'élaboration de sa structure et de sa chaîne cinématique. La source d'énergie sera à terme Hybride : Electrique / Pile à Combustible Hydrogène. Une version de type "véhicule de secours" (Ambulance et Pompier) sera développée en parallèle du modèle de transport de personnes : 2 Passagers ou 250 Kgs de charge utile. La particularité de ce projet par rapport à un E-VTOL s'est la possibilité de s'affranchir d'un Vertiport, puisque l'engin peut rouler après avoir atteri...

Pal-V (Pays-Bas) Le concept développé par la société néerlandaise PAL-V s’appuie sur la technologie de l’autogire (l’ancêtre de l’hélicoptère), dont le décollage n’est pas vertical mais tout de même plus court que celui d’un avion. Le PAL-V est un véhicule à trois roues sur lequel est fixé un rotor à deux pales. Il peut transporter deux personnes et 20 kg de bagage, à 160 km/h sur route sur 1.315 km et à 160 km/h pour 400 à 500 km en vol.

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Le E-VOLO Plus sérieusement et beaucoup plus proche de nous, le prototype élaboré par trois jeunes ingénieurs allemands en 2011 (Stephan Wolf, Thomas Senkel et Alexander Zosel) va jeter les bases du constructeur le plus avancé dans la conception de l'E-VTOL, à savoir VOLOCOPTER, qui sera créée en 2012.

ET L'ANCETRE DU E-VTOL ALORS, EXISTE-T-IL ?

Qui aurait pu croire qu'en lisant le roman d'Albert ROBIDA "La vie électrique", paru en 1892, on aurait, 130 ans plus tard, un prémice de ce qui était, à l'époque, considéré comme une pure élucubration ? ...C'est pourtant bien dans ce roman que l'auteur imagine tout une flotte "aérienne", allant de l'aéro-flêche (sorte de paddle volant) à l'Aéro-paquebot (que l'on pourrait comparer à l'Airbus A380) en passant par ce drôle d'engin (voir photo ci-dessous) où l'on voit une préposée distribuer les nouvelles aux habitants postés sur leurs balcons : serait-ce l'ancêtre du futur E-VTOL de la Poste ? En tout cas, ces engins sont tous munis d'ailes et d'hélices de toutes formes, dont le mouvement est apparemment assuré par la fée électricité, personnage central du roman ! Comme le dit la légende de ce dessin, le quartier est plutôt embrouillé !

TELEPILOTE MAGAZINE| LA VOITURE VOLANTE : HISTORIQUE

le dimanche 17 novembre 2013, la 1ère évolution commerciale du E-VOLO, le Volocopter VC200 bi-places a effectué son premier vol télécommandé (vidéo ci-dessous).

Le Volocopter d'E-volo est un véhicule qui vole à l'aide de dix-huit rotors électriques et ressemble un peu à un croisement entre un quadricoptère et un hélicoptère. La série de vols d'essai a été considérée comme un succès, et l'équipe E-volo était particulièrement enthousiasmée par l'absence de vibrations problématiques du véhicule.

le multicoptère « e-volo » est un prototype de véhicule de transport personnel, dirigeable via une manette et propulsé par seize hélices pour planer dans les airs. une équipe de professionnels allemands, le physicien Thomas SENKEL, le programmeur Stephan WOLF et le designer Philipp HALISCH, ainsi qu'Alexander ZOSEL, viennent de terminer le premier prototype et vol d'essai de l'engin, qu'ils imaginent pour une utilisation à des fins de divertissement, de photographie aérienne, d''inspection et les déplacements sur de courtes distances. L'altitude, le contrôle directionnel et l'équilibre sont gérés automatiquement par des ordinateurs de bord, tandis que le conducteur dirige à l'aide d'un simple joystick.

Les concepteurs notent que le programme pourrait être intégré au GPS et aux systèmes de détection d'obstacles pour permettre un vol sans pilote. Chacun des seize moteurs du véhicule utilise une batterie prête à l'emploi et est contrôlé indépendamment, ce qui facilite l'entretien et les réparations. L'engin est énergétiquement et économiquement efficace,

avec un vol d'une heure estimé à environ 6 euros d'électricité. l'ingénierie de redondance permet à « e-volo » d'atterrir en toute sécurité même si jusqu'à quatre de ses moteurs tombent en panne, et le véhicule peut également être protégé par un parachute de sécurité.

Actuellement « e-volo » devrait permettre des vols allant jusqu'à 20 minutes, mais en intégrant un système de gaz hybride, ou à mesure que la capacité des batteries augmente, l'équipe d'ingénierie suggère que les vols pourraient durer plus d'une heure.

E-VOLO devient VOLOCOPTER.

Nov.2015 : Premiers Essais en extérieur en version télépilotée. Un lest de 120 kilos occupait le siège du pilote ! La réussite de ce premier test annonce déjà la suite, c’est à dire le vol habité, avec un pilote humain dans l’habitacle.

Le SD-03 de SkyDrive a effectué la première démonstration publique en vol d'un eVTOL piloté le 25 août 2020. Le vol a eu lieu au Japon au siège de de l'entreprise. Le monoplace a décollé et a fait le tour du terrain pendant environ quatre minutes. Un pilote était aux commandes, mais un système de contrôle assisté par ordinateur a permis d'assurer la stabilité et la sécurité du vol.

VAHANA de A3 - Face à face sur le marché de l’avion de ligne, les deux constructeurs AIRBUS et BOEING développent un concept de taxi aérien urbain à motorisations électriques. Airbus, via sa filiale californienne A3 a fait voler en début d’année 2018, pendant quelques dizaines de secondes, le prototype de son Vahana.

Le patron de Boeing a lui aussi confirmé un programme de recherche dans ce domaine via sa filiale AURORA Flight Sciences aux multiples programmes d’appareils pilotés à distance ces dernières années. Si la version Boeing du concept n’existe que sous la forme d’une maquette, des essais en conditions réelles sont programmés pour 2020 à Dallas, Texas, USA et à Dubai, Emirats arabes unis.

Le plus incroyable est bien que ce projet un peu fou est issu du travail de seulement trois ingénieurs allemands.

Comme quoi, il est encore possible d’innover dans le secteur de l’aéronautique sans que cela ne nécessite des équipes de centaines

de personnes. Volocopter GmbH n’attend maintenant plus qu’une chose : le feu vert de l’administration de contrôle aérien afin de pouvoir tester le VC-200 en vol habité.

Le HYUNDAI S-A1 - Une animation du concept de taxi aérien S-A1 eVTOL dévoilé le 6 janvier au CES 2020 par Hyundai Motor Group.

Hyundai a également annoncé qu'il rejoignait l'initiative Elevate d'Uber, ce qui en fait le premier constructeur automobile à adhérer à la vision de mobilité aérienne urbaine d'Uber.

(depuis, le Projet a été repris par JOBY AVIATION suite au retrait de UBER en 2021).

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TELEPILOTE MAGAZINE| U.A.M. : CLASSEMENT DES CONSTRUCTEURS

L'Indice des Constructeurs, selon SMG Consulting

SMG Consulting suit depuis une dizaine d'années l'évolution du marché de l'AAM (Advanced Air Mobility), et créé deux indices : celui des OEM (Constructeurs) et celui des Infrastructures, et procède à une mise à jour mensuelle. Les résultats publiés ici sont arrêtés à octobre 2022.

L'AAM est défini par la NASA comme "un système de transport aérien qui déplace des personnes et des marchandises entre des endroits auparavant non desservis ou mal desservis par l'aviation locale, régionale, intrarégionale, urbaine - en utilisant de nouveaux avions révolutionnaires qui ne deviennent que maintenant possibles .” C'est le marché le plus récent de l'aérospatiale et, ces dernières années, celui qui a suscité la majorité de l'innovation dans l'aérospatiale, étant à la convergence de trois tendances en développement : l'électrification, la propulsion distribuée et l'autonomie.

SMG Consulting est un acteur industriel actif sur le marché AAM depuis 2017, date à laquelle Uber a présenté le livre blanc Elevate. Cet expert a développé un vaste réseau de contacts dans l'industrie, y compris tous les principaux équipementiers, fournisseurs de niveau 1, fournisseurs de pièces de rechange et fournisseurs d'infrastructures. Il travaille avec toutes les principales organisations de l'industrie, telles que la Vertical Flight Society, GAMA, la NASA, l'US Air Force, la FAA et l'EASA.

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Comme le savent ceux qui surveillent l'industrie de la mobilité aérienne avancée (AAM), le développement des vertiports n'a pas suivi le rythme prévu pour la commercialisation prévue des avions eVTOL."Nous sommes maintenant à un moment critique pour passer aux réseaux de vertiport", a déclaré Clem Newton-Brown, PDG du développeur de vertiport basé en Australie SKYPORTZ. «Les réglementations doivent être modifiées, la licence communautaire obtenue, les approbations de développement accordées, les sites sécurisés et enfin, la construction et la mise en service». L'investissement qui a été consacré au développement de l'eVTOL devra bientôt être doublé dans les réseaux d'infrastructure vertiport.

L'infrastructure AAM est un écosystème complexe composé de nombreuses parties interconnectées - pour n'en nommer que quelques-unes, l'infrastructure d'atterrissage, le zonage, les permis, l'espace aérien, la météo, les sources d'énergie (électrique, hydrogène), l'infrastructure numérique/la cybersécurité, les opérations multimodales, l'équipement au sol, l'équipement d'intervention d'urgence , etc. - tous nécessaires pour démarrer le service commercial. Avec des véhicules à quelques années seulement de la certification, 2024 pour les premiers, la progression des infrastructures n'a pas suivi le rythme des équipementiers, prenant du retard.

Présentation de l'indice AAM de préparation de l'infrastructure (AIR)

Conçu également par SMG Consulting, l'indice AIR est la prochaine étape dans la couverture de l'ensemble de l'écosystème AAM. L'objectif était de transférer la méthodologie AAM Reality Index d'une compréhension claire, simple et exploitable du marché vers l'infrastructure AAM.

L'indice AIR est un outil de notation qui évalue l'état de préparation des entreprises d'infrastructure AAM au déploiement de plusieurs réseaux de vertiports dans le monde entier en exploitation commerciale,

TELEPILOTE MAGAZINE| URBAN AIR MOBILITY : CLASSEMENT DES VERTIPORTS

INDICE DE PRÉPARATION DES INFRASTRUCTURES DE MOBILITÉ AÉRIENNE

sur la base d'un algorithme propriétaire sur mesure pour le marché des infrastructures qui utilise des informations accessibles au public comme ainsi que des connaissances spécialisées.

Comme l'infrastructure est un écosystème complexe composé de nombreuses parties, il n'est pas possible de créer une comparaison simple et facile à comprendre de toutes les entreprises qui opèrent sur le marché. Avec la simplicité comme principe directeur, il a été décidé de classer les entreprises de vertiport, car il est évident que les vertiports (les zones de décollage et d'atterrissage des avions AAM) sont la somme de toutes les parties qui composent l'infrastructure AAM et un excellent proxy afin que l'ensemble du marché des infrastructures AAM qui puisse être facilement et clairement comparé et classé.

SMG a interrogé tous les principaux acteurs du marché du vertiport - plus de 15 entreprises, afin d'identifier les paramètres utilisés pour classer les entreprises dans l'indice AIR.

Bien que seulement 5 entreprises ont été évaluées au lancement, l'indice sera périodiquement mis à jour pour inclure les nouveaux entrants ainsi que toute nouvelle information sur les vertiports existants.

L'outil est impartial et axé sur les données. Il ne s'agit pas d'une approbation ou d'une critique d'une entreprise spécifique, mais d'un guide simple et facile à utiliser pour l'état de préparation de l'écosystème d'infrastructure AAM.

Comment l'indice AIR est-il calculé ?

L'indice AIR est basé sur cinq éléments complètement uniques avec des jalons spécifiques adaptés à l'infrastructure : le financement reçu par l'entreprise, l'équipe qui dirige l'entreprise, les partenariats que l'entreprise a établis pour compléter son écosystème, les progrès réglementaires réalisés par l'entreprise et l'avancement du déploiement de leurs réseaux de vertiports.

Comment lire les notes ?

La formule note chaque participant sur une échelle de 0 à 10. Un 0 sur l'indice AIR représente une entreprise qui ne considère que le marché avec peu ou pas de financement. Un 10 sur l'indice AIR représente une entreprise avec plusieurs réseaux de vertiports à travers le monde en exploitation commerciale.

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"Grâce à notre longue expérience commerciale sur le terrain et à la technologie de drone de pointe de Wingcopter, ces réseaux offrent une réelle chance d'alimenter le développement économique et d'aider à améliorer les moyens de subsistance de millions de personnes", a déclaré Alexander ASIEDU, fondateur de Continental Drones et président d'Atlantic Trust. Holding, a déclaré dans un communiqué.

"Wingcopter est bien placé pour concrétiser l'énorme opportunité de livraison de drones au cours de la prochaine décennie", a ajouté Tom PLUMMER, co-fondateur et PDG de Wingcopter, également dans un communiqué. "Nous sommes convaincus que notre coopération avec Alex et son équipe Continental Drones débloquera le marché africain de la livraison de drones à grande échelle, nous permettant d'améliorer et de sauver conjointement des millions de vies." Le premier déploiement est prévu début 2023.

Le nouvel indice AAM Infrastructure Readiness (AIR) attire déjà l'attention sur la nécessité d'investir davantage.

"Nous sommes maintenant à un moment critique pour passer aux réseaux de vertiport", a déclaré Clem Newton-Brown, PDG du développeur de vertiport basé en Australie SKYPORTZ. L'investissement qui a été consacré au développement de l'eVTOL devra bientôt être doublé dans les réseaux d'infrastructure vertiport.

"Avec l'aviation conventionnelle, si vous construisez un nouvel avion, vous avez déjà des endroits pour le faire décoller et l'atterrir", a expliqué Sergio CECUTTA de SMG Consulting, basé en Arizona, qui a créé l'index avec des collègues. "Avec AAM, tout est construit à partir de zéro. C'est un catch-22. Si vous n'avez pas l'infrastructure, vous ne pouvez pas faire décoller l'industrie, et si vous avez des sites d'atterrissage mais pas d'avions, c'est la même chose. Mais le développement d'eVTOL est en tête.

Carlo TURSI, PDG d' UrbanV (anciennement Urban Blue), un développeur de réseau vertiport en Italie, a déclaré que cet indice met en lumière l'importance de construire une infrastructure "à temps pour le déploiement d'eVTOL dans le monde".

UrbanV conçoit des réseaux de vertiports à Rome, Venise, Nice/Côte d'Azur et Bologne, avec pour objectif de démarrer la première route commerciale à Rome d'ici fin 2024, reliant l'aéroport de Rome Fiumicino au centre-ville.

"Pour ce faire, nous sommes en dialogue constant avec les autorités locales et les régulateurs", a déclaré Tursi, "avec qui nous collaborons depuis longtemps déjà afin de nous assurer que tout sera prêt en temps voulu".

TELEPILOTE MAGAZINE| URBAN AIR MOBILITY : CLASSEMENT DES VERTIPORTS

Un regard à l'intérieur

Cecutta et son équipe ont abordé la création de l'indice AIR de la même manière qu'ils ont créé leur indice de réalité AAM , qui s'applique au développement eVTOL en cours. L'indice AIR note les entreprises d'infrastructure AAM de 0 à 10, avec un score de 10 représentant une entreprise avec plusieurs réseaux vertiport commerciaux dans différents pays. (Et juste pour être clair, Cecutta ne s'attend pas à ce qu'une entreprise atteigne le meilleur score avant les années 2030.)

L'indice AIR, a-t-il expliqué, est impartial et basé sur les données, basé sur un algorithme exclusif sur mesure qui utilise des informations accessibles au public et des informations demandées - plus une petite interprétation experte de tout cela (par exemple, quelle annonce d'entreprise signifie vraiment).

Basé sur cinq indices

L'indice est basé sur cinq aspects : l'équipe de direction, le montant des financements reçus, les partenariats, les progrès réglementaires et les progrès réels de la construction du réseau vertiport.

Score jusqu'à présent

À l'heure actuelle, Ferrovial détient le meilleur score de l'indice AIM. "Sur les cinq entreprises pour lesquelles nous avons les données dont nous avons besoin pour faire la notation", a déclaré Cecutta, "Ferrovial est en tête pour deux raisons principales. Il a une entreprise multinationale derrière elle avec une grosse bourse, et deuxièmement, l'équipe est très expérimentée, à la fois en volume d'expérience au fil des ans et dans tous les aspects de la gestion des projets d'aéroport dans différentes villes. Rien ne remplace l'expérience des relations avec différentes villes. Miami n'est pas Los Angeles, par exemple.

UrbanV occupe actuellement la deuxième place, même s'il n'a pas de prototype de vertiport construit comme Urban-Air Port, qui occupe la troisième place.

Cecutta a noté que cette connaissance des réglementations, de l'utilisation des terres et plus encore est essentielle pour créer des réseaux de vertiports commerciaux. "Peu d'équipes d'entreprises aérospatiales ont jamais fait preuve d'expertise dans les cinq premières entreprises de ce classement", a-t-il déclaré,

L'indice de préparation de l'infrastructure AAM mesure les progrès du réseau vertiport

FERROVIAL détient actuellement le meilleur score de l'indice de préparation de l'infrastructure AAM pour avoir le financement nécessaire pour soutenir ses sites de vertiport prévus et l'équipe expérimentée pour mener à bien ses projets.

« et bien qu'il existe de nombreux bons concepteurs, constructeurs, gestionnaires, propriétaires et investisseurs d'aéroports, peu ont de l'expérience dans les infrastructures aéroportuaires motorisées/verticales, et c'est un cas d’espèce différent ». Pour une image complète, l'indice devra tenir compte de ces disciplines distinctes et inclure une échelle d'expérience pour les activités aéroportuaires.

En savoir plus sur les notes

Bien qu'ils soient maintenant en tête, Ferrovial et UrbanV pourraient se retrouver derrière les autres dans l'indice au fil du temps.

"Nous nous attendons à un peu de changement de notation", a déclaré Cecutta. "Les vertiports doivent être construits mais aussi opérationnels en termes d'espace aérien, de réglementation et de service réel."

En ce qui concerne la cinquième place de Skyportz, Newton-Brown a déclaré que "Sans accès aux sites et sans partenariats immobiliers solides, il sera impossible de construire des réseaux de vertiports, quel que soit l'argent que vous aurez collecté."

Lorsque les règles et réglementations changeront, nous serons prêts à engager un partenaire majeur pour développer le réseau, avec l'aide de nos autres partenaires tels qu'Arup. En fin de compte, nous finirons probablement par nous associer à l'un des plus grands exploitants d'aéroports ou investisseurs d'infrastructures lorsque le moment sera venu.

La façon dont les gouvernements pourraient ou devraient fournir divers types de financement pour les vertiports fait également l'objet de vifs débats en ce moment .

Source : Extraits de l'Article paru dans EVTOL.com le jeudi 16 juin 2022 par Treena HEIN

URBAN AIR PORT, le premier Vertiport opérationnel en Europe à Coventry (UK)

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En 2018, vous avez fondé A.F.T. avec trois autres ingénieurs de chez AIRBUS après avoir travaillé ensemble dans la même équipe sur le projet de l’avion électrique E-FAN » : pourquoi ?

C’est un concours de circonstances : la 2ème étape du projet E-FAN2 a été arrêtée chez AIRBUS, à la suite d’un changement de stratégie de la compagnie. Au sein de notre équipe, on a toujours cru à l’électrification de l’aviation comme source d’énergie. Pour poursuivre le projet, il nous faudrait des puissances bien supérieures (1 à 2 MW), ce qui nous a poussé vers une solution intermédiaire incrémentale. Sur cette base-là, et sur les enseignements que l’on avait tirés de l’E-FAN, nous avons fondé cette société dont la technologie de propulsion est basée sur l’hybridation, avec un 1er cas d’application et d’usage extrêmement dimensionnant qui est l’ATEA.

A l’issue du Colloque International sur l’UAM qui vient de se dérouler à Toulouse, nous en profitons pour visiter les locaux de Ascendance Flight Technologies, au Centre d’Innovation B612 (Laboratoire IRT), où on a pu découvrir une maquette à l’échelle ¼ destinée aux études en soufflerie, et le banc d’essais pour la propulsion hybride. A l’issue de cette visite, nous avons pu rencontrer Clément DINEL, co-fondateur et Responsable Propulsion chez Ascendance Flight Technologies.

Bonjour Clément, merci de nous accorder ces quelques instants. Vous développez actuellement un e-VTOL, l’ATEA : à quelle certification sera-t-il soumis ?

Il sera soumis à la certification EASA SC-VTOL-01, c’est-à-dire pour un aéronef pouvant transporter 5 personnes. Notre stratégie est incrémentale, et donc, nous nous réservons le moment d’étudier de plus grandes capacités une fois que nous aurons validé notre premier produit. Nous préférons argumenter sur le fait que « on dit ce que l’on fait » et « on fait ce que l’on dit ».

TELEPILOTE MAGAZINE|INTERVIEW DE CLEMENT DINEL (ASCENDANCE FLIGHT T.)

« Notre but est de construire un appareil flexible, capable de s’adapter à divers environnements ET BESOINS CLIENTS »

Lors de l’arrêt du projet E-FAN 2, AIRBUS ne souhaitait pas entrer dans l’étude de l’énergie hybride, ou bien cette décision fut prise pour d’autres raisons ?

Non, ce fut une décision liée à la politique interne. Airbus souhaitait sans doute pouvoir développer un projet E-FAN X d’une puissance supérieure dans un projet d’une durée moins longue.

Vous êtes désormais dans le développement de technologies innovantes, donc aussi dépendants de la R&D. Quelle est votre adaptation par rapport à la source d’énergie électrique ?

Du fait de notre choix sur l’hybridation, nous sommes moins dépendants de la densité sur les batteries, comparé à un eVTOL où les batteries représentent l’unique source d’énergie. Nous ciblons plus des batteries typées « puissance » qu’« énergie », car on a moins besoin de faire évoluer celles-ci à 200, 300 ou 400 Wh par kg. Actuellement, nous avons une capacité de 230 Wh par kg, ce qui est suffisant, puisqu’une telle puissance n’est nécessaire que sur de courtes durées (phases de décollage / atterrissage liées à la propulsion électrique verticale). De plus, on s’adapte aux cellules de batterie déjà existantes sur le marché. On ne cherche pas à créer un besoin spécifique sur ce type de composant.

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Durant le Colloque International sur l’UAM qui vient de se dérouler à Toulouse, le Responsable des Aéroports de la Côte d’Azur a procédé à un appel d’offre concernant les liaisons Nice-Cannes Aéroport. L’opérateur américain BLADE y a déjà répondu en vue d’équiper d’e-VTOL ces liaisons actuellement exploitées par des hélicoptères, en prenant même une participation majoritaire dans une des sociétés d’exploitation déjà en activité. Qu’en pensez-vous ?

Il est clair que ce sera ce type de liaisons que nous allons cibler dès le début d’exploitation des lignes. D’ailleurs, les principaux clients avec qui nous échangeons sont des opérateurs d’hélicoptères qui pensent compléter leur flotte existante. Nous sommes donc déjà en discussion.

Vous avez déjà reçu 245 Lettres d’Intention d’Achat ; peut-on retrouver des configurations de terrain similaires aux paysages européens et avec les mêmes caractéristiques de liaison chez ces premiers clients ?

Oui, effectivement, on retrouve des cas de figure similaires ailleurs dans le monde, comme aux Philippines en Asie du Sud-Est par exemple. Nous avons choisi ce type de « range » afin de couvrir le maximum de besoins de nos futurs clients, y compris aux Etats-Unis, où la distance entre les villes est importante.

Pourtant, le marché américain de la voiture électrique est resté longtemps quasi inexistant car les véhicules concernés n’avaient pas l’autonomie pour assurer la distance moyenne de 600 kms entre les villes ?

Effectivement, mais cette distance est clairement atteignable dans notre projet ATEA, grâce à notre capacité à adapter le facteur range /carburant sur notre énergie hybride de propulsion horizontale, par le rajout de réservoirs supplémentaires par exemple. Et ceci sans changer de type d’aéronef, de type de cellules, ou de technologie de propulsion.

Quel est le profil de vos clients européens ?

En France, nous avons des contacts concernant les liaisons au sein de la Région PACA ainsi qu’avec le Groupe ADP pour la Région IDF. Nous avons aussi des contacts avec des opérateurs d’hélicoptères européens et internationaux.

Concernant les différents vecteurs de transport ciblés par les e-VTOL (Intra-Urbain, Péri-Urbain, Inter-régional), sur quel segment l’ATEA se positionne-t-il ?

Nous avons une range d’environ 400 kms, ce qui concerne donc les trajets péri-urbains et régionaux, c’est-à-dire typiquement de Ville à Aéroport ou de Ville à Ville. Nous serons également capables de faire des sauts de puce intra-urbains, même si ce n’est pas forcément le profil d’utilisation qui sera privilégié pour l’ouverture des premières lignes, et que nous aurons une forte activité à laquelle répondre sur les autres types de liaison.

Si on prend un exemple des besoins actuels, le trajet Toulouse - Clermont-Ferrand est typique pour notre cas d’utilisation. En effet, ce type de liaison est très difficile et long à effectuer en train ou en voiture, du fait d’un enclavement dû à l’infrastructure peu adaptée et aux obstacles naturels (comme le relief de montagnes ou une baie à contourner).

TELEPILOTE MAGAZINE|INTERVIEW DE CLEMENT DINEL (ASCENDANCE FLIGHT T.)

Vous annoncez les premiers tests en vol du prototype pour 2023 : serez-vous en retard pour la certification par rapport à vos concurrents qui sont déjà dans la phase d’essai ?

Cette date n’est pas figée, ni celle de nos concurrents d’ailleurs. Le processus de certification est complexe pour tous les acteurs du secteur (avec ou sans prototype). Sa durée dépend grandement des choix initiaux qui ont été faits avant même le début de ce processus. Notre but est de construire un appareil flexible, capable de s’adapter à divers environnements et besoins clients.

Certains développeurs d’outils logiciels de gestion de mission drone ont commencé à passer des accords avec des gestionnaires de sites réglementés, comme les aéroports, en rendant possible la pénétration de l’espace aérien en automatisant le traitement des paramètres du plan de vol :
avez-vous commencé à réfléchir à cet aspect de gestion des datas ?

Indirectement, lors de nos essais avec notre maquette à échelle réduite, nous avons dû gérer le vol autonome télépiloté ainsi que la protection de l’espace aérien. Nous avons ainsi été confrontés à ces impératifs et avons analysé la manière dont nous avons réussi à résoudre les problèmes rencontrés à ce moment-là. Cela nous a permis d’avoir une réflexion plus poussée sur le choix du type de contrôle et ainsi d’opter pour la version pilotée afin de simplifier les opérations durant la 1ère étape.
On regarde donc avec attention ce qui se fait en la matière, sans y prendre part pour l’instant, mais en étant conscients du besoin de pouvoir nous adapter à l’évolution des technologies dans ce domaine.

Dans le cahier de spécifications SC-VTOL-01, y a-t-il des indications précises relative à la normalisation automatique d’échanges de ce type de données ?

Non, justement, les spécifications sur ce sujet sont absentes et les consignes plutôt orientées vers la version du vol pilotée, notamment la gestion des interfaces et opérations pour le pilote. C'est aussi une des raisons qui nous amène à penser qu'en termes de réglementation, cette automatisation et la construction de l'UTM (UAS Traffic Management) se feront d'abord autour du drone, puis dans un second temps, des e-VTOL. On s’y préparera, mais sans avoir de doute sur le fait que les premiers aéronefs seront pilotés.

Par rapport aux tests qui sont en cours dans le cadre du projet CORUS-XUAM (Avec le groupe ADP à Pontoise et le Programme TindAIR en Nouvelle Aquitaine) pour l’intégration de l’UAM dans le U-Space, 2023 sera-t-elle l’année charnière des essais d’E-VTOL ? Et allez-vous participer à ceux-ci ?

C’est effectivement un sujet de discussion avec mes associés mais qui n’est pas notre priorité immédiate. Nous prévoyons en effet que la demande s’intensifie à l’horizon 2030 où il y aura une première application du produit pilotée surtout sur le prototype. Nos équipes d’ingénieurs se concentrent donc sur l’objectif de rendre le mode piloté possible, tout en ayant une partie de l’équipe qui travaille sur la possibilité d’un contrôle à distance, mais sans implication effective.

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Par rapport à la crise énergétique actuelle, quel est votre regard sur l’avenir des différentes solutions ?

Depuis le début notre concept de la chaîne de propulsion est modulaire, c’est-à-dire que pour toutes les différentes composantes de sources d’énergie sur celle-ci, on s’assure qu’elle soit fiable. Par exemple pour le groupe thermique, il faut que le carburant soit SAF (Sustainable Aviation Fuel) pour être compatible avec les points de distribution qui composeront les futures infrastructures de transport.

Ce n’est pas nous qui serons décisionnaires dans le choix de ces réseaux de distribution d’énergie, mais plutôt les gestionnaires d’infrastructures, les autorités publiques, décideurs politiques, etc…

En revanche, notre rôle est de développer des technologies modulaires et compatibles avec ces futurs choix.

Concernant votre vecteur de prédilection pour des liaisons inter-régionales, avez-vous déjà pris des contacts avec les aéroports régionaux, car il semble que ceux-ci subissent désormais une très forte baisse de fréquentation, mais peuvent présenter une opportunité de développement pour l’Aviation Légère à propulsion électrique comme le pense VOLTAERO, par exemple.

Oui il y a une réelle opportunité et de nombreuses adaptations et optimisations à mettre en place dans ce type d’utilisation. Ces petits aéroports peuvent créer de nouvelles infrastructures, créer de l’emploi et en même temps dynamiser également chaque région si un moyen de transport économique est proposé. C’est pourquoi nous avons pensé au transport régional, qui certes, ne pourra peut-être pas assurer un trafic important, mais que de petites compagnies pourraient rendre rentable.

Autres infrastructures en fort développement : les vertiports. L’EASA a sorti en mars un premier cahier de spécifications pour la création de ceux-ci. Avez-vous commencé à réfléchir à cette architecture ? Hub ou pas, Vertiport ou Vertipad ?

Notre philosophie depuis le départ consiste à être compatibles avec les héliports actuels en l’état, donc à nous aligner spécifiquement sur les mêmes dimensions qu’un hélicoptère de gamme similaire. La borne de recharge électrique ne sera pas indispensable, car l’hybridation nous permet de nous adapter aux hélistations actuelles, dans l’attente que les réseaux de distribution soient adaptés et déployés.

Est-ce que vous suivez le Programme d’Essais TindAIR en Région Nouvelle Aquitaine, qui porte notamment sur les essais d’hélicoptères et UAM en pénétration de l’espace aérien contrôlé ?

A titre personnel, non, mais certains membres de mon équipe le suivent bien sûr.

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L'Equipe de Ascendance Flight Technologie au complet : Merci pour leur accueil !

Découvrez au travers de cette vidéo l'équipe d'ingénieurs de Ascendance Flight Technologies au travail sur leur banc d'essais, dans les locaux du laboratoire IRT au B612 à Toulouse, où Clément DINEL nous a reçus...

Il y a actuellement de grands réseaux de distribution d’hydrogène qui sont en train de se mettre en place en Europe, mais on ne connait pas d’autres projets dans le reste du monde. De plus, le développement de ces infrastructures est également tiré vers le haut pour alimenter les futurs propulseurs de l’aviation civile.

Merci Clément de nous avoir fait découvrir votre société et votre vision, ainsi que le bel avenir qui se profile pour les futurs transports urbains et régionaux à l’horizon 2030…

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L'une des premières tâches de l'équipe sera de réussir le vol de transition de son taxi aérien, baptisé Prosperity I, au-dessus du sol américain, ce qu'elle prévoit d'accomplir dans les mois à venir.

En juin, AutoFlight a publié sa dernière vidéo de Prosperity I présentant un nouveau design avec une configuration de levage et de croisière améliorée, des hélices de levage optimisées et des performances de vol stationnaire et de croisière améliorées. AutoFlight a effectué avec succès plus d'une centaine de vols de transition complets de ses avions en 2022 et est en bonne voie pour continuer à élargir le domaine de vol et à faire mûrir son programme de certification de l'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (EASA).

Prosperity I est conçu pour les transferts courts entre les parties d'une ville, les trajets aéroportuaires, reliant deux villes voisines ou permettant des déplacements à la campagne tout en évitant la circulation au sol. Lorsqu'il sera prêt pour un vol commercial en 2025, il est prévu qu'un trajet qui prend des heures en voiture sera réduit à environ 10 minutes avec Prosperity I, sans être moins sûr ou plus cher qu'un trajet en voiture-taxi.

Omer Bar-Yohay, président d'AutoFlight a déclaré :

"Le nom AutoFlight est synonyme de simplicité, de sécurité et de faire avancer les choses. Je suis ravi de rejoindre cette équipe fantastique. Chad et moi avons été accueillis à bras ouverts, et nous sommes ravis de soutenir nos nouveaux collègues dans leur voyage inspirant pour déverrouiller le ciel pour le transport individuel de masse en créant des avions eVTOL sûrs et efficaces qui ont également un sens économique.

L'expansion d'AutoFlight aux États-Unis est la dernière d'une liste d'étapes importantes pour l'innovateur eVTOL, qui comprend également l'établissement d'une base européenne à Augsbourg, en Allemagne, la nomination de Mark Henning (anciennement d'Airbus) au poste de directeur général européen, ainsi que 100 $ millions d'investissements de l'investisseur de mobilité de nouvelle génération.

Source : Communiqué de presse du 3 octobre 2022.

Lancement d'AutoFlight aux États-Unis avec deux nominations à la tête de l'industrie aéronautique.

Comté de Napa, Californie : le pionnier mondial de l'eVTOL, annonce aujourd'hui l'ouverture de son premier bureau américain à l'aéroport du comté de Napa en Californie.

Son expansion est soutenue par l'embauche de deux vétérans chevronnés de l'industrie. Omer Bar-Yohay (co-fondateur et ancien PDG d'Eviation Aircraft) a été nommé président d'AutoFlight, tandis que Chad Cashin (anciennement responsable du développement commercial chez Joby Aviation) assume le rôle de directeur commercial.

AUTOFLIGHT

Airbus Helicopters construit un centre de test pour CityAirbus NextGen à Donauwörth

A Donauwörth , Airbus Helicopters a commencé la construction d'un centre d'essais pour CityAirbus NextGen, avec des représentants de la société, des politiciens et des chefs d'entreprise assistant à la cérémonie d'inauguration des travaux.

L'achèvement du bâtiment est prévu au premier trimestre 2023. Occupant une surface de 1 000 m2, la nouvelle structure sera utilisée pour tester les systèmes des véhicules électriques de décollage et d'atterrissage (eVTOL). La cérémonie s'est déroulée en présence d'Anna Christmann, coordinatrice du gouvernement fédéral de la politique aérospatiale allemande.

"Nous investissons dans l'avenir du vol électrique car nous pensons que cette technologie recèle un potentiel clé pour les vols zéro émission", a déclaré Wolfgang Schoder, directeur général d'Airbus Helicopters en Allemagne. L'Urban Air Mobility va changer la façon dont nous voyageons dans les villes et au-delà et ce sera un nouveau pilier commercial pour Airbus. Donauwörth joue un rôle important dans le développement et la construction de CityAirbus NextGen.

"Avec la cérémonie d'inauguration du centre d'essais de mobilité aérienne urbaine sur le site de Donauwörth, Airbus Helicopters pose une base importante pour la poursuite des progrès des avions à propulsion électrique", a déclaré Anna Christmann, coordinatrice de l'aérospatiale. "En tant que gouvernement fédéral, nous saluons les efforts déployés par l'industrie pour développer de nouveaux systèmes de propulsion et de nouveaux aéronefs qui permettront une aviation climatiquement neutre à l'avenir."

Le hangar intègre des équipements haute tension et des batteries au lithium et est conçu pour subir des tests avec les plus hautes précautions de sécurité. Tous les tests nécessaires avant le vol inaugural de CityAirbus NextGen pourront y être effectués. Ces tests portent sur les moteurs électriques avec leurs huit rotors ainsi que sur les autres systèmes de l'avion tels que les commandes de vol et l'avionique.

En septembre 2021, Airbus a dévoilé son prototype eVTOL CityAirbus NextGen, pour explorer les technologies avancées de mobilité aérienne et donner vie aux services de mobilité aérienne urbaine. Avec une autonomie de 80 km et une vitesse de croisière de 120 km/h, il a été développé pour être adapté à une gamme de déploiements en zones urbaines.

Outre le transport de passagers, l'avion pourrait également être déployé dans des missions médicales ou utilisé dans un contexte d'écotourisme. Au cours des derniers mois, la Société a sélectionné des partenaires pour les principaux éléments structuraux de son prototype.

Airbus travaille également en étroite collaboration avec des partenaires industriels et institutionnels pour mener le développement d'écosystèmes de mobilité aérienne urbaine, comme annoncé récemment avec ITA Airways en Italie, ou via le lancement de l'Air Mobility Initiative en Allemagne.

Source : Communiqué officiel AIRBUS du 27 juillet 2022.

AIRBUS HELICOPTERS

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Airbus Urban Mobility se tourne vers le Japon

Airbus a annoncé le 7 septembre son partenariat avec l'opérateur d'hélicoptères Hiratagakuen pour présenter son eVTOL CityAirbus NextGen

dans la région du Kansai, dans le centre-sud du Japon.

Airbus et Hiratagakuen mèneront une étude sur les itinéraires, les équipements et les concepts d'opérations possibles pour l'introduction de l'eVTOL dans la région du Kansai.

Les deux sociétés prévoient également d'effectuer un vol de démonstration avec un hélicoptère H135 pour évaluer les technologies de navigation et de communication qui sous-tendent les futures opérations eVTOL.

La région du Kansai a été le centre des efforts visant à introduire des services de mobilité aérienne avancée (AAM) au Japon, avec des efforts importants concentrés sur l'exposition universelle de 2025 à Osaka.

"Nous sommes conscients qu'une révolution dans le transport aérien approche maintenant dans la région d'Osaka, et nous nous attendons à ce que CityAirbus NextGen joue un rôle central dans cette révolution", a déclaré Mitsuhiro Hirata, vice-président des opérations aériennes chez Hiratagakuen,

dans un communiqué.

Source : Electric Vtol News le 30 octobre 2022.

AIRBUS URBAN MOBILITY
ALAUDA AERONAUTICS

Alauda achève le 250e vol d'essai de sa série de courses de voitures volantes Airspeeder

Alauda Aeronautics , le créateur de la première série mondiale de courses de voitures électriques volantes Airspeeder, a terminé son 250e vol d'essai, rapprochant l'entreprise de son objectif de développer l'industrie eVTOL (décollage et atterrissage verticaux électriques).

Alauda présentera ensuite Airspeeder à un public mondial via sa série inaugurale de Grands Prix, avec des événements qui se dérouleront sur tous les continents. La société travaille également au développement du tout premier avion eVTOL de performance privé, suivant les traces d'entreprises telles que Ferrari dans sa transition de la course aux véhicules privés.

Airspeeder et Alauda Aeronautics ont tous deux été créés en 2019 par Matt Pearson dans le but de faire progresser l'industrie de la mobilité des voitures volantes électriques grâce à la course, offrant un sport qui sert également d'environnement de test pour l'avion. Cette mission a déjà été accomplie avec des progrès considérables, la société annonçant en 2020 l'achèvement d'un tour de table fructueux qui a levé des fonds importants auprès de capitaux à risque tels que Jelix Ventures et Saltwater Capital. La société a également attiré divers sponsors et partenaires techniques, notamment Acronis et son partenaire de livraison Teknov8, DHL et Telstra en partenariat avec Amazon Web Services.

Alauda développe déjà une technologie pour sa série de courses qui sera utilisée par les voitures volantes à l'avenir. Par exemple, l'équipe d'ingénierie de l'entreprise travaille aux côtés de Telstra en partenariat avec Amazon Web Services sur des solutions de connectivité à distance qui utilisent la technologie 5G pour assurer la sécurité de ses événements de course et pour diffuser et diffuser dans le monde entier en temps réel. Un "champ de force virtuel" utilisant les technologies LiDAR et RADAR permet aux Speeders de faire la course lame contre lame sans entrer en contact.

Cette technologie jettera les bases des solutions numériques qui permettront aux passagers eVTOL autonomes de voler en toute sécurité en milieu urbain. Alauda a fait appel à des ingénieurs seniors d'Airbus, Boeing, Ferrari, Rolls-Royce, Mclaren et Jaguar Land Rover.

En juin 2021, Alauda a présenté des images du tout premier vol de voiture de course électrique volante à grande échelle, et a ensuite été le pionnier d'un certain nombre d'autres vols de course en première mondiale. En ouvrant la voie dans le domaine des courses de voitures volantes électriques, la société a collaboré avec des régulateurs mondiaux pour établir une certification et une réglementation.

Source : DroneLife Le 17 aout 2022 par Ian M Crosby.

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Alef lance un modèle de voiture volante et espère le vendre à partir de 2025

Alef Aeronautics a dévoilé mercredi un prototype de sa première voiture volante Alef, une machine de 300 000 $ dont la société espère qu'elle permettra aux navetteurs bien nantis de conduire sur les routes et de survoler la circulation à partir de 2025.

L'Alef Model A est conçu pour avoir une autonomie de 200 miles et une autonomie de vol de 110 miles. La startup a également commencé à prendre des commandes sur son site Web pour les premiers modèles.

La société a présenté un prototype pour un seul passager de l'Alef Model A et deux prototypes volants appelés Alef Zero lors d'une conférence de presse à l'Université Draper de San Mateo, en Californie, qui abrite l'un des deux centres de conception de la Silicon Valley.

Le modèle A sera équipé des huit hélices qui devraient le laisser voler pour la première fois dans les mois à venir, a déclaré le directeur général Jim Dukhovny dans une interview, et pourrait finalement conduire à un modèle Z de 35 000 $ en 2030 qui ne nécessite qu'une licence de drone pour fonctionner.

L'entreprise fait partie d'une multitude d' entreprises aéronautiques qui espèrent révolutionner les transports avec des avions électriques à décollage et atterrissage verticaux et une technologie de pilotage autonome. Mais les défis techniques sont grands, et les défis réglementaires sont peut-être encore plus grands alors que les citoyens, la Federal Aviation Administration et les gouvernements locaux se débattent avec l'idée d'un ciel peuplé de centaines d'avions personnels et peut-être aussi de drones de livraison.

La voiture volante Alef va révolutionner les transports, a déclaré Dukhovny, citant les voitures volantes dans les films Retour vers le futur et Bladerunner et le dessin animé Jetsons. Une vidéo diffusée pendant l'événement montrait une animation avec des dizaines de voitures volantes circulant dans des voies aériennes au-dessus de San Francisco.

TELEPILOTE MAGAZINE| L'ACTUALITE DES CONSTRUCTEURS ALEF AEROSPACE

LIFT Aircraft : Poursuivre des voies alternatives pour commercialiser les avions eVTOL

"Presque toutes les visions du futur ont abouti exactement à la même chose : une voiture volante", a déclaré Dukhovny. "Nous pouvons réellement résoudre tout le trafic dans le monde pour les cent prochaines années."

Une conception d'avion hybride

Comme prévu, la machine alimentée par batterie Alef décollera verticalement à l'aide de huit hélices logées à l'intérieur d'un corps de la taille d'une grande berline.

Un ou deux passagers sont assis à l'intérieur d'une bulle, mais la majeure partie de l'intérieur de la carrosserie en filet du véhicule n'est que de l'air.

Cette technologie de décollage vertical est bien établie par l'industrie des drones, et la société l'a testée avec ses deux prototypes Alef Zero.

Ce qui vient ensuite, jusqu'à présent testé uniquement avec des prototypes à plus petite échelle, est plus inhabituel mais crucial pour la conception de l'avion.

Le corps pivote de 90 degrés autour de son grand axe pour passer du vol vers le haut au vol vers l'avant. Lorsqu'il pivote, un côté de la carrosserie de la voiture devient l'aile supérieure et l'autre côté devient l'aile inférieure.

Si vous imaginez votre main comme le modèle A d'Alef, cela ressemble à votre main tenue à plat, les doigts pointant vers l'avant pendant que vous conduisez. Mais alors qu'il vole, vous tordez votre main pour que votre pouce soit sur le dessus. Maintenant, votre paume plate fait face au vent pendant qu'elle vole.

La bulle qui était tournée vers l'avant pour un mode de conduite pivote le long de deux axes pendant cette transition afin qu'elle puisse également être tournée vers l'avant pour le vol.

C'est un projet ambitieux. Les conceptions hybrides sont flexibles, mais elles ne sont pas aussi bonnes que les conceptions à usage spécial. Une voiture volante sera moins bonne à conduire qu'une voiture et moins bonne à voler qu'un avion qui n'a pas à se soucier de la direction, du freinage et des plis d'aile sur l'autoroute.

Mais Alef est ambitieux, avec deux équipes travaillant sur des conceptions parallèles pour essayer d'accélérer le développement, l'une à San Mateo et l'autre plus au sud dans la Silicon Valley au siège de l'entreprise à Santa Clara.

Et ses espoirs de commencer avec une capacité plus modeste que de parcourir des dizaines de kilomètres : des sauts courts qui pourraient brièvement soulever l'avion au-dessus des zones à problèmes sur les routes.

Charge utile de 200 livres pour commencer

Le premier Alef Model A devrait avoir une charge utile d'environ 200 livres, y compris le passager et les bagages, a déclaré le directeur technique et co-fondateur Constantine Kisly. La plupart des véhicules de banlieue ne transportent qu'un seul passager, a-t-il souligné, mais il travaille également sur une conception pour deux personnes qui double cette charge utile.

La société souhaite également construire une conception Alef alimentée par des piles à combustible à hydrogène, a déclaré Oleg Petrov, un autre ingénieur et co-fondateur de la société. Cela devrait avoir une portée beaucoup plus longue de 400 milles, a-t-il dit.

La société n'a pas encore testé le pivot du décollage vers le haut au vol horizontal avec un passager humain, a déclaré Petrov. C'est considérablement plus compliqué et risqué et aura lieu après que la startup aura levé une autre ronde de financement. Tim Draper, un capital-risqueur de premier plan de la Silicon Valley qui a également financé le fabricant de véhicules électriques Tesla, est l'un des premiers investisseurs d'Alef.

L'Alef Z pourrait finalement avoir une autonomie de 200 miles en vol et 400 miles sur la route avec des modèles pouvant transporter de quatre à six passagers, espère la société.

Source : Cnet.com le 19 octobre 2022 par Stephen Shankland

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Lettres d'intention d'Achat

pour 245 unités !

La startup française spécialiste de l’aviation décarbonée, Ascendance Flight Technologies, a ouvert

son carnet de commandes. Elle enregistre ses premières intentions d’achat, qui émanent d’opérateurs établis aux Etats-Unis, en Asie et en Europe pour un total de 245 exemplaires d’Atea, son avion hybride électrique de cinq places à décollage et atterrissage vertical.

Des Lettres d’Intention qui confirment l’intérêt du secteur pour la technologie hybride, l’autonomie et la versatilité de l’appareil. Alternative

décarbonée à l’hélicoptère, destiné à un usage régional, Atea entrera en production en 2025.

Technologie hybride-électrique et propulsion distribuée : pour Ascendance Flight Technologies ces choix techniques sont la solution la plus sûre et la plus rapide pour avancer vers une nouvelle mobilité aérienne, plus propre et plus durable.

Elles sont au coeur de sa stratégie et du développement de ses solutions performantes dédiées à une aviation nouvelle génération : Atea, un avion hybride-électrique multi-usages et Sterna, son système breveté de propulsion hybride modulaire.

Aviation décentralisée ou décarbonation

d’appareils existants, Ascendance anticipe et développe aujourd’hui des solutions agiles répondant aux exigences de demain. Depuis sa création en 2018, la jeune entreprise franchit avec régularité et rigueur

les étapes d’un calendrier de développement ambitieux.

“Notre projet de décarboner l’aviation se devait d’être ancré dans la réalité”, souligne Jean-Christophe

Lambert, co-fondateur et CEO d’Ascendance.

“Nous l’avons construit autour des socles de notre industrie que sont la sûreté, l’efficacité, la résilience, le confort et la performance économique. Ces impératifs sont au centre de la demande de nos clients et guident nos innovations.

Avec Atea, nous proposons désormais à nos clients une transition facilitée vers une flotte décarbonée, avec un appareil performant et compétitif disponible à très court terme.”

DES CLIENTS INTERNATIONAUX

A la fois avionneur et motoriste, Ascendance Flight Technologies conçoit des solutions en réponse

aux attentes concrètes des acteurs et usagers de l’industrie aéronautique. Une volonté traduite dans le

design et l’architecture d’Atea, qui ont convaincu, à travers trois continents, des clients exigeants.

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Les Lettres d’Intention aujourd’hui enregistrées reflètent l’adéquation des solutions Ascendance aux besoins opérationnels et au business model d’acteurs aux profils variés : opérateur d’hélicoptères, transporteur aérien, affréteur d’avion ou spécialiste cargo.

Si d’autres discussions sont en cours, Ascendance

a le plaisir d’annoncer les premiers acquéreurs de 245 Atea. Implantés en Europe, aux États-Unis et en Asie, leur périmètre d’activités est large :

EVFLY (SINGAPOUR) - FLYSHARE (USA/CALIFORNIA) - HELIFIRST (FRANCE) - JET SYSTEMS - HELICOPTÈRES SERVICES (FRANCE)

- PHILJETS GROUP (PHILIPPINES) - YUGO (SINGAPORE).

Geoffroy Cahen, Head of Sales & Marketing de PhilJets Group : “L’offre d’Ascendance est très convaincante : ils proposent un avion décarboné adapté à des trajets, usages et besoins très divers, ce qui correspond à ce que nous recherchons sur le marché très concurrentiel et en constante évolution dans lequel nous opérons. Nous répondons à un large éventail de besoins dans l’archipel des Philippines, qui compte 7000 îles, qu’il s’agisse de vols charter, de vols touristiques, d’évacuations médicales ou de transports professionnels sur sites. Les caractéristiques techniques d’Atea ont aussi fait la différence, tout comme la volonté d’Ascendance de nous associer au développement en cours.”

James H Hopkins, Chairman, FlyShare Inc : “FlyShare est très heureux d’être le premier opérateur certifié

FAA Part 135 à pouvoir déployer Atea aux États-Unis. Ascendance a su intégrer des caractéristiques qui

confèrent à l’appareil une autonomie, une vitesse et une capacité de charge supérieures, parfaitement

adaptées à notre modèle économique. Nous sommes impressionnés par les décisions techniques

d’Ascendance en matière de motorisation et par leur capacité à améliorer progressivement le profil

d’émissions de l’appareil au cours des premières années de sa mise en service. Cela en fait un choix

très sûr, tant pour nos clients que pour notre entreprise. Nous sommes donc ravis de ce partenariat avec Ascendance.”

Ces premières intentions de commande sont un signe fort pour Ascendance Flight Technologies, qui progresse avec régularité vers la certification et l’entrée en service de son appareil.

En parallèle, l’entreprise a engagé une véritable relation de partenariat avec les acquéreurs : “Les performances et les atouts d’Atea ont fait mouche auprès de ces clients, car elles offrent une réponse sur-mesure à leurs besoins opérationnels”, précise Thibault Baldivia, co-fondateur et CCO d’Ascendance.

" Nous travaillons aujourd’hui étroitement avec ces futurs utilisateurs, pour que l’appareil une fois livré soit parfaitement adapté à leurs marchés, à leur clientèle et à leur business model. ”

L’entreprise compte aujourd’hui une cinquantaine de collaborateurs et devrait doubler ses effectifs en

2023. La livraison de ses nouvelles installations situées sur l’aérodrome de Muret-Lherm, ainsi que sa

prochaine campagne d’essais de prototype à échelle 1, sont également prévues pour l’année prochaine.

Les vols de démonstration se tiendront à Paris à l’occasion des JO 2024. La mise en production de

l’appareil est programmée en 2025.

CARACTERISTIQUES ATEA

- 400 km d’autonomie

- Vitesse de 200km/h

- 5 places : 1 pilote + 4 passagers

- Jusqu’à 80% d’émissions de CO2 en moins

par rapport à un hélicoptère.

- 4 fois moins de bruit par rapport à un

hélicoptère.

- Temps de rotation : 10 minutes

- Recharge rapide au sol

- Propulsion hybride-électrique modulaire

- 8 rotors intégrés dans deux ailes fixes

- 2 hélices horizontales

- Une cabine lumineuse et confortable

- Accès passager facilité.

Source : Communiqué de Presse AFT du 29 /07/2022.

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Un partenariat avec Air France Industries

AFI KLM E&M, la filiale MRO du groupe Air France – KLM, et Ascendance Flight Technologies, la start up toulousaine porteuse d’un projet d’un avion à

décollage et atterrissage vertical (VTOL) ont signé un protocole d'accord pour explorer des collaborations dans le domaine des avions à propulsion électrique et de l'aviation durable.

Quand un poids-lourds de la maintenance aéronautique se penche sur le sujet eVTOL, c’est la preuve que dans les années à venir, il faudra compter avec cette nouvelle catégorie d’aéronefs. Il y a encore beaucoup de flou dans le domaine et de nombreuses options technologiques à explorer, mais une chose est sûre, le système est en train de se préparer. Il n’est plus question d’ignorer cette nouvelle mobilité aérienne qui se profile. En annonçant la signature d’un protocole d’accord (MOU) avec Ascendance Flight Technologies, AFI KLM E&M s’inscrit dans le sens de l’histoire.

« Nous sommes très intéressés par les technologies de propulsion électrique et hydride électrique, qui sont appelées à devenir les futurs moteurs de l’activité au cours de la prochaine décennie.

D' après Géry MORTREUX, EVP Air France Industries, ce protocole doit permettre aux deux entreprises d’explorer des collaborations potentielles dans les mois à venir dans quatre domaines principaux : la maintenance en ligne, la réparation des équipements, la formation des mécaniciens et la gestion de la navigabilité.

Le cas pratique choisit par AFI KLM E&M est le projet Atea d’Ascendance, un avion à décollage et atterrissage vertical (VTOL) de 5 places avec une autonomie de 400 km grâce à l’architecture de propulsion Sterna également développée par la start-up : une motorisation hybride électrique distribuée, avec une approche énergétique modulaire pour accepter le carburant conventionnel, le Sustainable Aviation Fuel (SAF) jusqu’à l’hydrogène.

Les activités de certification concernant ces technologies ont officiellement débuté et un prototype Atea devrait réaliser son premier vol en 2023.

« Fort de son expérience de compagnie aérienne-MRO, AFI KLM E&M pourra répondre aux problématiques du jeune avionneur sur les enjeux et défis liés au développement de politiques de maintenance efficaces sur le plan opérationnel et financier. », explique le spécialiste de la maintenance aéronautique.

Source : Aerobuzz.fr Le 18 octobre 2022 Par Gil Roy

TELEPILOTE MAGAZINE| L'ACTUALITE DES CONSTRUCTEURS ASCENDANCE F.T. ( SUITE )

Au-delà du transport de passagers, Atea vise à fournir une solution de mobilité aérienne durable à de nombreux autres secteurs.

L'un d'eux est le segment de marché des services d'urgence médicale (EMS).

Aujourd'hui, les hélicoptères effectuent des missions EMS.

Demain, cet usage médical de la mobilité aérienne pourrait aussi être plus durable et moins bruyant.

- Pour le transfert de patients d'un hôpital

à un autre.

- Pour une intervention rapide sur une scène

d'accident et pour transporter rapidement les

blessés à l'hôpital.

Atea peut être entièrement équipé en matériel médical et transporter du personnel médical pour ce genre d'urgence tout en étant une solution de mobilité sûre, efficace et plus propre !

Aviation décentralisée, alternative à l'hélicoptère, mobilité régionale… ATEA est capable de beaucoup de choses.

La première utilisation qui vous vient à l'esprit ? Transport de passagers :

- Pour accéder à des endroits éloignés

et isolés,

- Créer un réseau aérien décentralisé de ville

en ville,

- Relier directement les grandes villes entre

elles à l'échelle régionale,

- Faciliter le transport dans une région

métropolitaine donnée.

Atea transportera jusqu'à 4 passagers (+1 pilote)

Pour des trajets jusqu'à 400 km (250 miles)

Une alternative durable pour la mobilité régionale !

Une autre version de notre avion, une autre

utilisation !

Vols intérieurs, lieux reculés, usage médical. Atea est une solution durable pour le transport des personnes.

Mais ce sera aussi une solution pour le transport de marchandises.

Dans sa version cargo, l'aménagement de la cabine Atea sera adapté pour transporter des colis jusqu'à 450 kg qui seront ensuite livrés à un hub de distribution plus local qui se chargera de la livraison finale.

La mobilité aérienne durable peut s'appliquer à de nombreux domaines différents !

Et Atea a été conçu pour répondre à différents besoins.

La dernière version de notre avion sera faite pour la surveillance côtière.

Là où les douanes et les forces de l'ordre utilisent aujourd'hui principalement des hélicoptères, et parfois des avions à voilure fixe pour de plus longues distances, Atea est le meilleur des deux !

Atea sera une alternative plus propre et plus silencieuse pour ce type de vols de surveillance.

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EVIATION TELEPILOTE MAGAZINE| L'ACTUALITE DES CONSTRUCTEURS

Vol inaugural pour Alice

L'Alice Eviation - un prototype d'avion entièrement électrique à neuf passagers - a effectué son vol inaugural le 27 septembre. Le vol a eu lieu à l'aéroport international du comté de Grant à Moses Lake et a duré huit minutes, au cours desquelles l'avion a atteint une altitude de 3 500 pieds (1 066 m).

Le vol est l'aboutissement de mois d'essais à basse vitesse et d'essais au sol et d'années d'efforts de la part de l'entreprise pour mener à bien l'Alice. "Il s'agit de changer notre façon de voler", a déclaré Gregory Davis, président et chef de la direction d'Eviation, après le vol.

"Il s'agit de connecter les communautés de manière durable, et nous sommes évidemment rayonnants de fierté en cette belle journée ensoleillée ici à Moses Lake."

L'entreprise vise à effectuer des tests avec un prototype de production d'ici 2025.

Pendant ce temps, le 15 septembre, GlobalX, un opérateur de vols charters basé à Miami, en Floride, a déclaré qu'il avait signé une lettre d'intention pour l'achat de 50 avions Alice, portant le total des commandes conditionnelles pour Alice à 212.

La charte utilisera l'avion pour les itinéraires de passagers vers des destinations en Floride, aux Bahamas et dans les Caraïbes. La nouvelle compagnie aérienne allemande Evia Aero a également passé une commande de 25 appareils en octobre.

Source : Evtol News le 30 octobre 2022.

REGENT

Regent Seaglider décolle

Regent a révélé le 15 septembre que son démonstrateur de planeur électrique avait effectué une série de vols dans la baie de Narragansett, Rhode Island.

Selon la société, le planeur de mer de Regent est le premier du genre à utiliser trois modes d'opérations maritimes : flottement, hydroptère et vol.

Le démonstrateur de planeur marin est un véhicule à effet de sol avec une envergure de 18 pieds (5,5 m). "Les gens tentent de rendre viables les véhicules à effet de sol depuis 60 ans, et en 15 mois, nous sommes passés d'un dessin sur une serviette au premier vol réussi", a déclaré Regent CTO et co-fondateur Mike Klinker dans un déclaration.

En février, Regent a annoncé avoir obtenu un financement de 18 millions de dollars et des commandes conditionnelles de plusieurs compagnies aériennes régionales.

La société vise à commencer à tester un prototype à grande échelle en 2023, dans le but de lancer des services commerciaux d'ici 2025, après la certification en tant que navire maritime par les garde-côtes américains.

Source : Evtol News le 30 octobre 2022.

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TELEPILOTE MAGAZINE| L'ACTUALITE DES CONSTRUCTEURS

SkyDrive révèle un financement de série C pour le SD-05

Le 26 septembre, SkyDrive , un développeur eVTOL basé au Japon, a dévoilé la conception de son SD-05, son avion eVTOL multicoptère biplace.

Le SD-05 dispose de 12 hélices de levage et d'une masse maximale au décollage de 2 400 lb (1 100 kg). Il devrait avoir une portée opérationnelle allant jusqu'à 10 km (6,2 miles) et un temps de vol allant jusqu'à 10 minutes.

SkyDrive a conclu un accord avec le Bureau de l'aviation civile du Japon (JCAB), une division du ministère japonais du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme (MLIT), pour la base de certification du SD-05 en octobre 2021.

La société prévoit de lancer des vols commerciaux du SD-05 à l'Exposition universelle de 2025 à Osaka, au Japon, où elle a l'intention d'utiliser l'avion comme base pour un service de taxi aérien. Le SD-05 est le plus gros avion eVTOL de SkyDrive à ce jour.

Fondé en 2018, le développeur eVTOL basé à Toyota City est surtout connu pour le SD-02, un eVTOL personnel à un siège qui a effectué le premier vol eVTOL en équipage au Japon en décembre 2019.

Le 26 septembre également, SkyDrive a annoncé avoir levé 9,6 milliards de yens (66 millions de dollars) lors d'un cycle de financement de série C.Le tour a été financé par l'attribution d'actions nouvelles et des prêts de 13 sociétés ; les bailleurs de fonds incluent Suzuki Motor Corporation.SkyDrive a levé environ deux fois plus que lors de son tour de série B en 2020, qui a rapporté 3,9 milliards de yens.Au total, SkyDrive a levé environ 14,7 milliards de yens (101 millions de dollars). En septembre, SkyDrive a ouvert un bureau temporaire en Caroline du Sud pour faciliter les opportunités d'investissement via les États-Unis.

Source : Evtol News le 30 octobre 2022.

SkyDrive a effectué la première démonstration publique en vol de son SD-03 eVTOL le 25 août 2020. Le vol a eu lieu sur le terrain d'essai Toyota de 10 000 mètres carrés (environ 2,5 acres), qui est l'un des plus grands champs d'essai de Japon et siège de la base de développement de l'entreprise. Le SD-03 monoplace a décollé en début de soirée et a fait le tour du terrain pendant environ 4 minutes.

Un pilote était aux commandes, mais un système de contrôle assisté par ordinateur a permis d'assurer la stabilité et la sécurité du vol tandis que le personnel technique sur le terrain surveillait les conditions de vol et les performances de l'avion à tout moment en tant que sauvegarde.

SKYDRIVE

EVfly commande les premiers eVTOL "Axe by Skyfly"

La société de gestion de flotte et de mobilité aérienne EVfly a signé une lettre d'intention et versera des acomptes pour l'avion électrique à décollage et atterrissage verticaux (EVTOL) "Axe by Skyfly", dont la livraison est prévue en 2024.
EVfly a l'intention de acheter trois avions Ax, avec une option pour cinq autres.

EVfly a l'intention de commencer ses opérations en Thaïlande, puis dans le reste de l'Asie, pour démontrer l'utilité potentielle des avions E-VTOL, jeter les bases de futures opérations commerciales et commencer à former la prochaine génération de pilotes E-VTOL.

EVfly vise à fournir un moyen de transport commercial abordable, rapide et sûr en utilisant une flotte d'avions E-VTOL (décollage et atterrissage verticaux électriques) et E-CTOL (décollage et atterrissage conventionnels électriques), qui fonctionneront à travers Asie, Afrique et Moyen-Orient.

Bien que l'Ax soit principalement destiné à être utilisé comme avion privé, et n'ait pas été conçu comme un taxi aérien commercial, la commande d'EVfly démontre que l'Ax est bien adapté au marché de la formation au pilotage, grâce à ses deux places côte à côte. configuration du cockpit latéral, son double jeu d'ailes, son faible prix d'achat et ses faibles coûts d'exploitation et ses caractéristiques de vol faciles à maîtriser.

Avec des moteurs non rotatifs et des ailes canard à haute portance uniques sur le marché de l'EVTOL, l'Axe est capable de voler comme un hélicoptère ou un avion à voilure fixe conventionnel. Cela rendra l'Axe instantanément familier aux pilotes existants d'aéronefs à voilure fixe ou d'hélicoptère qui passent au pilotage d'avions E-VTOL, et fera de meilleurs pilotes que les EVTOL "sans aile/rotor uniquement". Comme les taxis aériens commerciaux E-VTOL nécessiteront probablement des pilotes formés pour les exploiter pendant au moins la prochaine décennie, l'Axe est le mieux placé pour répondre à la demande entrante de formation en vol E-VTOL - un marché évalué à 2,25 milliards de livres sterling jusqu'en 2028 .

Le PDG de Skyfly, Michael Thompson, a déclaré: «Nous sommes vraiment ravis d'étendre notre empreinte pour couvrir les marchés asiatiques et ravis qu'Evfly ait identifié l'Axe comme l'avion d'entraînement incontournable pour satisfaire la demande entrante de pilotes E-VTOL à travers Asie.

«Avec notre faible prix d'achat, nos faibles coûts de fonctionnement, notre conception à 2 places côte à côte et nos commandes conventionnelles à voilure fixe en vol vers l'avant, nous nous attendons à voir plus de commandes d'autres organisations à la recherche de l'entraîneur E-VTOL idéal. EVfly a identifié que les E-VTOL resteront pilotés pendant plusieurs années et qu'il n'existe pas encore d'avion d'entraînement adapté sur le marché. Nous sommes impatients de livrer nos avions à EVfly en 2024. »

Yannick Erbs, PDG d'EVfly, a déclaré : « EVfly vise à être le premier opérateur d'eVTOL en Thaïlande et souhaite saisir cette opportunité pour devenir également le premier centre de formation de pilotes eVTOL en Asie du Sud-Est. C'est pourquoi nous sommes heureux d'annoncer notre collaboration avec SkyFly et de faire confiance à leur prototype « Axe by SkyFly » pour assurer le bon déroulement de notre formation avec un avion de qualité et sûr.

Source : Helis.com le 29 septembre 2022.

SKYFLY

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Vertical devient la première entreprise aérospatiale britannique à fabriquer et faire décoller un nouvel avion depuis plus de 20 ans

VERTICAL AEROSPACE a annoncé le 26 septembre que la société avait effectué les premiers tests en vol captif du prototype grandeur nature de son avion VX4 eVTOL.

Le premier décollage a eu lieu le samedi 24 septembre et a vu le prototype VX4 décoller et atterrir alors qu'il était attaché au sol pour des raisons de sécurité et alimenté par des générateurs au sol : "l'alimentation au sol nous a permis de progresser avec les premiers essais en vol pendant que les batteries étaient en cours de préparation pour l'installation, et a également permis de fonctionner pendant de longues durées sans avoir besoin de recharger, améliorant ainsi l'efficacité des tests en vol », a déclaré Victoria Madden, responsable des communications chez Vertical Aerospace. Le vol stationnaire a été effectué à l'intérieur du hangar de l'aéroport de Cotswold de la société et a duré environ 10 minutes, à une altitude inférieure à 1 m (3,3 pieds).

Le test a eu lieu après que l'entreprise a reçu son "permis de vol" de l'Autorité de l'aviation civile du Royaume-Uni (CAA). On espère que le VX4 sera certifié en 2025.

Elle devient la première entreprise britannique à commencer les essais en vol avec un nouvel avion en plus de 20 ans, avec son prototype piloté à grande échelle.

Ce moment a marqué une étape importante alors que Vertical continue de progresser avec succès à travers son programme intensif d'essais en vol. Le programme devrait se poursuivre pendant plusieurs mois, achevant différentes étapes qui impliqueront d'atteindre des altitudes et des vitesses plus élevées et de démontrer la transition du vol vertical au vol horizontal vers l'avant.

Communiqué de presse 26 septembre 2022

Les ingénieurs et les techniciens de vol ont regardé le pilote d'essai en chef, Justin Paines, prendre les commandes pour le premier décollage de l'avion qui a vu les huit ensembles d'hélices aérodynamiques soulever l'avion du sol en vol stationnaire, tout en étant attaché au sol pour des raisons de sécurité.

Le pilote d'essai en chef de Vertical Aerospace, Justin Paines, a déclaré: « Ce test a représenté l'aboutissement de nombreux mois de préparation par une énorme équipe et être aux commandes du VX4 pour la première fois était un honneur et un moment de fierté pour nous tous. »

La compagnie, contrairement à beaucoup de ses concurrents, a décidé d'effectuer ses premiers essais en vol avec un pilote à bord pour prouver qu'il pouvait répondre aux normes de sécurité les plus strictes.

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Pour ce faire, Vertical Aerospace a reçu l'approbation réglementaire sous la forme d'un « permis de vol » de l'Autorité de l'aviation civile (CAA), après avoir démontré que le test pouvait être effectué en toute sécurité.

Le permis et les résultats positifs de ces premiers tests permettent aux équipes de Vertical de progresser sereinement sur leur mission de certifier le VX4 d'ici 2025. On espère que l'avion transportera un pilote et quatre passagers et devrait avoir une autonomie allant jusqu'à 100 milles avec la capacité de naviguer à des vitesses d'environ 150 milles par heure, avec une vitesse maximale de 200 miles par heure.

1400 Pré-Commandes conditionnelles

La société a déjà reçu plus de 1 400 précommandes conditionnelles de la part de compagnies aériennes, opérateurs, loueurs et groupes touristiques de premier plan, dont Virgin Atlantic, American Airlines, Japan Airlines et Air Asia et a récemment annoncé qu'American Airlines s'était engagée conditionnellement à faire un prépaiement pour ses 50 premières livraisons du VX4, un vote de confiance fort de la part de l'industrie.

Stephen Fitzpatrick, fondateur et PDG de Vertical, a déclaré : « Ce moment représente un petit pas pour Vertical Aérospace, mais c'est un pas de géant pour l'aviation britannique. Depuis plus de 100 ans, le Royaume-Uni est un leader mondial de l'aviation et aujourd'hui, au 21e siècle, la Grande-Bretagne est leader mondial dans le développement d’avion « zéro carbone ».

Le programme de test de Vertical est également soutenu par l'Aerospace Technology Institute, un programme gouvernemental britannique conçu pour promouvoir la technologie transformatrice dans le transport aérien.

À propos de Vertical Aerospace

Vertical Aerospace est un pionnier de l'aviation électrique. La société a été fondée en 2016 par Stephen Fitzpatrick, un entrepreneur établi surtout connu comme le fondateur du groupe Ovo, un chef de file de l'énergie et de la technologie, premier distributeur indépendant d'énergie en Europe.

V X 4 / Démonstrateur grandeur nature du programme d'essais en vol

Au cours des cinq dernières années, Vertical s'est concentré sur construire l'équipe la plus expérimentée de l'industrie eVTOL, qui compte plus de 1 700 années combinées d'expérience en ingénierie, et ont certifié et soutenu plus de 30 avions civils et militaires différents et systèmes de propulsion.

L'écosystème de partenaires de premier plan de Vertical devrait réduire les risques d'exécution opérationnelle et sa voie vers la certification permet une structure de coûts allégée et permet une production à grande échelle. Vertical a un leader du marché et un carnet de précommandes en valeur pour plus de 1 400 avions de clients mondiaux créant un potentiel multiple à proximité des voies d'accès au marché à long terme et réalisables.

Les clients incluent :

American Airlines, Virgin Atlantic, Avolon, Bristow, Marubeni, Iberojet et FLYINGGROUP, ainsi que le Japon Compagnies aériennes (JAL), Gol, Air Greenland, Gozen Holding et AirAsia, via les placements VX4 d'Avolon.

À propos de l'avion VX4 eVTOL

Le VX4 devrait être capable de transporter un pilote et jusqu'à quatre passagers, parcourant des distances de plus de 100 miles, et atteindre des vitesses maximales de plus de 200 miles par heure, tout en produisant un minimum de bruit et zéro émission de fonctionnement. Le VX4 devrait ouvrir la mobilité aérienne avancée à une toute nouvelle gamme de passagers et transformer notre façon de voyager.

Source : Communiqué de Presse Vertical du 29.09.22.

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L'entrée en service du VX4 pourrait intervenir dès 2025

Comme ses concurrents, Vertical fait face à 30 à 40 mois chargés et incertains alors qu'il s'efforce de faire passer le VX4 des essais en vol cette année à une entrée en service prévue en 2025.

Les régulateurs en Europe, aux États-Unis et au-delà doivent encore publier des feuilles de route de certification détaillées, des manuels de formation et des directives d'exploitation pour le nouveau secteur et le passage de la certification initiale à la fabrication en série est le moment où les développeurs d'avions trébuchent souvent, car ils rencontrent des défis réglementaires ou manquent d'argent.

On ne sait pas non plus si les clients adopteront UAM en nombre suffisant pour rendre ces nouvelles plates-formes viables. Cela dépendra des opérateurs qui proposeront des modèles commerciaux rentables - qu'il s'agisse de remplacer le transport terrestre comme moyen d'amener les voyageurs aériens vers et depuis leur destination finale, de fournir des taxis aériens à la demande ou de les utiliser à d'autres fins telles que l'évacuation médicale ou le fret

Les passagers devront également être convaincus qu'ils sont en sécurité.

"le VX4 est bien plus sûr qu'un hélicoptère de taille similaire"

Michael CERVENKA, président de Vertical, est convaincu qu'aucun de ces défis ne sera un défi pour l'entreprise. La redondance multiple garantira que le VX4 est bien plus sûr qu'un hélicoptère de taille similaire avec ses points de défaillance uniques, insiste-t-il.

Il s'attend également à ce que les compagnies aériennes qui cherchent à fournir un transport du « dernier kilomètre » rapide, relativement bon marché et respectueux de l'environnement à leurs passagers haut de gamme fourniront l'essentiel des clients de l'avion, du moins au début.

Cependant, sans nommer personne, il doute que tous les leaders actuels parviendront à la ligne d'arrivée.

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Le démonstrateur VA-X2 a effectué plusieurs vols autonomes en 2019 et 2020

RÉVOLUTION POTENTIELLE

L'explosion de l'UAM a des parallèles avec l'engouement suscité par les jets très légers (VLJ) il y a deux décennies, un autre marché qui promettait de changer les habitudes de transport aérien en rendant la propriété et l'affrètement de jets privés disponibles à un prix beaucoup plus bas, et accompagné d'un boom du provisoire. La révolution s'est mal terminée, avec l'échec de plusieurs start-up et le retrait du segment d'une poignée de constructeurs établis dont Cessna, Diamond et Piper.

Cependant, Cervenka soutient que le mouvement UAM est différent des VLJ de deux manières.

Sur le plan technologique, les VLJ n'ont pas adopté une technologie véritablement perturbatrice, mais étaient simplement des produits plus petits que les fabricants pensaient pouvoir produire en volume à un coût unitaire inférieur. Deuxièmement, le marché potentiel était en grande partie composé de personnes utilisant déjà des avions d'aviation générale à pistons. Les plates-formes UAM telles que le VX4, en revanche, offrent un " véritable changement dans le transport dans une gamme de secteurs ", dit-il.

Vertical a conçu son dernier design il y a plus d'un an, la société optant pour des ailes hautes et un grand empennage en V - combinés à quatre hélices avant inclinables et quatre hélices arrière - pour obtenir la charge utile nécessaire de quatre passagers et de leurs bagages plus un pilote, dit Cervenka. La portance supplémentaire fournie par les ailes réduit également l'utilisation de la batterie, ce qui signifie que lors d'un voyage typique, les temps de recharge ne seront que de 10 minutes.

Ce revirement sera crucial pour que de nombreux modèles commerciaux soient viables, soutient-il.

VISIBILITÉ AMÉLIORÉE

Le fuselage se rétrécit vers l'avant avec de la place dans le cockpit pour le pilote uniquement, offrant une meilleure visibilité qu'un hélicoptère, explique Cervenka. Une cloison structurelle sépare la cabine confortable à double porte, climatisée, bien qu'un panneau de verre sur la conception finale permettra aux passagers de regarder vers l'avant.

Mickael CERVENKA, Président de Vertical Aérospace

" Je peux voir le marché se consolider à peut-être une demi-douzaine ou même moins ", a déclaré l'ancien dirigeant de Rolls-Royce sur le site de Bristol début septembre.

" Quand j'ai rejoint l'équipe fin 2019, j'espérais que nous pourrions être dans le top 10, mais j'ai l'impression que ce nombre diminue et je pense que nous avons maintenant une bonne chance d'être l'un des cinq."

Derrière la cabine se trouve un coffre à bagages de 300 litres. Les hélices avant à pas variable sont à cinq pales. Les hélices arrière ont quatre pales et s'alignent selon une disposition en «ciseaux» pour réduire la traînée en croisière.

Construire en toute sécurité a été primordial, dit Cervenka. La technologie Fly-by-wire couplée à l'électricité distribuée (chaque hélice est entraînée par deux moteurs indépendants alimentés par batterie) signifie que l'avion volera toujours même avec plusieurs moteurs en panne. Le respect de l'environnement ne se limite pas à une faible empreinte carbone. Pour les passagers, le bruit généré sera équivalent à celui d'une conversation bruyante en vol stationnaire, et en croisière, un réfrigérateur domestique, affirme Cervenka.

Des discussions avec les fournisseurs sur les spécifications finales sont également en cours, notamment avec le fournisseur de moteurs électriques RR. " Nous serons dans une phase d'optimisation avec eux au cours des 12 à 18 prochains mois ", déclare Cervenka.

Après une série d'essais au sol, les essais en vol du VX4 devaient débuter cet automne.

Contrairement à certains de ses rivaux, Vertical a choisi de "faire le travail difficile" et de piloter un prototype grandeur nature à Kemble, avec un pilote dans le cockpit la plupart du temps. "Le problème, c'est que la technologie n'évolue pas", explique Cervenka. « Vous pouvez voler sous-échelle, mais vous vous retrouvez avec des inconnues. Sur des avions comme ceux-ci, la masse, y compris les batteries, représente 85 % du poids total, donc si vos calculs sont erronés de 5 %, vous perdez un tiers de la charge utile. »

Vertical a rassemblé un éventail respectable de partenaires de programme, dont Honeywell pour l'avionique, Leonardo pour le fuselage composite, RR et GKN, qui fournit l'aile et a aidé l'entreprise à assembler le VX4 initial en son Global Technology Center à Bristol. Vertical déploiera la plate-forme de conception basée sur le cloud 3DExperience de Dassault Systèmes pour ses campagnes d'essais en vol et de certification.

Cervenka dit que la philosophie de Vertical a été de se concentrer sur ce qu'elle fait le mieux – l'intégration – et de faire confiance à l'expertise des fournisseurs. « Construire une société aéronautique est un travail difficile, et certifier un avion est plus difficile. C'est fou d'essayer de tout faire à la verticale. Il est inutile que nous essayions d'écrire des logiciels critiques alors que Honeywell le fait depuis des décennies », dit-il. « Nous obtenons également de tirer parti des pipelines technologiques de ces entreprises. Pourquoi investirions-nous dans ce qu'ils font déjà ? »

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Une équipe d'ingénieurs de 23 personnes

Une exception concerne les batteries, où, après avoir échoué à trouver un fournisseur approprié, Vertical a constitué sa propre équipe d'ingénieurs de 23 personnes, composée en grande partie d'anciens employés de Dyson, la société d'électroménagers, et de Jaguar Land Rover.

Cependant, il a engagé Molicel de Taiwan, un leader de la technologie lithium-ion, pour fournir les cellules cylindriques qui, selon Cervenka, seront plus faciles à certifier car leur forme les rend moins sujettes qu'une conception de poche à l'emballement thermique.

En plus des compagnies aériennes soucieuses de fournir des services de bout en bout aux passagers, Vertical envisage des commandes pour le VX4 de 85 nm (160 km) provenant de compagnies de taxis aériens et de celles qui cherchent à fournir des services ultra-court-courriers entre les villes, comme Manchester et Leeds ou Düsseldorf et Cologne. Il existe également des opportunités dans des villes comme Sao Paulo, le plus grand marché d'hélicoptères urbains au monde, étant donné que le VX4 aura un cinquième des coûts d'exploitation d'un hélicoptère de taille similaire, explique Cervenka.

" Le rythme sera différent d'une ville à l'autre, et certains seront des pionniers, mais ce sera un mode de transport de masse, ce que les hélicoptères n'ont jamais été ", dit-il.

" Cela change notre façon de penser les voyages en avion ".

Même les exploitants d'hélicoptères traditionnels peuvent penser de cette façon. À Farnborough, le spécialiste des services médicaux d'urgence (EMS) Babcock International a signé avec Vertical pour étudier le potentiel du VX4 pour les EMS, y compris les opérations civiles de premiers intervenants et l'évacuation des blessés militaires.

COÛTS AVANTAGEUX

À un prix catalogue d'environ 4 millions de dollars, le prix d'achat du VX4 sera d'environ la moitié de celui d'un hélicoptère de taille similaire. Cependant, ajoutez les lourdes factures de maintenance des moteurs à turbine à gaz et des boîtes de vitesses et la différence dans les coûts de fonctionnement est marquée, affirme Cervenka. « Un tiers du coût d'un hélicoptère est l'entretien. Comme le coût de fonctionnement d'une batterie est vraiment faible, on se débarrasse de tout cela, et l'électricité est moins chère que le kérosène », dit-il.

Vertical s'attend à ce que sa première année complète de production soit à faible volume, mais atteigne 2 000 par an d'ici la fin de la décennie.

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À 4 millions de dollars, le prix du VX4 sera la moitié de celui d'un hélicoptère de taille similaire

Avec presque tous les fabricants aérospatiaux qui connaissent actuellement des pénuries de pièces et de matières premières ainsi que d'autres problèmes logistiques,

Cervenka prévoit que la préparation de la chaîne d'approvisionnement sera un défi majeur, mais espère que, d'ici à ce que Vertical accélère la production, la situation de l'approvisionnement mondial aura amélioré.

Vertical emploie 300 personnes

Vertical, qui emploie 300 personnes, pour la plupart des ingénieurs, renforce son équipe dirigeante en mettant en place des plans d'assemblage en série. Elle a nommé à son conseil d'administration Mike Flewitt, l'ancien directeur général de McLaren Automotive et vice-président de la fabrication de Ford Europe, pour bénéficier de son expertise dans la production en série.

" Ce n'est pas de l'automobile, mais il y a beaucoup des mêmes principes ", dit Cervenka.

Le siège social de Vertical, une unité louée dans une zone industrielle peu attrayante du centre-ville, est trop petit pour une usine, mais Cervenka tient à rester dans la région lorsque Vertical établit un site de production en raison de son vivier de talents et de sa proximité avec les partenaires de l'industrie et l'aérospatiale.

Les universités sont là. Airbus, GKN et RR sont très présents dans la région, tout comme de nombreux petits fournisseurs. " Il faudrait une sacrée bonne raison pour ne pas le faire près de Bristol ", dit-il.

Les eVTOL seront faciles à piloter

Les fabricants d'eVTOL tiennent à souligner à quel point leurs avions seront faciles à piloter. Les commandes du VX4 se composent essentiellement d'un inceptor – ou joystick – à droite et d'un levier à gauche pour contrôler la vitesse. Il y a des pédales à lacet, mais le modèle final s'en passera probablement.

" Les commandes que le pilote donne sont unifiées quelle que soit la phase de vol, ce qui facilite les manœuvres ", explique Cervenka. "Ma fille de sept ans pourrait piloter cet avion."

Les avions eVTOL tels que le VX4 auront-ils même besoin de pilotes ? Beaucoup envisagent un futur proche où ils voleront de manière autonome, dont plusieurs contemporains de Vertical.

Cervenka voit cela venir, mais pas avant la fin des années 2030. " Notre conviction est que ces avions devront être pilotés au cours de la prochaine décennie ", a-t-il déclaré. Cela a un effet non seulement sur les perceptions de la sécurité, mais aussi sur l'économie. " Dès que vous embarquez un pilote, vous devez transporter quatre passagers pour gagner de l'argent ", explique Cervenka.

PROGRAMME D'ENTRAINEMENT

Au départ, dit-il, les pilotes seront probablement des aviateurs qualifiés qui subiront une conversion de qualification de type, comme pour tout nouvel avion. Vertical a choisi CAE pour concevoir un programme de formation.

Certains suggèrent que l'une des principales raisons pour lesquelles les compagnies aériennes affluent vers le secteur UAM est qu'il pourrait fournir un pipeline de pilotes avec 1 500 heures d'expérience. Cependant, bien que Cervenka admette que cela pourrait être un avantage secondaire utile, " cela n'a été mentionné dans aucune des conversations que nous avons eues avec les compagnies aériennes ".

Les prochaines années seront une période critique pour le secteur naissant de l'UAM. Les investisseurs et les clients garderont-ils la foi ? Les chaînes d'approvisionnement tiendront-elles le coup ? Les régulateurs, et l'opinion publique joueront-ils le jeu ? Les passagers afflueront-ils vers cette toute nouvelle forme d'aviation écologique ? L'infrastructure se mettra-t-elle en place ?

Il est peu probable que, même si tout ce qui précède joue en faveur du secteur, il y aura de la place pour pas moins de 10 concurrents d'ici la seconde moitié de la décennie.

Une course darwinienne est déjà en cours. Vertical est convaincu qu'il sera l'un de ceux qui survivront et prospéreront dans ce nouveau monde courageux du transport aérien.

Source : Extraits de l'article de Murdo Morrison paru le 26 septembre 2022 dans FlightGlobal.com.

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Wisk dévoile son prototype de 6eme génération

Le 3 octobre, Wisk Aero a dévoilé un modèle grandeur nature de son avion électrique à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL) de sixième génération. Le développeur eVTOL basé à Mountain View, en Californie, a l'intention de soumettre la conception pour la certification de type auprès de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, ouvrant la voie à de futurs vols de transport de passagers.

L'eVTOL de génération 6 de Wisk est le produit d'une douzaine d'années de travail sur les avions eVTOL. La première génération était le véhicule aérien à grande échelle Zee.aero, preuve de concept, qui a effectué plus de 200 vols d'essai entre 2011 et 2014.

La génération 6 est le successeur direct du Cora, le nom de la quatrième itération de Wisk. L'avion de cinquième génération a servi de démonstrateur à la compagnie depuis 2017, lorsque le programme faisait encore partie de Kitty Hawk Corporation.

Avec le soutien de Boeing, le programme Cora est né de Kitty Hawk en 2019 sous le nom de Wisk, ouvrant une voie indépendante vers la réalisation de sa vision de mobilité aérienne avancée (AAM). Le soutien de Boeing, en janvier, qui a promis 450 millions de dollars supplémentaires au développeur eVTOL, a été crucial pour les progrès de Wisk, lui permettant de continuer alors même que Kitty Hawk ferme le livre sur ses aspirations eVTOL.

" Au cours des 12 dernières années, nous avons poursuivi cette mission en développant cinq générations différentes d'avions à grande échelle ", a déclaré le PDG Gary Gysin dans un communiqué.

" Notre avion de 6e génération est l'aboutissement d'années de travail acharné de notre équipe à la pointe de l'industrie, des enseignements tirés de nos générations d'avions précédentes, de l'engagement de nos investisseurs et de l'évolution et des progrès de la technologie ".

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Le prototype Cora de cinquième génération, avec lequel des essais en vol ont été effectués en Nouvelle-Zélande

Selon Wisk, l'eVTOL de génération 6, encore sans nom, a une autonomie de 90 miles (144 km) avec des réserves et une vitesse de croisière de 120 kt (225 km/h). L'avion vole à une altitude de 2 500 à 4 000 pieds (760 à 1 220 m) au-dessus du sol.

Affichée avec la livrée jaune remarquable de la société, la génération 6 conserve certaines caractéristiques de conception de son prédécesseur. Comme le Cora, la génération 6 est propulsée par 12 hélices de levage. Mais au lieu d'une 13e hélice propulsive sur Cora, la génération 6 est équipée de six hélices à cinq pales situées sur le bord avant de l'aile qui s'inclinent vers l'avant pour un vol horizontal. Les six hélices restantes - situées sur le bord arrière de l'aile - sont fixées pour la portance verticale et sont passées de deux à quatre pales.

Les nouvelles conceptions d'hélices visent à améliorer la portée et le contrôle de l'avion. Wisk a également remplacé l'aile centrale de 36 pieds (11 m) du Cora par une aile haute de 50 pieds (15 m). Sur les photos publiées par la société, la génération 6 est équipée d'un train d'atterrissage à patins, plutôt que de la configuration tricycle sur le Cora.

Le plus grand changement par rapport au Cora est la taille de la cabine, qui est passée d'une capacité de deux sièges à quatre dans la génération 6. La plus grande cabine sera équipée du confort des passagers tels que le Wi-Fi et la recharge, et capable de transporter des bagages et des marchandises. Wisk a déclaré avoir accordé une attention particulière à l'accessibilité lors de la conception de la cabine, en tenant compte de l'adaptation des personnes handicapées.

La génération 6 est conçue pour fonctionner de manière autonome en parcourant des itinéraires préprogrammés, une caractéristique clé de l'approche Wisk des véhicules AAM. Au lieu de pilotes à bord de l'avion, Wisk déploiera des " superviseurs multi-véhicules " qui superviseront à distance chaque vol depuis une station au sol et interviendront dans l'opération si nécessaire. Pour permettre cette approche, Wisk a déclaré qu'il a tiré parti de la même automatisation qui existe dans les avions commerciaux (par exemple, Boeing), tout en ajoutant des algorithmes de propriété et des capacités de détection telles que la technologie de détection et d'évitement.

Selon Wisk, sa décision d'adopter dès le départ une stratégie eVTOL autonome le distingue des autres développeurs d'eVTOL, dont la plupart choisissent de certifier un eVTOL piloté avant le vol autonome intégré à un moment donné dans le futur. Bien que l'intégration de cette approche puisse allonger son calendrier de certification et d'entrée sur le marché, Wisk est convaincu qu'il s'agit de la clé pour " libérer l'échelle et le plein potentiel de l'industrie AAM au sens large ".

Chris Brown, responsable des communications externes chez Wisk, a déclaré que la société avait commencé des tests à petite échelle de son avion de génération 6, y compris des tests au sol et en vol, ainsi que des évaluations de composants et de systèmes.

Wisk a jusqu'à présent refusé de dire quand les essais en vol d'un prototype à grande échelle de génération 6 devraient commencer. La société a effectué plus de 1 600 vols d'essai à ce jour avec ses avions de la génération précédente, principalement avec ses démonstrateurs Cora, dans les centres d'essais en vol de la société à Hollister, en Californie, et à Canterbury, en Nouvelle-Zélande.

Le dévoilement de la génération 6 à Hollister intervient alors que Wisk a détaillé sa vision de l'intégration des missions AAM dans les communautés du monde entier.

Le 20 septembre, Wisk et Boeing ont dévoilé conjointement un concept d'opérations pour les avions eVTOL transportant des passagers. Le rapport identifie des recommandations pour les politiques réglementaires et sociales et encourage les investissements dans des domaines tels que le système de gestion du trafic aérien, ainsi que des technologies telles que les plans de vol basés sur la trajectoire et les systèmes d'automatisation des vertiports.

Dans le même temps, Wisk a cherché à étendre sa présence mondiale. Wisk entretient une relation de longue date avec le gouvernement néo-zélandais, où la société a effectué des essais en vol au cours des deux dernières années. En juin, Wisk a lancé une collaboration avec l'État australien du Queensland, et en août, Wisk a établi un centre d'ingénierie dédié au travail sur la génération 6 à Montréal, au Canada.

Alors qu'il se prépare à accélérer les tests de son avion eVTOL de mise sur le marché, Wisk a cherché à consolider sa position sur un marché eVTOL en évolution et de plus en plus concurrentiel. Avec son avion de génération 6, Wisk fait un pas de plus vers la concrétisation de sa vision d'un transport AAM abordable et accessible.

Source : Communiqué de Presse Vertical du 29.09.22.

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Inauguration à Paris du banc d'essai Vertiport pour les tests européens de mobilité aérienne urbaine

Paris, France, le 10 novembre 2022 – Aujourd'hui, le Groupe ADP, Skyports et Volocopter ont mis en service le premier terminal vertiport réalisé par Skyports entièrement intégré pour l'industrie de la mobilité aérienne urbaine (UAM) grâce au Groupe ADP, au groupe RATP et à Re.Invent Air Mobility, et qui sera exploité par Choose Paris Region comme banc d'essai sur l'aérodrome de Pontoise-Cormeilles, en vue des futures liaisons ville-aéroport pour les JO de 2024.

Le lancement du terminal représente le début d'une nouvelle ère pour la mobilité aérienne urbaine, car l'installation permet des tests avancés de la technologie critique et des processus passagers.

La mobilité aérienne urbaine est une nouvelle forme d'aviation durable avec une multitude de cas d'utilisation qui offrira aux régions et aux villes une forme alternative de transport pour les personnes et les marchandises.

L'introduction réussie d'une nouvelle forme de mobilité nécessite une collaboration à l'échelle de l'industrie et le soutien des régulateurs et des organismes gouvernementaux. L'écosystème UAM comprend des fabricants d'avions électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL), des fournisseurs d'infrastructures physiques et numériques, des régulateurs, la chaîne d'approvisionnement technologique, des villes, des gouvernements, le public et bien d'autres.

Le banc d'essai entièrement intégré de Pontoise-Cormeilles permet à une variété d'acteurs de tester des technologies et des procédures dans diverses configurations dans un environnement réel. L'opportunité de tester sur un aérodrome réel est à la fois inestimable et essentielle au développement de l'ensemble de l'industrie.

Le banc d'essai de Pontoise-Cormeilles, conçu par Skyports en collaboration avec le Groupe ADP, est indépendant des aéronefs et offre à l'ensemble de l'écosystème la possibilité de tester et de développer leurs technologies.

Plus important encore, il facilite la collaboration entre les partenaires clés de l'écosystème, notamment les pionniers de la technologie, les régulateurs et les

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partenaires locaux tels que la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), les fournisseurs et les compagnies aériennes. Il permettra de tester :

Intégration du véhicule, procédures de mouvement au sol et procédures de chargePlanification des vols, connaissance de la situation et échange d'informationsParcours des passagers dans le terminal, y compris les processus de sécurité et d'enregistrement, les technologies biométriques (fournies par SITA), le temps de séjour des passagers et l'embarquement des avions.

L'événement de lancement a été l'occasion de démontrer le parcours passager de bout en bout, de l'arrivée au terminal vertiport à l'embarquement dans l'avion. Un modèle du VoloCity, qui est en cours de développement en tant que premier avion certifié de Volocopter pour les services commerciaux, a été présenté lors du lancement en plus d'un vol d'essai en équipage du modèle 2X - le seul avion actuellement autorisé par la DGAC pour les vols d'essai eVTOL en France. La série de démonstrations par Skyports et Volocopter a également présenté des affichages des capacités de surveillance de vol et des systèmes d'exploitation numériques, y compris les systèmes d'exploitation vertiport de Skyports et le VoloIQ.

Le banc d'essai Re.Invent Air Mobility de l'aérodrome de Pontoise-Cormeilles est aujourd'hui le plus vaste site d'essai technologique pour UAM en Europe.

Le consortium d'innovation est formé par le Groupe ADP, Choose Paris Region et le groupe RATP, et composé de 30 partenaires de l'écosystème. Il a propulsé la France à la pointe du développement de l'UAM. Le consortium se concentre sur un large éventail de sujets pour faciliter le développement de l'industrie, y compris le développement de véhicules, l'infrastructure de vertiport, l'intégration de l'espace aérien et l'acceptation du public.

Augustin de Romanet, Président-directeur général du Groupe ADP , a déclaré : " à Pontoise-Cormeilles, nous franchissons une nouvelle étape décisive dans le développement de la mobilité aérienne électrique. L'aérogare passagers marque la dernière étape du développement du banc d'essai de Pontoise, et la réalisation d'un vol Volocopter totalement intégré à l'espace aérien de l'aérodrome est l'aboutissement d'une année de campagnes d'essais très ambitieuses. Nous regardons désormais vers 2024 : le développement de tous les cas d'usage, y compris la santé et la logistique. "

Volocity devant le Vertiport ADP Skyports sur l'Aéroport de Pontoise le 10 Novembre 2022.

Duncan Walker, PDG de Skyports, a déclaré : " Le terminal de Pontoise-Cormeilles est une démonstration physique du fait que l'innovation ne se fera pas de manière isolée ; cela nécessite la collaboration d'une multitude d'experts du domaine, y compris les opérateurs, les constructeurs de véhicules et les développeurs de technologies, chacun ayant un rôle important à jouer dans la réalisation de l'objectif ultime des services AAM commerciaux. Avec l'achèvement du terminal, nous allons maintenant commencer des tests complets des procédures et des technologies dans un environnement aéronautique réaliste, créant un espace pour Skyports et les partenaires du consortium pour accélérer l'industrie ".

Dirk Hoke, PDG de Volocopter , a déclaré : " L'introduction d'un nouveau type de mobilité comme l'UAM ne peut se faire avec succès qu'avec un écosystème étroitement uni mais ouvert. Ce banc d'essai est un excellent exemple de partenaires de l'écosystème collaborant pour accélérer la réalisation de l'UAM. Nous pouvons tester les processus, intégrer de nouveaux et anciens systèmes et simuler différents scénarios opérationnels pour créer la confiance et une prise de conscience positive de toutes les parties prenantes. Chaque test est un pas de plus vers la commercialisation à temps pour 2024"

Marie-Claude Dupuis, Directrice Stratégie, Développement Durable et Immobilier Groupe RATP a déclaré : « Cette année de test et de validation nous a permis de progresser dans l'évaluation de l'acceptabilité de ces nouvelles machines et de l'insertion urbaine des vertiports. »

Valérie Pécresse, Présidente de la Région Parisienne,a déclaré : « Le développement de l'aviation à basse altitude pour la mobilité aérienne urbaine est une aventure pleine de promesses, pour l'emploi, pour l'environnement et pour la vie des Franciliens. Première région aéronautique de France et d'Europe, l'Île-de-France a tous les atouts pour être pionnière dans ce domaine et c'est pourquoi nous avons décidé l'an dernier de soutenir financièrement cette belle initiative.

je souhaite que le premier vol passager en avion à décollage et atterrissage verticaux ait lieu dans notre région parisienne. Les Jeux Olympiques sont une formidable opportunité pour mettre en valeur et lancer ce projet et promouvoir les installations expérimentales du site ".

Source : Communiqué de presse Volocopter du 10.11.22

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M3 Systems, Pipistrel et Volocopter terminent les essais en vol de déconfliction en France

Paris, France, le 23 septembre 2022 – M3 Systems, opérateur de gestion du trafic aérien (ATM) et de systèmes aériens sans pilote (UAS), constructeur d'avions légers et électriques, Pipistrel, et Volocopter, pionnier de la mobilité aérienne urbaine (UAM), ont achevé leur première campagne d'essais en vol commune en France sur l'aérodrome de Pontoise.

Les tests en vol d'une semaine ont simulé trois manœuvres d'évitement différentes dans des situations réelles où des circonstances imprévues se produisent, telles qu'une fermeture complète d'un aéroport ou d'un vertiport, une zone d'approche finale et de décollage (FATO) indisponible et une déconfliction du trafic. Cette campagne a été menée conjointement entre les trois sociétés et les partenaires français, le Groupe ADP et sa filiale à 100 % Hologarde.

L'industrie aéronautique connaît une recrudescence de l'innovation stimulée par la technologie et la pression sociétale pour de nouvelles formes d'aviation axées sur la mobilité aérienne durable, numérique et autonome. Les solutions résultantes qui répondent à cette évolution de l'industrie généreront une augmentation significative de la densité du trafic dans l'espace aérien inférieur susmentionné.

Étant donné que les systèmes ATM existants ne sont pas conçus pour gérer de tels volumes ou une telle numérisation, l'harmonisation des systèmes de gestion du trafic existants et nouveaux pour l'intégration d'avions flambant neufs garantira des opérations efficaces à grande échelle. Cela comprend les avions commerciaux, généraux et les drones pour les vols de fret et de passagers, avec ou sans équipage.

Le projet CORUS-XUAM, financé par l'initiative de l'Union européenne Single European Sky ATM Research (SESAR) Joint Undertaking, se concentre sur la résolution du défi de l'intégration des systèmes de gestion du trafic conventionnels et nouveaux et se compose de 19 partenaires et de 11 tiers liés. M3 Systems, Pipistrel et Volocopter ont tous effectué des campagnes d'essais en vol individuels avant cet événement afin d'aligner leurs avions sur les services U-space.

Le test en vol CORUS-XUAM réalisé sur l'aérodrome de Pontoise près de Paris est le troisième de plusieurs tests en vol visant à simuler une variété de scénarios réels qui démontrent comment l'UTM et l'ATM se croisent avec plusieurs types d'avions.

En outre, les essais en vol réussis à l'aérodrome de Pontoise ont été menés avec le système d'avion télépiloté BOREAL de M3 System, le Velis Electro avec équipage de Pipistrel, le seul avion électrique certifié de type en service commercial au monde, et le prototype 2X télépiloté à grande échelle de Volocopter.

Pipistrel utilise la tour et le système ATM conventionnels tandis que Volocopter et M3 Systems utilisent le système UTM. Les trois scénarios de vol suivants ont été testés :

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Marc Pollina— PDG de M3 Systems

« M3 Systems est heureux de faire partie de ce projet européen de grande envergure. Ces tests réussis confirment que notre UAS BOREAL sera un catalyseur pour les futures opérations XUAM dans les situations où les aéronefs doivent détourner en toute sécurité des trajectoires vers un autre vertiport en raison d'une fermeture imprévue ou d'un autre aéronef en vol. En fournissant des démonstrations de réacheminement et des communications tactiques avec les fournisseurs de services U-Space, M3 Systems peut prendre en charge la coordination future entre l'AAM et les exploitants d'aéroport. ”

Gabriel Massy— Président et directeur général de Pipistrel

« En tant que constructeur du seul avion électrique homologué en service commercial au monde, Pipistrel est fier de participer à des projets techniques qui façonnent la vision de la mobilité aérienne et progressent de manière significative. Le projet CORUS et les démonstrations à Paris montrent clairement comment les véhicules UAM pourront voler en toute sécurité dans l'espace aérien régulier après 2030 et contribueront à débloquer de nouveaux services de passagers et de fret aérien à faible bruit et à faibles émissions ".

L'occupation inattendue d'une FATO et le déroutement d'un avion en raison de l'atterrissage prioritaire d'un autre avion - les avions Pipistrel et Volocopter.Le déroutement d'une trajectoire de vol en raison de la fermeture d'un aéroport ou d'un vertiport – M3 Systems.Le détournement d'une trajectoire de vol avec deux aéronefs empruntant la même trajectoire - les avions M3 Systems et Volocopter.

Olivier Reinhardt— Responsable des risques et de la certification de Volocopter

« Volocopter est heureux d'avoir terminé avec succès un autre essai en vol dans le cadre du projet SESAR CORUS-XUAM. En 2019, lorsque nous avons testé pour la première fois l'intégration 2X ATM à l'aéroport d'Helsinki, nous avons activement participé au développement du concept d'opérations européen U-Space. Construire un écosystème efficace autour de l'UAM est la mission de Volocopter, et connecter l'intégration ATM/UTM à notre plateforme numérique, VoloIQ, est sur le point de faire partie intégrante de l'introduction de l'UAM dans les mégapoles du monde entier. J'attends avec impatience les prochains vols d'essai CORUS-XUAM plus tard cette année en Allemagne et ce que nous pouvons y réaliser."

Ce projet a reçu un financement de l'entreprise commune SESAR dans le cadre du programme de recherche et d'innovation Horizon 2020 de l'Union européenne dans le cadre de la convention de subvention n° 101017682.

Source : Communiqué de presse Volocopter du 23.09.22

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TELEPILOTE MAGAZINE| REGLEMENTATION

Le 14 Mars 2022 a eu lieu le second Workshop du Programme d'essais CORUS-XUAM, mené par le consortium SESAR.JU, dont l'objectif est d'intégration de l'UAM dans le système de régulation U-Space. Il a été défini sept exercices dans six pays :

- BELGIQUE ( Bruxelles, Antwerp et Zeebrugge ),

- ALLEMAGNE ( Bruschal et virtuellement à Frankfort et Londres ),

- ITALIE ( Tranto et Grottaglie Airport ),

- ESPAGNE ( Castelldefels à Barcelone ),

- SUEDE ( Linköping Airport city link ),

- FRANCE ( Région Parisienne et Région Nouvelle Aquitaine).

La Commission Européenne a missionné le consortium SESAR.JU afin de mettre en place le Programme d'essais CORUS-XUAM, afin de réaliser une campagne d'essais dont l'objectif est d'intégration de l'UAM dans le futur système de régulation U-Space.

Plusieurs types d'acteurs de l'UAM sont intégrés dans ce projet : les constructeurs d'aéronefs & leurs équipementiers, les constructeurs d'infrastructures (vertiports), les gestionnaires d'espace aérien, les opérateurs et les experts.

Une feuille de route a été définie jusqu'en 2028

LES ESSAIS CORUS-XUAM

En Région Parisienne, les essais se sont déroulés sur l'Aéroport de Pontoise sous la direction du Groupe ADP, avec la participation de M3 Systems, Boréal et Hologarde, qui ont eu lieu en Février et Juin 2022.

Ci-après la description d'après la communication d'ADP :

Voici le planning des opérations et la description de chaque essai qui ont été planifiées en Europe pour 2022 :

DEBUT DES ESSAIS EN FRANCE

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TELEPILOTE MAGAZINE| REGLEMENTATION

Le consortium TindAIR, grâce à ces démonstrations qui couvrent une gamme de cas d'utilisation représentatifs et opérationnels, avec une combinaison d'avions avec et sans équipage, permet d'explorer des scénarios opérationnels pouvant répondre aux besoins urbains existants, allant du transport médical d'urgence à une combinaison de vols de fret et de passagers, y compris des cas extrêmes comme la capacité de saturation du secteur et l'atterrissage d'urgence.

Ils impliquent également différents types de plates-formes avec des capacités et des niveaux d'automatisation différents, partageant toutes le même volume d'espace aérien. Les régions de Toulouse et de Bordeaux ont été ciblées pour accueillir ces essais grandeur nature.

Ce projet européen est financé par SESAR Joint Undertaking, en vue de l’implémentation des services U-space.

Le consortium regroupe 11 partenaires, PMEs, grands groupes et instituts de recherche. Aerospace Valley est responsable des actions de communication et de dissémination des résultats du projet.

En Région Nouvelle Aquitaine, c'est au travers du Projet TindAIR que ce sont déroulés les essais d'intégration UAM.

À mesure que la demande d'utilisation de véhicules aériens sans équipage (UAV) en milieu urbain augmente, il en va de même pour la nécessité d'assurer la cohabitation illimitée, sans restriction et sûre de tous les utilisateurs de l'espace aérien dans nos cieux.

Pour relever ce défi, un groupe d'entreprises innovantes et de laboratoires de recherche français, italiens, espagnols et britanniques, coordonné par Innov'ATM sous l'égide de l'entreprise commune SESAR, s'est associé pour lancer TindAIR, une série de très nombreuses démonstrations à grande échelle sur la mobilité aérienne urbaine, avec un accent sur la déconfliction tactique.

Voici le programme des essais et tests qui ce sont succédés en Région Nouvelle Aquitaine depuis cet été :

• Scénario 1.1 – Déconfliction BVLOS – Lavaur : 8 juillet 2022

• Scénario 1.2 – Déconfliction en milieu urbain – Blagnac : 12 juillet 2022

• Scénario 4 – Atterrissage d’urgence – Esperce : 19 juillet 2022

• Scénario 2/3 – Interaction avec un hélicoptère – Blaye : 14 septembre 2022

• Scénario 2/3 – Déconfliction avec Air-taxi -Esperce : 27 septembre 2022

LES ESSAIS EN FRANCE ( suite )

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INTERVIEW| pierre-louis laurent ( capgemini engineering )

Interview réalisé le 12 Octobre 2022.

Bonjour Pierre-Louis, pouvez-vous nous présenter votre rôle au sein de Capgemini Engineering, ainsi que vos autres responsabilités ?

Bonjour, avant tout je suis chef de projet spécialisé dans les projets de développement de solutions drone, certifié PMP® (Project Management Professional) et je suis « Engagement Manager II chez Capgemini ». J’ai également en charge le développement des offres « Drone Offer Leader & Autonomous systems » et « Future Air Mobility » pour Capgemini Engineering

et plus largement pour le Groupe Capgemini.

Quel est votre rôle chez Aerospace Valley ?

Fraichement détaché par Capgemini au sein du pôle de compétitivité Aerospace Valley depuis le 1er septembre, Je suis chargé de mission « drones » sur la région Occitanie et je seconde le directeur délégué au secteur stratégique " Drone et Nouveaux Usages " au niveau du pôle dans le suivi des adhérents occitans, le portage de projets innovants autour de la thématique des nuisances sonores et de l’intelligence embarquée.

Pouvez-vous nous parler du Projet VIABLE de Capgemini Engineering ?

Ce projet iconique a été lancé en 2019 par les équipes de R&I d’Altran, société de service en ingénierie que j’ai rejoint en 2018, maintenant Capgemini Engineering, et qui adresse toutes les thématiques de l’Urban Air Mobility.

Le but de ce projet était de démontrer le savoir-faire de Capgemini Engineering qui découle de l’aéronautique, sur les thématiques de l’Urban Air Mobility et notamment sur l’élaboration d’un concept d’E-Vtol, que l’on a développé jusqu’à réaliser une maquette au 1/5ème, qui existe en « digital twin » en version numérique 1.0. Notre but était de jouer un rôle d’accélérateur auprès des acteurs du marché de l’UAM dans leur quête à effectuer leurs premiers vols d’essai et d’obtenir leur certification.

Ce démonstrateur permet de mettre en valeur notre savoir-faire dans notre expertise de ces solutions dans des domaines techniques comme l’avionique, la simulation de vol, les calculs structurels et bien sûr sur la thématique de la propulsion hybride (électrique et H2), cruciale dans les enjeux de la mobilité du futur.

Ensuite on a développé la partie « simulation » pour laquelle nous avons numérisé une partie de la ville de Toulouse afin de simuler du trafic, mêlant les véhicules routiers, drones et eVTOL, afin de tester un scenario de sécurisation d’une zone d’accident de voiture et d’assistance aux victimes. Dans ce scénario, une flotte de drones décolle pour détecter et sécuriser la zone en fluidifiant le trafic routier, tandis que l’eVTOL se rend sur zone pour le secours d’urgence en déplaçant les médecins et transportant les blessés.

Concept d'eVTOL Capgemini Engineering

« concernant notre activité, nous travaillons sur deux thématiques : l’aide à la certification et l’aide au développement ».

Dans la partie simulation, outre celle relative au pilotage, nous avons également simulé la gestion de production de notre maquette, donc celle relative à toute la chaîne de propulsion dans un concept « hybride » (huit propulseurs verticaux pour l’atterrissage/décollage et deux à l’arrière pour la propulsion horizontale), ce qui nous a permis de modéliser le comportement en vol.

Pour la partie drones, on a listé trois thématiques d’étude :

- la reconnaissance d’image des files de voiture composant le trafic, de manière à analyser où se situe le « bouchon » provoqué par l’accident et fluidifier le trafic,

- le positionnement de chaque élément de la flotte de drones d’intervention, de manière à positionner et allumer les panneaux de signalement lumineux pour guider les usagers afin d’éviter la zone d’accident,

- la 3ème composante de l’étude, c’est le SLAM (Simultaneous Localisation And Mapping) qui génère une modélisation de l’environnement immédiat du drone à partir des capteurs de détection d’obstacles (caméra à profondeur de champ) afin de leur permettre d’évoluer de manière autonome en toute sécurité et de générer sa propre trajectoire.

Dans quels domaines d’expertise évoluez-vous au sein de Capgemini Engineering ?

Je suis en parallèle deux types de projets : les « drones » et la « Future Air Mobility », qui se chevauchent quelque peu maintenant au niveau de l’utilisation du drone dans le milieu urbain ou dans les aspects de certification de « drone taxi » sans pilote.

L’offre drone va concerner les usages dits industriels tous secteurs (Oil & Gas, Chimie, Livraison, Inspection, Agriculture etc…) tandis que l’offre Future Air Mobility va se concentrer sur trois typologies de clients : les OEM constructeurs d’aéronefs, tels que Volocopter, Lilium, EVE, Ascendance, les projets européens et les services associés à développer dans les villes et leur tissu urbain.

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Concernant votre collaboration avec les entreprises, en quoi consiste-t-elle ?

Pour cet aspect de notre travail, qui est plus ponctuel, nous avons des partenariats stratégiques avec quelques entreprises, comme Ascendance Flight Technologies, car nous avons des thématiques d’innovation qui se rejoignent pour certaines parties de leur projet, comme celle liée à l’hybridation d’énergie, par exemple. Dans ce type de partenariat, nous avons une dizaine de personnes en poste chez AFT.

Quels sont les autres acteurs du marché UAM avec lesquels vous avez un partenariat de développement ?

Je ne peux pas vous citer le nom des entreprises, mais disons que nous travaillons avec les principaux acteurs de ce marché en Europe et aux Etats Unis.

En résumé concernant notre activité, nous travaillons sur deux thématiques :

L’aide à la certification,L’aide au développement.

Quels sont les secteurs pour lesquels vous fournissez des prestations d’expertise ?

Grâce à l’étendue et au rayonnement de Capgemini, nous pouvons couvrir toute la chaine de valeur. Ces activités peuvent commencer à la simulation de vol, l’avionique, le design de la chaîne de propulsion, l’analyse de structure, le développement de logiciels embarqués, l’architecture système, et continuer dans la mise en application de méthodologie de développement comme le MBSE (Model Based System Engineering), le PLM (Product Lifecycle Management) ou même dans les process qualité et se terminer dans l’utilisation et l’optimisation de la data, avec application d’intelligence artificielle et l’utilisation de réseau 5G …

Toutes ces briques technologiques et process découlent en partie de l’industrie aéronautique, et visent à accélérer l’obtention de la certification de ces aéronefs d’un nouveau genre par leur sociétés créatrices, c’est le « nerf de la guerre » pour pouvoir propulser ces aéronefs dans leur phase commerciale.

INTERVIEW| pierre-louis laurent ( capgemini engineering )

Simulateur de vol de l'eVTOL

Volocity de Volocopter

VTOL Ascendance Flight Technologies

Que pensez-vous de ses nouvelles certifications ?

Les réglementations publiées sont de bonnes bases de travail et permettent d’entrevoir aujourd’hui ce que sera la réglementation de demain. Il reste des approfondissements à faire et à étudier de notre côté, comme la récente publication de l’EASA sur les guidelines de mesure du bruit pour les drones de – de 600kg, et à suivre de près sur ce que sera la définition finale du U-Space.

Oui, d’ailleurs Télépilote Magazine suit de près les essais qui sont menés dans le cadre du Programme CORUS-XUAM à Pontoise avec le Groupe ADP mais aussi ceux Réalisés au sein du programme TindAIR en Région Nouvelle Aquitaine.

Notre cœur de métier est l’expertise, mais il peut couvrir encore d’autres briques technologiques, on met en place des méthodologies de design industriel (MBSE) qui permettent de couvrir des architectures fonctionnelles, d’y implémenter des simulations de vol, des tests, et d’aller jusqu’à fournir les MOC (Means of Compliance : Moyens de Conformité) pour leur permettre d’obtenir la certification.

Vous participez donc à la phase préindustrielle de prototypage des projets UAM ?

En effet, dans la mesure où ces projets ne sont pas encore commercialisés, nous sommes pour l’instant dans une action d’accompagnement et d’expertise.

Une fois que ces entreprises auront entamé la phase d’industrialisation, on pourra mettre en place avec eux les process qualité, de suivi, d’industrie 4.0… Mais aussi la mise en place de la maintenance préventive, prédictive, pour les accompagner dans la production industrielle de leur produit. Il est à remarquer que beaucoup de ces « best practices » viennent du monde industriel de l’automobile et de l’aéronautique.

Comment voyez-vous le développement des projets UAM dans l’avenir ?

Dans l’avenir, la Future Air Mobility sera soutenable du point de vue économique que si on arrive à changer d’échelle en termes de nombre de vols par jour et d’utilisateurs. Le but recherché est de massifier l’utilisation des eVTOL en vue de :

Décongestionner le trafic routierRentabiliser les infrastructures de type Vertiports et les coûts qui ont été implémentés sur les aspects de R&D.

Du coup, la massification de leur utilisation devra passer par une grosse étape d’industrialisation et de production, ce qui représente d’autres process qui pour l’instant en sont à leur balbutiements, car la maturité des projets n’est pas encore là, mais nous seront présents pour les accompagner.

L’EASA a sorti récemment les premières certifications pour les E-Vtol SC-VTOL-01 et 02. De nombreux groupes de travail sont à la genèse de ces documents. Participez-vous à ces travaux ?

Non, nous n’avons pas de personnes impliquées directement dans ces groupes de travail, mais nous sommes membre de l’EIT Urban Mobility, et du coup on est très proches des personnes directement impliquées dans les décisions et par ce fait nous sommes donc au courant dès que des modifications sont apportées à ces cahiers de spécifications. Après chaque amendement, nous étudions bien sûr l’impact que peut avoir celui-ci sur les projets de nos clients.

Projet de Vertiport sur l’Aéroport de Pontoise (Skyports)

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Dernièrement s’est déroulé un Colloque International « Le Transport Urbain de Passagers par Aéronefs Electriques », organisé par l’AAE (Académie de l’Air et de l’Espace), en Duplex à la DGAC à Paris et à l’ENAC de Toulouse. Avez-vous participé à celui-ci et si oui qu’en avez-vous pensé ?

Oui j’ai participé à ce colloque à Paris, et il était très impressionnant d’avoir les principaux acteurs et décideurs du monde de l’UAM présents sur ce lieu ! Ce colloque représentait toute la chaîne de valeur.

Parmi les présentations qui m’ont intéressées, outre celles très attendues des constructeurs d’E-Vtol (Volocopter, EVE Air Mobility, Lilium, Ehang, Airbus…), celle de la RATP était particulièrement explicite.

Ils ont commandé une étude marketing, gage que le projet de développement d’infrastructure est étudié. De plus, cet opérateur n’a pas d’autre choix quand on sait que la Région Ile de France sera un moteur d’innovation dans l’objectif de faire la démonstration d’une liaison ville-aéroport pour les JO 2024. La RATP doit donc commencé à s’intéresser au projet pour voir quel business plan appliquer pour la réalisation de cet objectif.

La démarche de la RATP est inverse de celle des principaux constructeurs du marché UAM : en effet, ceux-ci définissent un moyen de transport, alors que le transporteur doit lui créer d’abord l’infrastructure pour l’intégration de celui-ci. Il s’agit d’évaluer quel sera le prix du ticket et quelle part de marché doit être captée sur ce nouveau type de transport par rapport à l’existant : Métro, Bus, Véhicules légers électriques…

Que pensez-vous justement de la place que pourrait occuper l’UAM par rapport aux vecteurs de transport actuels ?

Les infrastructures nécessaires au déploiement des eVTOL en zone urbaine seront toujours plus importantes et coûteuses que pour des vélos électriques…Comme le disait un responsable d’une fédération d’aéroports régionaux au colloque, les liaisons inter-régionales sont un des vecteurs qui peuvent être exploités par l’UAM.

Si on regarde l’offre du marché, l’aéronef d’EHANG est typiquement adapté aux trajets intra et péri-urbains, alors que le projet d’Ascendance est clairement voué aux liaisons entre villes. Donc chaque acteur, par les choix technologiques appliqués sur sa solution, définit intrinsèquement le segment de marché sur lequel il se positionne.

D’autant plus que les aéroports en zone péri-urbaine ont aujourd’hui les moyens d’accueillir les infrastructures nécessaires à ce type d’aéronef, à conditions qu’ils puissent également fournir les services associés, à savoir des stations de recharge Electrique & Hydrogène. D’autre part les pistes existent : les héliports actuels sont déjà dédiés à la logistique nécessaire.

Donc, tout est en place pour développer les infrastructures et il est donc nécessaire que tous les acteurs de ce futur marché collaborent pour pouvoir développer ces nouveaux moyens de transport.

INTERVIEW| pierre-louis laurent ( capgemini engineering )

On va quitter provisoirement le monde de l’UAM pour parler cette fois-ci du 2ème volet de vos activités, le Drone : pouvez-vous nous expliquer quels sont les axes de développement de Capgemini Engineering dans ce secteur ?

Je suis chef de projet Drone depuis le début de ma mission dans la société, titulaire du brevet de télépilote depuis 2016 et certifié CATT en 2021. Je suis expert certifié PMP (Project Management Professional : Certification Management de Projet) et également Engagement Manager Niveau II, qui est une certification interne, mais qui permet d’assoir sa crédibilité sur des « deals » de plusieurs millions d’euros.

Concernant mon poste de « offer leader » j’ai la charge de la stratégie du développement autour des drones au sein du centre d’excellence aéronautique, en lien avec les opérations et la R&I, c’est-à-dire que je guide la Recherche et Innovation pour aider les opérations à réaliser des ventes.

Concernant l’offre drone, Capgemini Engineering n’est pas un fabricant de drones, mais développe des briques technologiques qui visent à être intégrées dans des solutions complètes. On travaille notamment sur de l’intelligence embarquée, du Edge Computing (informatique en périphérie de réseau), du Cloud Computing, des réseaux 4G et 5G, de l’analyse d’image, etc…donc tout ce qui va constituer l’environnement du drone pour fournir des données et les traiter afin de délivrer la mission pour laquelle la solution a été créée.

Le colloque a mis en avant la problématique de l’acceptation par le public de ce type d’aéronef, par des essais et des enquêtes d’opinion : quel est votre sentiment sur ce point ?

Concernant les présentations en début de ce colloque, j’ai noté notamment le retour d’expérience de l’opérateur présenté par Marcelo RACHMAN (ECOCOPTER-Chili et Pérou) : les avis « contre » du public sur l’utilisation des E-Vtol ou les opérations par Hélicoptères en milieu urbain peuvent se résumer ainsi : La Peur, le Bruit et les Nuisances.

Cela dit, j’ai pu constater de visu que le bruit des rotors du volocity de Volocopter était très bas, en tout cas bien moins que celui dégagé par les Hélicoptères de l’Héliport situé à proximité des locaux de la DGAC ! On est donc là bien en dessous des nuisances sonores que pourraient générer une moto ou un hélico, donc c’est très encourageant…

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Dans notre dernier N°, nous avons abordé le sujet de l’Intelligence Embarquée, notamment grâce à des processeurs Nvidia : travaillez-vous sur ce type d’équipement ?

Effectivement, on a des projets de R&I utilisant de l’IA embarquée sur ce type de processeur, notamment la carte Nvidia Jetson, mais on essaie d’aller plus loin, puisque on est capable de traiter l’information de façon déportée (donc, plus embarquée), car nous avons maintenant des moyens de communication de données ultra rapides comme la technologie 5G.

Effectivement, la latence étant très faible avec cette technologie, cela nous permet de déporter le flux de données vers des instances de calcul avec une puissance bien supérieure, et du coup d’avoir un traitement en « temps réel » sur de l’intelligence artificielle.

On travaille aussi sur le design de carte FPGA (à porte logique) qui permet d’optimiser leur consommation en fonction du besoin en puissance de calcul qui serait nécessaire à une IA embarquée.

INTERVIEW| pierre-louis laurent ( capgemini engineering )

Le but de notre société, en face de la demande du client, sera donc de trouver un type de drone (multi rotor quadri, hexa ou voilure fixe) pour équiper celui-ci au capteur adéquat qui sera embarqué pour réaliser la fonction souhaitée.

Pour réaliser nos démonstrateurs, nous avons donc un panel de constructeurs avec qui nous avons déjà travaillé, comme HEXADRONE et son dernier produit, le TUNDRA. En effet ce produit est déjà porteur d’une logique « open innovations » et cela nous permet, nous intégrateurs, d’ajouter nos briques technologiques, de les insérer dans les solutions pour fournir au client une solution de A à Z.

L’idée est de fermer la boucle pour intégrer la thématique de la donnée et de réintégrer les résultats de leur traitement dans les logiciels qui sont éxistants chez le client afin d’éviter de multiplier les acteurs pour avoir une solution complètement intégrée et optimisée.

Pourquoi développez-vous une solution « complètement intégrée » ?

Prenons un exemple : si nous voulons mettre au point une solution à partir d’une thématique reposant sur une seule brique technologique qui serait l’analyse d’image, mais que l’on n’est pas capable de réimplémenter le résultat des rapports dans les outils clients, derrière on sera obligé d’automatiser et réinsérer des maillons de travail manuellement, ce qui est une perte de temps en production alors que l’optique était d’en gagner en utilisant des drones.

Du côté de la gestion d’énergie, quels sont vos axes de recherche ?

Pour la gestion de l’énergie, nous collaborons avec des accélérateurs de start-up de la région sur des piles à combustible à base d’hydrogène pour en maitriser les tenants et aboutissants afin d’appréhender leur intégration future dans le domaine de l’Aero ou des drones.

Dans les piles à combustible, l’hydrogène sert à produire de l’électricité, avec un rendement et un taux de disponibilité pas forcément équivalent à ce que pourrait donner des batteries. Il faut donc travailler d’une part sur la consommation et d’autre part sur la gestion de l’énergie et sa disponibilité.

Concernant les batteries, les métaux rares employés pour leur fabrication seront employés à 60% pour produire les batteries des véhicules électriques à l’horizon 2035 : il y a donc un grand risque de pénurie de cette technologie pour l’Aero et les drones, ce qui risque d’entraîner une augmentation du prix des batteries qui, à terme, rendront les autres technologies plus viables économiquement parlant.

Il est donc important d’explorer d’autres solutions, et surtout de bien comprendre lesquelles impactent le moins notre environnement (la production d’hydrogène peut ne pas être verte, tandis que les extractions des métaux utilisent de nombreux adjuvants très polluants).

Aujourd’hui Capgemini est en train de développer des solutions qui permettent de rentrer les aspects environnementaux dans la gestion de projet et le développement de solution.

Merci encore Pierre-Louis pour ce long entretien qui permettra à nos lecteurs de découvrir un grand acteur de l’innovation en R&D du marché des drones et de la Future Air Mobility !

Quels sont les axes de développement « innovants » qui sont sur la table pour les drones ?

Parmi les secteurs qui semblent assez porteurs il y a celui de l’agriculture. Un grand pays comme l’Inde, par exemple, a démarré un grand programme d’épandage par drone pour son agriculture.

D’autre part, je pense qu’il y a encore beaucoup d’opérations conventionnelles qui restent à étudier, notamment sur l’utilisation du drone en milieu industriel. En effet, les thématiques d’Inspection, de Supervision, qui existent déjà, devraient se développer encore plus avec les liaisons 5G, surtout sur les nouvelles thématiques environnementales et sécurité civile avec les deux événements majeurs à venir (coupe du monde de rugby et JO 2024).

La livraison par drone aussi a un bel avenir devant lui, lorsque son implémentation sera possible au sein du U-Space.

Pensez-vous que le transport par drone de médicaments, de poche de sang, d’analyses médicales, de colis dans des zones accidentées, puissent se développer ?

Il est certain que ces cas d’usage peuvent présenter un intérêt pour le public ou les investisseurs, mais il n’est pas certain qu’ils soient très porteurs en dehors des zones mal desservies.

Cependant, si on parle dans le cas général d’utilisation des drones par les services d’urgence pour de la gestion de crise, DJI a sorti récemment toute une gamme de produits très performants et fiables, et la fiabilité de ce constructeur, est quoi qu’on en dise, reconnue.

Cela serait une opportunité que l’on puisse répondre à cette proposition grâce au pôle de compétitivité avec du matériel et des logiciels franco-français ! …Mais c’est dur car DJI a une avance considérable dans sa force de frappe ! Cependant on a des acteurs de chez nous qui proposent déjà de très belles solutions, et on peut arriver, en jouant sur les différents mécanismes de financements français et européens, à aider nos entreprises et faire des contrepropositions compétitives !

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Les 21 et 22 septembre 2022 s’est tenu le colloque « Le transport urbain de passagers par aéronefs électriques» à la DGAC, Paris et en liaison duplex avec l’ENAC, Toulouse. Ce colloque avait comme objectif de réunir les acteurs-clés du développement de l’aéromobilité urbaine pour faire le point des développements en cours et identifier les actions essentielles nécessaires à la réussite de son déploiement.

TELEPILOTE MAGAZINE était présent dans l'amphi de l'ENAC pour suivre ce colloque pour lequel l'organisateur, l' AAE (Académie de l'AIr et de l'Espace), a réussi le tour de force de rassembler tous les acteurs du marché de l'UAM (Urban Air Mobility). Les industriels, futurs opérateurs, organismes de recherche, services publics et autorités responsables des réglementations, ont passé en revue les solutions envisagées et identifié les progrès à réaliser sur les aspects les plus critiques du développement de l’aéromobilité urbaine. De nombreux projets d’aéronefs à décollage et atterrissage verticaux électriques (e-VTOL), visant le marché de l’aéromobilité urbaine sont actuellement présentés au public et suscitent par ailleurs des études sur les infrastructures et réglementations correspondantes. L’ambition des promoteurs de l’UAM est d’utiliser la simplicité de la motorisation électrique distribuée pour développer des configurations d’aéronefs multi-rotors qui pourraient assurer des services de transport aérien urbain à prix abordables, avec des niveaux de sécurité, performances et émissions adaptés aux exigences sociétales des années à venir.

L’objectif du colloque organisé par l’AAE était de réunir les acteurs clés pour faire le point des développements en cours et identifier les actions essentielles nécessaires à la réussite du déploiement de l’aéromobilité urbaine.

Il a mis en lumière les solutions envisagées et les progrès à réaliser sur les aspects les plus critiques du développement de l’aéromobilité urbaine en six sessions favorisant les échanges entre participants et traitant des sujets suivants :

- Le besoin, le marché et le cahier des charges UAM

- Les solutions techniques de véhicules et les performances de la chaîne de propulsion électrique

- Les vertiports et infrastructures au sol

- Les objectifs de bruit et les solutions pour les satisfaire

- La certification, la réglementation opérationnelle et la gestion du trafic et des trajectoires

- Les aspects économiques et l’acceptation par le public.

Une table ronde a clôturé le colloque. Nous vous présentons ci-après un résumé des présentations sélectionnées par notre rédaction, notamment celles présentant les principaux constructeurs, mais aussi les nouveaux axes de R&D en cours d'élaboration pour soutenir ce nouveau type de transport. Nous remercions Jean-Claude CHAUSSONNET (Secrétaire Général de l'AAE) et Lindsay JONES (AAE) pour leur aimable mise à disposition des documents relatifs aux présentations décrites ici.

EVENEMENTS| COLLOQUE INTERNATIONAL UAM

Juliana KIRALY, lors de sa présentation pour EVE Urban Air Mobility

Ouverture du Colloque par Michel Wachenheim (Président de l' AAE)

Farid ZIZI (Fracs Aéro) supervisait la retransmission en duplex à l'Amphithéâtre de l'ENAC à Toulouse.

L'audience du colloque à l'amphithéâtre de la DGAC à Paris.

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EVENEMENTS| COLLOQUE INTERNATIONAL UAM

Mesdames et Messieurs,

Cher Alain Cassier, Cher Michel Wachenheim, Cher Patrick Ky,

Cher Alain Garcia,

Je me sens humble et honoré de présenter cette conférence.

Je vois qu'il s'agit d'une initiative événementielle Toulouse – Paris et que nous sommes en duplex avec Toulouse.

Et avant d'entrer dans le détail de ce que je voulais vous dire, je voudrais apporter une précision. Je suis Toulousain moi-même, et il ne faut pas me demander si je suis supporter du Stade toulousain ou du Stade français, ce serait une question délicate !

Plus sérieusement, ce que je crois, c'est que nous réussirons grâce à la coopération.

Ce que je peux partager, c'est que sur les sujets dont nous parlons aujourd'hui, Paris a des atouts inégalés en Europe, et même dans le monde. Je n'invente pas ça ; ce sont les entreprises de l'UAM avec qui nous travaillons qui le disent, qu'elles soient européennes, mais aussi américaines, ou chinoises, ou singapouriennes. Alors, sur ce sujet comme sur d'autres, soyons unis dans la compétition internationale à laquelle nous devons tous faire face, mais aussi dans le contexte où l'aviation est sous pression dans l'opinion publique. Et défendons ensemble notre capitale qui peut et doit être vue comme un moteur pour le pays et pour l'Europe. Même par les Toulousains !

Je suis Lionel Grotto, je suis à la tête de Choose Paris Region. Je suis ici au nom de ma présidente Alexandra Dublanche, qui est également vice-présidente de la Région. Alors, dans ce contexte, je vous parlerai également au nom de la Région.

Je voudrais partager avec vous comment nous avons travaillé sur UAM. Voici quelques mots pour décrire ce que nous avons fait : coopération et confiance, vision et ambition, rapidité entre l'idée et le projet concret. Je ne rentrerai pas trop dans les détails car j'ai vu dans l'émission qu'Alban Negret du Groupe ADP présentera l'initiative plus tard dans la journée, et ce que j'ai à dire n'est pas différent de ce qu'il s'apprête à vous dire. C'est pour une raison très simple. Ce n'est pas la vision des politiciens d'une part et la vision de l'industrie d'autre part. Nous partageons vraiment la vision et travaillons ensemble. Nous avons écouté les entreprises, ensemble, pour nous adapter à leurs besoins et les convaincre que Paris était le bon endroit pour le développement de l'UAM.

Nous avons lancé un appel à manifestation d'intérêt international en octobre 2020, conjointement avec le Groupe ADP et le Groupe RATP. Nous avons reçu 150 candidats de 25 pays. Pas plus d'un an plus tard, nous avions déjà réuni une diversité de partenaires aussi variés que les personnes ici présentes à cette conférence, sur l'aérodrome de Pontoise qui est le lieu que nous avons choisi pour développer le bac à sable. Je voudrais souligner l'importance des régulateurs dans le travail que nous avons fait, à savoir la DGAC et l'AESA, que je tiens à remercier pour leur soutien. Patrick Ky a déjà mentionné à quel point la réglementation est essentielle pour favoriser l'innovation, même si elle n'est pas souvent perçue de cette façon. Je ne peux pas être plus d'accord.

Introduction par

Lionel GROTTO

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Perspective francilienne sur la Mobilité Aérienne Avancée : transport durable et développement industriel

En tant qu'ancien dépendant du régulateur français des télécoms, j'ai pu le constater à d'autres occasions. Et aujourd'hui avec le Brexit, les sociétés financières nous disent que l'esprit business du régulateur français a été décisif dans leur choix de faire de Paris leur plus grand hub d'Europe continentale.

Ce qui m'a vraiment frappé, c'est le changement que nous avons vu très rapidement. Au début, on communiquait sur les réseaux sociaux sur cette initiative, on avait ce genre de réponse, Paris ah vraiment, mais non c'est Londres…

Mais très vite Paris a commencé à être reconnu internationalement pour le développement rapide de l'UAM : en mai 2021, une étude de l'EASA a positionné l'Île-de-France comme l'une des meilleures villes/régions européennes pour développer les activités UAM.

Ce que les sociétés e-VTOL nous ont dit, en dehors de la bonne discussion avec les régulateurs, c'est que cette initiative de constituer un si grand écosystème était unique et très utile. Ils nous ont également dit que le réseau d'aérodromes que le Groupe ADP possède et exploite autour de Paris est tout à fait unique au monde.

Tout cela n'aurait pas été présent en l'absence d'hommes politiques favorables aux entreprises, et je tiens à remercier sincèrement la Présidente de Région, Valérie Pécresse, qui soutient depuis longtemps l'industrie aéronautique. Nous savons que l'essentiel n'est pas de soutenir une initiative mais d'être présente dans la durée aux côtés des acteurs de l'écosystème et c'est ce qu'elle a fait. Et aujourd'hui on parle de l'UAM mais on travaille aussi sur les drones, sur l'aviation électrique, sur l'hydrogène dans les aéroports, etc. Sur le dernier, on a développé le même type d'appel à manifestation d'intérêt, mais cette fois avec ADP Groupe, Air France et Airbus. Nous ne parlons pas d'industries qui se créent du jour au lendemain et nous le savons, nous travaillons dur depuis plusieurs années et nous continuerons à le faire à l'avenir.

Alors maintenant, quelle est la prochaine étape, et ce sera ma conclusion.

D'abord, les Jeux olympiques. Ce que nous espérons, c'est que ce sera l'occasion de gagner davantage la confiance du public. Oui, les premiers prototypes voleront, mais la clé est vraiment combien nous allons améliorer la compréhension du public de la technologie et de son impact. Et peut-être que les jeunes générations rêveront à nouveau d'aviation.

Nous connaissons l'écart entre tester des prototypes et exploiter une flotte dans des conditions industrielles. Nous savons que cela prend du temps et que les Jeux Olympiques seront une étape importante mais pas la fin du voyage.

Comme souvent, les problèmes techniques sont adressables. En tant qu'ingénieurs, nous avons parfois tendance à nous concentrer un peu trop sur le QUOI. Je pense que nous devons également aborder le POURQUOI. Si tous les acteurs travaillent ensemble et croient en quelque chose de commun, ce sera la force la plus puissante pour faire tomber les barrières.

Merci.

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cession 1 - marché, spécifications et exigences pour opérer dans les villes

EVENEMENTS| COLLOQUE INTERNATIONAL UAM

ECO COPTER est un des leaders du transport par hélicoptère en Amérique du sud. Il possède une infrastructure avec une flotte d'Hélicoptères et de Drones, des Héliports , des centres de Formation et d'entraînement, des Bases Commerciales et des Centres de Maintenance. For de leur expérience de vingt années et plus de 70 000 heures de vol dans le transport de personnes et les services d'urgence, il était logique d'avoir une réflexion sur le future de la mobilité aérienne.

Ils ont ainsi recensé plusieurs contraintes et obstacles à franchir pour l'E-VTOL :

Obstacles :

- Prix du Ticket

- Peur de voler

- Manque d'Infrastructure de Vertiports

- Problèmes avec le voisinage

- Plaintes pour nuisance sonore

- Acceptance du public...

La présence de Patrick KY, directeur exécutif de l' EASA à ce colloque nous montre bien l'importance qu'accorde la commission européenne à définir la "feuille de route" pour l'Urban Air Mobility. Via le consortium SESAR.JU et le Programme CORUS-XUAM, les étapes de l'intégration de l'UAM dans le futur U-Space ( Q4 ) sont déjà en cours en France...

ECO COPTER

( Présentation de Marcelo RACHJMAN, CEO )

( Présentation de Patrick KY, Executive Director )

Introduction : la feuille de route de l'UAM en Europe

Experience et lessons d'un opérateur d'Hélis-taxis en Amérique du Sud

EASA ( agence europeenne de securite aerienne )

Les contraintes opérationnelles :

- Contrôle du trafic (UTM)
- Manque de communication entre les
différentes autorités aéronautiques

- Vols en zones extrêmes (jungle,
hautes montagnes, vents forts)

- Effet sur les voisins non seulement du bruit,
mais aussi du vent sur le site du vertiport.

À PROPOS DU FUTUR : Nos clients industriels sont de plus en plus conscients du rôle qu'ils doivent assumer face au changement climatique, en particulier l'industrie minière. Il y a consentement à payer, et il sera facile de positionner un VTOL électrique sur le marché, mais le changement radical se produira lorsque le segment B2C sera développé, et une offre en terme de gain de temps et de sécurité sera faite aux citoyens. Le paramètre essentiel est la baisse du prix du ticket, ce qui permettra de capter les personnes de la classe moyenne. Il faudra la générosité de toutes les parties prenantes qui travaillent au développement de l'industrie pour collaborer, partager des informations et éduquer le monde sur la possibilité d'améliorer la qualité de vie des personnes... et de l'environnement.

Nous prévoyons que le marché de l'AAM (Advanced Air Mobility) continue à croître jusqu'à une valeur de 90 Billions de Dollars US en 2050, avec un trafic de 160 000 aéronefs. En comparaison, actuellement le marché des transports est réparti comme suit : 100 B$ Usd pour les Taxis, 200 B$ Usd pour le Covoiturage, et 1150 B$ Usd pour les Transports Publics.

Quel est le statu quo de l'écosystème AAM ?

La plupart des investissements ont été consacrés à la R&D sur les aéronefs. D'autres éléments constitutifs de l'écosystème nécessaires ont été fortement sous-financés, et doit évoluer en incluant d'autres éléments : - Assistance et service : services MRO et formation des pilotes pour piloter l'avion sans encombre, - Infrastructure numérique : Plateforme logicielle pour le numérique, services pour ATM/UTM pour lagestion de l'espace aérien urbain, - Infrastructure physique : Concepts et études de conception pour infra- structure au sol pour différents cas d'utilisation et emplacements dans le monde, - Services de mobilité aérienne : Exploitation de pilotes et véhicules télécommandés.

Quels sont les principaux cas d'utilisation pour l'AAM commercial et comment le marché va-t-il se développer ?

Le marché des futurs passagers UAM consiste en trois cas d'usage : Taxis urbains, Navettes Aéroport et Transports inter-cités.

ROLAND BERGER - VERTI-"X" ?

( Présentation de Kolin Schunck Sr. Specialist Aerospace &

Defence, Cabinet d'Expertise Roland Berger GmbH )

La prochaine génération d'Aéroports pour l' AAM

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EVENEMENTS| COLLOQUE INTERNATIONAL UAM

Quel est l'état des lieux sur les infrastructures ?

Dans le tableau ci-dessus, on peut visualiser les paramètres des principaux projets de Vertiports en Europe actuellement. On peut voir que les projets issus de "Startups" sont bientôt aboutis (Skyports, Urban-Air-Ports, Skyportz), alors que ceux issus de trusts du BTP sont loin derrière. En ce qui concerne les accords déjà passés avec les Constructeurs, SKYPORTS est en avance sur ses concurrents.

Quatre archétypes d'infrastructure distincts peuvent être différenciés, allant de petits VertiPads pop-up jusqu'aux grands VertiHubs avec les flux de passagers les plus élevés... Les VertiPAD peuvent être exploités par les Drones de Livraison "Cargo", les VertiSTOP pourraient ressembler à certains Héliports actuels, mais l'avenir des E-VTOLS passera sans doute par les VertiPORT, avec le rajout des services associés (Recharge, Maintenance), les VertiHUBs, eux seront sans doute déployés plus tard quand l'infrastructure dans son ensemble pourra interconnecter les différents modes de transport urbains.

Comment un Verti- "X" idéal devrait-il ressembler à l'avenir?Les Verti-"X" doivent être envisagés comme des hubs de mobilité multimodaux, connectant diverses options de mobilité pour une meilleure expérience client et un voyage durable.

ROLAND BERGER - VERTI-"X" ? ( suite )

ASD EUROPE - UAM Comitee

( Présentation de Vassilis AGOURIDAS, Directeur Dept.UAM )

ASD est le porte-parole des industries européennes de l'aéronautique, de l'espace, de la défense et de la sécurité, représentant plus de 3 000 entreprises et soutenant activement le développement compétitif du secteur en Europe et dans le monde. Elle compte des membres directs, actifs dans 17pays, dont 20 grandes entreprises européennes et 21 Associations nationales. Les membres de l'ASD employaient ensemble plus de 884 000 personnes et ont généré un chiffre d'affaires de 230 milliards d'euros en 2020.L'approche d'ASD en matière d'AAM/UAM Le comité UAM traite d'un triplet de thèmes d'action de haut niveau que ASD pourrait entreprendre pour aider à atteindre : 1. Un effort aligné et concerté pour la sûreté, la sécurité, l'innovation responsable et durable dans l'AAM/UAM par tous les acteurs de l'aviation et de la mobilité, 2. Une approche intégrée (sol et air) de la mobilité urbaine durable, et 3. Une attitude proactive pour la création de valeur publique qui permettra et favorisera l'adhésion sociétale de l'AAM/UAM.Évolution des perspectives de mobilité aérienne Avec les progrès technologiques, de nouvelles solutions pourraient commencer à défier et remodeler les modes de transport aérien sous-régionaux ou régionaux tels qu'ils sont connus aujourd'hui. Les architectures actuelles tirent parti de la capacité à gérer correctement des systèmes tels que le moteur, la transmission et les rotors. Cependant, elle a des limites claires : une vitesse de vol maximale, une réduction du bruit et des coûts... Les nouvelles architectures s'appuient sur de tout nouveaux systèmes (par exemple, des moteurs électriques, des batteries haute densité, des fonctionnalités autonomes) et, à leur tour, sur de nouvelles capacités. Les nouvelles approches ouvrent des applications étendues qui ne sont plus contraintes par les limitations actuelles. L'émergence de nouveaux acteurs Le paysage concurrentiel et collaboratif de la nouvelle mobilité aérienne (AAM/UAM) est désormais bien élargi en termes d'industries (transversal) et d'applications spatiales (urbaines, suburbaines, régionales). Vers un développement durable et responsable des AAM/UAM

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Etude UAM et Livre Blanc lancés en 2021 Une étude UAM et un Livre Blanc ont été lancés en 2021 par l'UAM-C de l'ASD, sur lesquels on peut en tirer certaine conclusions. Ce futur écosystème peut être un modèle commercial axé sur le profit tiré à partir des produits et des services générés, mais qui doit avoir une proposition de valeur publique en tenant compte de l'impact societal. Pour être rentable et axé sur la durabilité , il faut s'assurer que les activités et ressources des partenaires feront vivre l'entreprise, au-delà d'une conception centrée sur l'usage. EVENEMENTS| COLLOQUE INTERNATIONAL UAM

ASD EUROPE - UAM Comitee ( suite )

Quels sont les paramètres de durabilité pour l'AAM/UAM ? Considérations pour façonner l'impact sociétal Approche pour aborder les trois points-clé pour AAM/UAM Aspects de la modélisation et de l'analyse du cycle de vie de l'écosystème UAM CONCLUSION Pour transformer les défis AAM/UAM en opportunités de développement durable : Intégration sociétale : sans engagement et co-création avec le public et les autorités locales, pour s'assurer que les services AAM/UAM sont compris, souhaités et demandés par les citoyens (utilisateurs et non-utilisateurs) et les autorités locales, AAM/UAM ne se produira pas à l'échelle envisagée. Approche AAM/UAM fragmentée : les efforts AAM/UAM ne sont pas optimaux en raison du manque de synergies transdisciplinaires ainsi que de coordination et de coopération entre les autorités intersectorielles. Financement et Recherche : Il n'y a pas de flux de financement spécifique AAM/UAM en dehors des canaux existants de l'aviation (par exemple, mobilité terrestre, Interreg), pour orienter et stimuler l'innovation transdisciplinaire. Opportunités d'action durable & responsable : Embrassement sociétal : créer un groupe multipartite européen AAM/UAM dédié qui identifie et met en œuvre les recommandations issues de la recherche et des études politiques pour favoriser l'embrassement sociétal grâce à la co-création à plusieurs niveaux. Approche UAM fragmentée : piloter l'alignement avec toutes les parties prenantes européennes clés dans toutes les disciplines et tous les secteurs pour garantir une intégration durable, responsable, sûre et sécurisée des villes et régions AAM/UAM. Financement et recherche : élargir la portée du financement des instruments non aéronautiques (par exemple, la mobilité urbaine, les missions de la ville et le développement régional) pour articuler le potentiel d'impact sociétal de l'AAM/UAM grâce à des preuves scientifiques et sociales (par exemple, l'analyse d'évaluation du cycle de vie et les activités de co-création publique).

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EVENEMENTS| COLLOQUE INTERNATIONAL UAM Projection rapide vers les JO 2024 à Paris et au-delà L'AAM (Advanced Air Mobility) c'est quoi ? L'Advanced Air Mobility envisage un transport aérien sûr et efficace qui utilisera des systèmes électriques hautement automatisés, grâce à des aéronefs évoluant à basse altitude pour déplacer des personnes et des marchandises. L'espace aérien qui s'appuie sur le concept Urban Air Mobility sera utilisé, dans des contextes urbains, suburbains, ruraux et régionaux, en incorporant des cas d'utilisation non spécifiques aux opérations en milieu urbain, tels que : - Interurbain commercial, - Livraison de fret, - Services publics, - Privé & Récréatif.

Deux types d'Utilisation :

Aujourd'hui, avec la percée de la technologie en propulsion électrique et sur l'avionique,

des startups aux entreprises industrielles, de l'aéronautique à l'industrie automobile,

des acteurs se sont associés pour développer des véhicules tout électriques capables de décoller et d'atterrir verticalement, comme :

WINGCOPTER : Un aéronef à voilure fixe sans pilote qui peut naviguer de manière autonome, avec un contrôle au-delà de la ligne de mire, destiné au transport de marchandises.

VOLOCOPTER VC2X VTOL : Un aéronef piloté avec décollage et atterrissage verticaux, destiné au transport de personnes en basse altitude.

GROUPE ADP ( AEROPORTS DE PARIS )

( Présentation de Alban NEGRET, Responsable Innovation ADP )

Le Groupe ADP se positionne comme un intégrateur et accélérateur stratégique de l'écosystème AAM. Nos objectifs : - Valoriser et booster notre réseau d'actifs pour les opérations VTOLs - Valoriser notre expertise en conception et fonctionnement - Accéder à un nouveau marché et diversifier nos revenus et prestations de service - Gagner un avantage concurrentiel en faisant avancer notre savoir-faire et jouer le rôle de chef file en terme d'innovation. Dans un environnement hautement concurrentiel, Paris a été positionné avec succès comme "le premier arrivé" : Comment en sommes-nous arrivés là ? - Une feuille de route et vision globale de plusieurs années combinant véhicules, infrastructures, gestion de l'espace aérien, l'environnement, les opérations et les services aux passagers. - Des tests "in vitro" (Pontoise) et "in vivo" (JOP 2024), des sites à forte visibilité. - La force d'une alliance exemplaire de savoirs complémentaires - L'expertise de comment gerer la mobilité urbaine et aérienne. - Un accès au marché francilien des plus dynamiques dans la mobilité dans le monde, attirant les startups de ce secteur. - Les autorités institutionnelles et de l'aviation civile nous accompagnent à l'échelle nationale et européenne. Quels sont les différents cas d'usage de l'AAM ? Pourquoi l'AAM est-elle importante pour les Communautés ?

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EVENEMENTS| COLLOQUE INTERNATIONAL UAM Nos sites et routes expérimentales pour les JO 2024 La combinaison de la modélisation RATP, de l'autonomie attendue des avions, des actifs disponibles et de leurs priorités de développement nous amène à nous concentrer sur quatre sites soumis aux autorisations appropriées. Ces sites desserviraient des voies expérimentales pour transporter des journalistes, des VIP, des spectateurs et des personnes dans le cadre d'initiatives d'acceptabilité publique ou de solidarité Notre campagne de tests en cours et à venir Des tests ont déjà été réalisés dans le cadre du programme CORUS-XUAM en 2022 et vont se pousuivre ( voir la rubrique REGLEMENTATION dans ce numéro pour de plus amples détails + une vidéo ). Notre approche de la programmation et de la conception de Vertiports est modulaire, agnostique et adaptable aux spécificités et contraintes du site. Site sélectionné pour le CDG Vertiport sur la base d'une analyse multicritères de plus d'une dizaine de sites potentiels sur l'ensemble de la plateforme :

GROUPE ADP ( SUITE )

Nous devons adapter la conception des aéronefs aux profils des missions à réaliser. Voici le comparatif en courbes de Puissance et de Vitesse pour des exigences de mission spécifiques : La conception des aéronefs est adaptée à leurs missions respectives : Optimisation de la puissance de vol stationnaire, par exemple : 1 - Technologie Produit et Positionnement Nous ciblons trois segments de marché différents avec trois définitions de véhicules : - Urbain (Multirotors) : Volocity, eHang, Airbus - Sub-urbain et intercités (Propulsion verticale puis horizontale) : Beta, Eve, Wisk, Vertical, Archer... - Intercités et Régional (Propulsion avec tilt-rotors ou ailes orientables) : Lilium, Joby... Nous avons développé deux produits pour les deux premiers segments : le Volocity et le VoloConnect.

volocopter

( Présentation de Arnaud COVILLE, CTO Volocopter )

cession 2 - AERONEF : SOLUTIONS TECHNIQUES & PERFORMANCE DU SYSTEME DE PROPULSION

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EVENEMENTS| COLLOQUE INTERNATIONAL UAM Conçu pour la mobilité urbaine - Portée de 100 km (60 milles) à l'EIS pour 99 % des missions UAM ( Rentabilité inégalée ). - Coût par siège plus de 6 fois inférieur à celui des hélicoptères et meilleur de sa catégorie pour les eVTOL. - Convivial pour la communauté : jusqu'à 90 % d'empreinte sonore en moins par rapport aux hélicoptères équivalents.

Les différentes étapes de notre développement avec une date de mise en service prévue en 2026 :

Notre stratégie de certification : Demande de certification ANAC eVTOLType avec validation de la FAA, de l'EASA, de la CAA britannique et d'autres autorités

EVE URBAN AIR MOBILITY ( SUITE )

Prix passager par siège pour un trajet typique de 30 km (20 miles)

Connexion réseau en temps réel de vol autonome

La technologie du vol autonome élimine la possibilité d'une panne ou d'un dysfonctionnement causé par des erreurs d'origine humaine. Sans
se soucier du contrôle ou de l'exploitation de l'avion, les passagers peuvent simplement s'asseoir et profiter du voyage.

Les itinéraires de vol seront étudiés à l'avance pour prédéfinir plusieurs plans réalisables pour l'utilisateur.

EHang AAV utilise la 4G/5G comme canal de transmission sans fil à haut débit pour communiquer en douceur avec le centre de commande et de contrôle, permettant ainsi le contrôle à distance de l'avion et la transmission en temps réel des données de vol.

E H A N G aviation

( Présentation de Andréas PEROTTI, CMO Europe )

Véhicule aérien autonome électrique de qualité passager

Supérieur à l'avion habité traditionnel, le concept de conception technologique d'EHang AAV suit trois philosophies : une redondance complète pour assurer la sécurité, un pilote autonome et un contrôle centralisé du centre de commande et de contrôle intelligent.

Ce véhicule aérien autonome de qualité passager à basse altitude, respectueux de l'environnement et intelligent, offre une solution de transport court et moyen-courrier à basse altitude pour le futur transport intelligent.

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EVENEMENTS| COLLOQUE INTERNATIONAL UAM

Nos aéronefs sont équipés de systèmes de positionnement visuel pour le décollage et l'atterrissage verticaux : les infrastructures traditionnelles telles qu'un grand aéroport ou une piste ne sont pas nécessaires, répondant aux exigences du scénario de mobilité aérienne urbaine et servant de moyen efficace pour soulager les pressions actuelles de congestion du trafic.

Énergie verte électrique EHang AAV utilise l'énergie électrique pour réduire les dommages environnementaux causés par les émissions. L'avion peut être complètement chargé en deux heures. Les chargeurs peuvent communiquer en temps réel avec le système de gestion de batterie (BMS) de l'avion. Gestion complète par le centre de commande et de contrôle intelligent Le centre de commande et de contrôle EHang est équipé d'un ensemble de systèmes de commande et de contrôle AAV intuitif qui fournit les cinq fonctions principales de surveillance, de répartition, de contrôle, d'alerte précoce et de gestion centralisée. La sécurité est assurée par la redondance dans la conception des systèmes. Le système de sécurité Fail-Safe sert de gardien fiable en se dotant de plusieurs plans de protection. Le système peut surveiller chaque appareil aéroporté et acquérir son état de fonctionnement en faisant un check-up, puis transmettent les informations au système de commande et de contrôle. En cas de condition anormale, un itinéraire le plus fluide possible sera sélectionné et exécuté en fonction de la logique d'algorithme prédéfinie pour emmener le passager à destination en toute sécurité.

E H A N G AVIATION ( SUITE )

Technologie de batterie sécurisée et confirmée par des tests indépendants

L I L I U M

( Présentation de Yves YEMSI (COO) et Luigi RICCI -

MORETTI, Ingénieur en Chef )

Nous avons pour mission de créer des moyens radicalement meilleurs pour se déplacer avec le premier jet électrique à décollage et atterrissage vertical Pour la technologie cellulaire nous avons collaboré avec Zenlabs. – Industrialisation en partenariat avec CUSTOMCELLS – Fournit à la fois une densité de puissance pour les phases verticales et la densité d'énergie pour une gamme de missions différentes. – Testé indépendamment par Energy Assurance. – Gamme d'avions confirmée: – 250 kms de portée physique ou 175kms,soit 2/3 de portée opérationnelle. Science du vol : essais en soufflerie d'aéronefs de démonstration – Des progrès significatifs ont été réalisés pour démontrer le comportement aérodynamique lors des essais en vol de Phoenix. – Cette activité a validé notre approche des méthodes aérodynamiques (CFD) et de la modélisation. – Une transition complète de la surface principale de l'aile a été observée et correspond au comportement attendu.

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EVENEMENTS| COLLOQUE INTERNATIONAL UAM NOTRE CHEMINEMENT VERS L'ENTRÉE EN SERVICE ETUDE SUR LA PERFORMANCE DES BATTERIES Eléments constitutifs des Batteries au LITHIUM-ION : Certification EASA et CAA Nous nous efforçons de nous aligner sur la liste des significatives différences standard entre l'AESA et la FAA.

L I L I U M ( SUITE )

C.E.A. ENERGY SMART MOBILITY

( Présentation de Thierry PRIEM, Resp.E.S.M.)

Le Li-ion « traditionnel » : vers ses limites… On peut faire le constat suivant sur ce type de technologie : - Le Li-ion est proche de ses limites de performances, - Aucune percée en matière de matériaux/procédés n'est prévue pour augmenter de manière significative la densité d'énergie et de puissance et réduire les coûts du Li-ion "traditionnel", - Il reste encore du travail à faire sur les packs et systèmes Li-ion. Conséquence: - Nécessité de travailler sur des ruptures technologiques pour atteindre un coût cible inférieur et une sécurité accrue par rapport au Li-ion. - Augmenter la densité d'énergie et de puissance. - Augmenter la sécurité. - Utiliser des matériaux à moindre valeur ajoutée (mais pas forcément plus énergivores pour répondre à certains marchés). - Travailler sur le système complet de stockage d'énergie pour améliorer les performances. Les caractéristiques de la nouvelle generation de Batteries Les Batteries "Solid State" : pourquoi utiliser une electrolyte solide ?Objectif N°1 : Augmenter la densité énergétique (masse et volume) pour réduire le coût du kWh.Le Li-ion conventionnel est proche de ses limites sans dégrader la durée de vie et la sécurité. • Li-ion utilise des solvants organiques potentiellement dangereux. • L'utilisation de lithium métallique permet d'atteindre l'objectif, mais il est impossible d'utiliser des électrolytes liquides (création de dendrites de lithium = risque d'incendie !)

Goulots d'étranglement des batteries "Solid-State"

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Revue des systèmes de batteries pour applications aérospatiales, où la sécurité est l'une des principales priorités...

Le rôle des batteries pour décarboner le transport aérienLes batteries peuvent être utilisées dans la propulsion électrique comme une solution appropriée pour le transport aérien des petits aéronefs (par exemple, les taxis aériens, l'aviation inter-régionale, les navettes aéroport) Elles peuvent également être utilisées dans la propulsion hybride (où les batteries sont combinées à une autre source d'énergie, telle qu'une pile à combustible à hydrogène ou un moteur à combustion interne brûlant un biocarburant ou un e-carburant). L'hybridation peut apporter plusieurs avantages : • Elles peuvent être utilisées pour lisser les pics de puissance (par exemple, les eVTOL pendant le décollage), ce qui entraîne une réduction de la consommation de carburant et une optimisation globale du dimensionnement du système. • Elles peuvent être utilisées pour passer à un mode de propulsion zéro émission et peu bruyant dans des zones spécifiques (ex : zones urbaines) • Elles peuvent fournir un mode de propulsion de secours en cas de panne ou d'urgence. Générations de batteries par rapport au TRL actuel et adéquation aux applications de transport aérien EVENEMENTS| COLLOQUE INTERNATIONAL UAM La feuille de route "Batteries Europe WG5" a compilé des indicateurs clés de performance des batteries : • densité d'énergie, densité de puissance, durée de vie, sécurité, coût, au niveau des cellules et du système. • pour les différents modes de transport (routier, ferroviaire, fluvial et aérien, engins mobiles non routiers). • pour les différents modes de propulsion (batterie électrique ou hybride). • aujourd'hui (état de l'art) et en 2030 (objectifs R&I) Exemple d'hybridation Pile à Combustible/Batterie : Drone à voilure fixe « RAPACE » en cours de développement (projet CEA/CREA) d’une envergure de 6 m et un poids total en vol d'environ 30 kgs...

C.E.A. ENERGY SMART MOBILITY ( SUITE )

ePOWER est un programme de développement pour la propulsion tout- électrique ou hybride-electrique : - une toute nouvelle gamme de produits préparant le futur de la propulsion hybride / électrique, - des briques technologiques évolutives permettant une application du non propulsif au propulsif, - testé plusieurs nouvelles plateformes de mobilité pour valider les concepts.ENGINEuS : Machine à faible vitesse et haute densité de couple

Notre mission : rendre l'aviation plus durable et le monde plus sûr

Pour atteindre cet objectif, nous devons concevoir un système de propulsion plus électrique pour une nouvelle mobilité aérienne. L'aviation décarbonée est notre priorité stratégique.

Pour contribuer à une aviation "zéro émission" à l'horizon 2050, il nous faut :

- des moteurs disruptifs & des équipements légers,
- des carburants d'aviation durables,
- une propulsion aéronautique hybride et tout électrique.

SAFRAN ELECTRICAL & POWER

( Présentation de Florent NIERLICH, CTO Safran E&P )

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EVENEMENTS| COLLOQUE INTERNATIONAL UAM TECHNOLOGIES D'INTÉGRATION AMÉLIORÉES PERMETTANT D'AMÉLIORER LA DENSITÉ DE PUISSANCE Machines intelligentes - permettant une réduction drastique du poids : -30%, - Système de refroidissement commun du moteur et du contrôleur de moteur, - Intégration plus facile du véhicule. Système de refroidissement - refroidi par air : intégration plus facile dans le véhicule, - gaine glycol en option pour améliorer le ratting, - refroidissement d'huile direct : plus de percée dans le rapport couple/poids -> 35-40 ampères/mm2, - Utilisation pour une résine thermiquement conductrice améliorée.DES TECHNOLOGIES AVANCEES PERMETTANT UNE MEILLEURE EFFICACITE Contrôleur de moteur sic Mosfet - jusqu'à 99% d'efficacité de l'onduleur, - Taux de commutation jusqu'à 30Kv/µs, - tirer parti de l'intégration du contrôleur de moteur dans la machine électrique, - Barre omnibus de condensateur stratifié, - cobalt laminage fin : barre fine 0.1 & 0.2 mm, - aimants segmentés, - assemblage d'aimants de rotor à matrice Halbach. DES TECHNOLOGIES AVANCEES PERMETTANT UNE MEILLEURE EFFICACITE Conception robuste pour répondre aux objectifs de sécurité - Rotor intérieur à des fins de confinement, - Entrefer radial pour un système de roulement robuste, - Unité scellée pour éviter la pénétration d'humidité dans le vide d'air, - Isolation améliorée : absence de décharge partielle, défaut d'arc : protection active et passive. Réalisation réussie d'un essai en laboratoire bimoteur MW FEUILLE DE ROUTE DE SAFRAN SMART MOTORS PROPULSION

SAFRAN ELECTRICAL & POWER ( SUITE )

Les solutions HVDC e-Power : Les Composants-clésDéveloppement de composants entièrement dédiés et solution intégrée pour les besoins de propulsion électrique :

CONCLUSIONS :

- A partir d'environ 800 HVDC, cela devient une option crédible pour le système de propulsion électrique.
- Il permet une synergie avec les technologies du groupe motopropulseur automobile EV
- Les machines électriques à haute densité et haute fréquence avec technologie d'onduleur SIC sont des solutions éprouvées pour le nouveau marché de la mobilité aérienne.

ENSEMBLE D'OUTILS D'INGÉNIERIE AMÉLIORÉE REQUIS :- Conception basée sur un modèle - Ingénierie système basée sur des modèles Le dernier né de la Gamme ENGINEuS : le modèle 300

LES PARTENAIRES INDUSTRIELS & COMMERCIAUX DE SAFRAN

Moteur de la Gamme INGINeUS 100

ENGINeUS 100 est une Famille de produits couvrant la prise de puissance maximale (MTOP) de 110 Kw à 150 Kw. Les principaux avantages sont : - Refroidissement par air : s'appuyant uniquement sur le flux externe naturel - Contrôleur de moteur intégré, - Peut fonctionner en altitude jusqu'à 800 Vtc.

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cession 3 - vertiports en environnement aeroporte et urbain

& systemes de recharge des batteries.

EVENEMENTS| COLLOQUE INTERNATIONAL UAM Les principales caractéristiques d'un vertiport passager indépendant des véhicules sont les aires d'atterrissage, les postes de stationnement des avions, les équipements de recharge et de rotation, terminal passagers, salle de contrôle et installations de sûreté et de sécurité. Skyports poursuit activement le développement des vertiports sur plus de 12 marchés dans le monde, parmi eux : Paris, Londres, Floride, Los Angeles, Osaka et Singapour. Skyports est un développeur et opérateur de solutions vertiport de bout en bout. Nous travaillons avec des partenaires et des opérateurs leaders du marché pour fournir et exploiter un réseau d'infrastructure AAM efficace et sûr.

EMEA SKYPORTS

( Présentation de Damian KYSELY, CEO Skyports )

Intégration des Vertiports en Milieu UrbainSKYPORTS construit, possède et exploite des vertiports. Les vertiports sont des zones d'atterrissage dédiées en milieu urbain pour les taxis aériens électriques et les drones cargo. Assurer l'alignement des produits et des opérations entre le fournisseur d'infrastructure, l'OEM du véhicule et l'opérateur. Notre méthodologie :Positionnement des produits - Établir l'analyse de rentabilisation, la demande et l'adéquation de l'écosystème (Pourquoi et où faisons-nous cela ?), - S'alignez sur les conops et les hypothèses du produit (Établir ce que nous ferons, pas comment nous le ferons), - Cartographier les parcours/interactions de bout en bout dans tous les aspects de l'opération (Comment l'opération va-t-elle fonctionner ?), - Etablir des besoins pour l'exploitation et les véhicules (Que faut-il pour soutenir cette opération ?). La mise en oeuvre - Sélection du site : Où pouvons-nous localiser les vertiports pour soutenir l'analyse de rentabilisation ?, - Planification préliminaire du site et sélection du site préféré (L'emplacement et l'aménagement du site sont-ils adaptés à l'opération que nous souhaitons ?), - Technical Due diligence technique (TDD), acquisition de site et engagement des parties prenantes (Détermination de la faisabilité du site, sécurisation du site et lancement du processus d'autorisation), - Conception détaillée et construction (Donner vie au vertiport une fois la planification terminée). Les opérations- Certification, activation et transfert de préparation opérationnelle (Aplanir les rides une fois l'installation construite, certifier et commencer les opérations) - Lancement des opérations commerciales permanentes. Il y a plus de 200 considérations qui sont évaluées pendant le processus de faisabilité du site vertiport. Les 8 catégories suivantes résument les critères d'évaluation :- Écosystème, réseau et routes - Espace aérien - Environnement - Règlements, permis d'urbanisme et de zonage - Accessibilité en surface - Acteurs locaux - Constructibilité, phasage et services - Conception et opérations

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EVENEMENTS| COLLOQUE INTERNATIONAL UAM MISE EN PLACE D'UN BANC D'ESSAI DE VERTIPORT A PARISSKYPORTS et le Groupe ADP ont développé un prototype de vertiport sur l'aérodrome de Pontoise à Paris qui sert de terrain d'essai pour les avions EVTOL, les systèmes vertiport et les technologies habilitantes. INTEGRATION DE VERTIPORT DANS L'ENVIRONNEMENT AEROPORTUAIRE Historique du Groupe Au cours des 20 dernières années, Ferrovial Airports a investi, développé et/ou exploité 36 aéroports dans le monde. Ferrovial Airports compte actuellement 6 aéroports dans son portefeuille. Le groupe Ferrovial a investi des milliards de dollars dans les infrastructures aux États-Unis au cours des deux dernières décennies. Avec son siège social américain à Austin, au Texas, elle emploie environ 2 000 employés à travers le pays. Ferrovial Airports a récemment acquis la participation majoritaire de l'aéroport de Dalaman en Turquie. Ferrovial Airports, avec sa société sœur Ferrovial Construction, a financé, développé, géré et construit certains des plus grands projets de construction aéronautique au monde, notamment : T2 à Heathrow ; Tunnel de transfert de bagages T5 ; projet de transformation du terminal d'Aberdeen ; et le plus grand système intégré de traitement des bagages au monde à Heathrow.

FERROVIAL VERTIPORTS

( Présentation de Kevin FOX, CEO Ferrovial )

De nombreux aspects de la planification des vertiports nécessitent des évaluations de haute fidélité spécifiques au site :

EMEA SKYPORTS ( SUITE )

Le transport : un marché compétitif Différents paramètres à prendre en compte en fonction du mode de transport :PAR LA ROUTE : - Disponibilité autoroute. - Temps de trajet par l'API Google. - Trois temps de trajet pris en compte : pointe du matin, pointe du soir, flux libre. - Modèle de coût pour la voiture particulière. - Tarifs Taxi / TNC PAR LE TRAIN :- Service ferroviaire disponible que sur certains itinéraires. - Plusieurs combinaisons de temps de trajet et de coût par itinéraire en fonction de la société d'exploitation, du type de tarif, de l'heure de départ, etc... PAR LES AIRS :Uniquement sur les routes desservies par des compagnies aériennes commerciales. Délais de traitement aux aéroports de départ et d'arrivée. LA COURSE A L'INNOVATIONLa congestion urbaine Pendant des décennies, les humains ont afflué vers les villes et les zones urbaines, créant des embouteillages et poussant les infrastructures de transport à leurs limites. Course à l'Innovation Dans une course sans précédent depuis l'époque des frères Wright, des entreprises innovantes conçoivent, développent et recherchent rapidement la certification d'avions à décollage et atterrissage verticaux qui changeront à jamais le transport urbain, en utilisant une technologie qui garantira que les passagers soient transportés en toute sécurité, au calme et de façon durable. La promesse d'une mobilité aérienne avancée.Avec la transformation, viennent les opportunités. Alors que cette industrie évolue au fil du temps, Morgan Stanley estime, dans son analyse de cas de base, que le marché adressable mondial total pourrait atteindre 55 milliards de dollars d'ici 2030 ; 1 trillion de dollars d'ici 2040 ; et 9 trillions de dollars d'ici 2050 ! Implantation, investissement, développement, construction et exploitation de vertiports agnostiquesDivers Plans d'affaires

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EVENEMENTS| COLLOQUE INTERNATIONAL UAM Modélisation de la demande Utilisant le Big Data, le modèle de demande de mobilité urbaine (UMDM) de Ferrovial évalue les mouvements de passagers existants sur différents modes de déplacement, segmentés en fonction de divers objectifs de déplacement et de divers profils de clients. L'UMDM évalue les gains de temps sur des centaines d'itinéraires potentiels en utilisant diverses courbes de prix afin de prédire la taille de divers marchés en fonction de la volonté de payer d'un passager. De plus, des centaines d'itinéraires du premier et du dernier kilomètre sont analysés pour chaque site potentiel, afin de développer ensuite des cartes thermiques de la demande qui sont ensuite utilisées pour aider à identifier l'emplacement optimal qui maximisera la demande et minimisera le temps de déplacement. Vertiport : sélection du site CONCEPTION, INGENIERIE ET CONSTRUCTIONImpératifs de l'installationAgnostique : Accueillir plusieurs opérateurs et divers modèles commerciaux capables de se développer ou de se contracter pour répondre aux demandes du marché. Rentable : L'installation doit être rentable à construire, à exploiter et à entretenir afin de conduire l'industrie naissante vers la viabilité commerciale. Conception adaptable : Concevoir un ensemble de pièces qui peuvent être construites dans diverses zones géographiques, environnements et configurations en utilisant des matériaux courants et facilement disponibles. Parfaitement intégré, esthétique et tourné vers l'avenir : Le bâtiment doit s'intégrer parfaitement dans son environnement urbain ; esthétique afin d'obtenir le soutien des autorités locales de planification, de construction et de zonage ; et tourné vers l'avenir comme le nouveau mode de transport transformationnel qu'il accueille.

FERROVIAL VERTIPORTS ( SUITE )

Défis/opportunités du site aéroportuaireL'implantation d'un vertiport sur ou à proximité d'un aéroport implique divers éléments qui doivent être évalués de manière globale afin d'optimiser l'opportunité et de minimiser les défis. Les avantages et les défis de placer une opération de vertiport à l'intérieur de l'AOA, en dehors de l'AOA mais sur l'aéroport, et hors mais à côté de l'aéroport : tout doit être pesé et considéré... Critères d'évaluation à mener pour opérer un Vertiport sur Aéroport : - Interactions avec l'espace aérien - Terrain disponible - Profil/demande du client - Profil de l'opérateur/Modèle commercial - Sécurité en amont et en aval - Premier kilomètre/dernier kilomètre Le Modèle économique de FerrovialLe modèle commercial de Ferrovial Vertiports repose sur quatre concepts de base : - Construire des réseaux de ports verts agnostiques capables d'accueillir plusieurs types d'avions eVTOL et divers modèles d'exploitation, - Partenariat avec les opérateurs eVTOL et dans l'implantation, le développement et la location de sites avec des locataires à usage préférentiel et/ou commun, - Collaborer avec les autorités locales, étatiques et fédérales pour toutes les approbations requises, - Offrir un moyen de transport innovant, sûr, durable, efficace et pratique là où les gens veulent aller. CONCLUSION Les futurs aéronefs eVTOL et infrastructures VERTIPORTS doivent travailler ensemble sans effort pour transporter les passagers vers leurs destinations finales de la manière la plus sûre, la plus rapide et la plus efficace possible. Si l'un ou l'autre échoue ou ne parvient pas à livrer, les clients reviendront par défaut aux anciens modes de transport, soit par route, soit par rail. Nous avons un fardeau vraiment passionnant, mais lourd, à fournir une forme d'infrastructure efficace, rentable et durable. Une fois accomplis, nous ferons partie intégrante d'une industrie naissante qui transformera la façon dont nous nous déplaçons vers, à travers et entre les villes pour les décennies à venir.

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EVENEMENTS| COLLOQUE INTERNATIONAL UAM Aéroports de la Côte d'Azur (ACA), en un coup d'œil :• Gestion de 3 aéroports complémentaires : l'Aéroport Nice Côte d'Azur, 2ème destination de France, l'Aéroport Cannes Mandelieu et l'Aéroport du Golf de Saint-Tropez. • Le numéro 2 européen de l'aviation d'affaires. • accueille la liaison régulière par hélicoptère la plus fréquentée au monde en termes de trafic (entre Nice et Monaco). • Les trois aéroports du Groupe sont certifiés "Carbon Neutral Level 4+" par l'ACI depuis août 2021. • L'ACA s'est engagée à atteindre l'objectif de zéro émission de CO2 sans compensation d'ici 2030. • Depuis 2016, Aéroports de la Côte d'Azur est un groupe privé, et la majorité de son capital appartient au consortium Azzura. Zoom sur l'activité hélicoptères - Traffic total 2021 : 32555 Passagers ( +43.3% vs 2020 et -39.3% vs 2019 ) - Aéroport Nice Côte d'Azur : Le plus grand héliport d'Europe avec son propre terminal – 1er héliport français en termes de trafic (15 037 mouvements en 2021). - Liaison régulière en hélicoptère la plus fréquentée du monde entre Nice et Monaco (en terme de trafic). - Aéroport de Cannes Mandelieu : 15 891 mouvements d'hélicoptères (2021) ( Base d'hélicoptères pour l'aviation civile ). - Aéroport Golfe de Saint Tropez : 1 288 mouvements d'hélicoptères (2021). Partenariat avec URBAN V ACA est actionnaire du Consortium URBAN V qui concois, construit et gére des infrastructures pour permettre la mobilité aérienne avancée réalisée avec eVTOL, pour un transport sûr, durable et intégré de personnes et de marchandises, à grande échelle. Capacités clés d' Urban V - Relation consolidée avec les principaux régulateurs et autorités internationales et locales, - Partenariats établis avec des équipementiers et des opérateurs, y compris le premier opérateur eVTOL au monde sur le marché, - Un savoir-faire approfondi dans la conception d'infrastructures aéronautiques au sol, conformes aux contraintes réglementaires, - Forte expertise en business plan et définition de business model.

A.C.A. ( AEROPORTS DE LA COTE D'AZUR )

( Présentation de Franck GOLDNADEL, Président d'ACA )

Côte d'Azur : l'endroit idéal pour la Mobilité Aérienne Avancée- Emplacement en bord de mer, idéal pour des vols d'essai dans les meilleures conditions de sécurité, - Existence d'un service d'hélicoptère mature à l'aéroport de Nice : qui coexiste déjà aujourd'hui avec le trafic de l'aviation commerciale, dont les parcours existants peuvent évoluer vers des équipements eVTOL. - La Côte d'Azur est la destination de voyage de nombreux HNWI et UHNWI, - Implication et soutien de la Ville de Nice et de la Région. URBAN V : Les Actionnaires et l' Equipe Opérationnelle Les principes de conception d'URBAN V TECHNOLOGIQUEMENT AGNOSTIQUE Nos vertiports sont construits pour durer et pouvoir s'adapter à tous les principaux types de VTOL, en répondant à leurs exigences techniques. FLEXIBLE Chaque ville est unique, chaque emplacement est unique. Nos vertiports peuvent être adaptés à différentes configurations (terre, eau, toits,…) et disponibilités d'espace. EFFICACE Nous optimisons tous les aspects de notre conception, afin d'optimiser l'utilisation de l'espace et de minimiser les besoins énergétiques et les investissements d'infrastructures. CENTRÉ SUR LES PERSONNES Nous souhaitons offrir la meilleure expérience à toutes les personnes qui utiliseront nos vertiports. Nous utilisons la technologie et le design intelligent pour surprendre et ravir HAUTE QUALITE Nous sommes nés à l'échelle mondiale, mais nous avons un ADN italien. Nos vertiports sont caractérisés par un beau design et construits avec des matériaux de haute qualité. Projets en cours UrbanV Pourquoi l'AAM est-elle importante pour les Communautés ?

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Qui sommes-nous ? Nous sommes l'un des leaders mondiaux des groupes générateurs d'énergie. Notre vision est d'être le pionnier pour canaliser cette puissance dans son utilisation pour connecter, alimenter et protéger la société. La mobilité aérienne urbaine et régionale doit être complémentaire et doit être intégrée de manière transparente dans le système de mobilité global. Mobilité Aérienne Urbaine (UAM) : Intra-cité (ex. navette aéroport) (~20 50 km) ou Inter-cités, d'une ville à l'autre, d'île en île, etc. (< 500 km) Décollage et atterrissage vertical ( eVTOL ). Mobilité Aérienne Régionale (RAM) : Conv./Décollage et atterrissage courts (eVTOL/eSTOL) + eVTOL EVENEMENTS| COLLOQUE INTERNATIONAL UAM Notre proposition de générateurs pour la Mobilité Aérienne Avancée Nous proposons une puissance électrique complète pour tout système électrique pour la Mobilité Aérienne Avancée. Nous avons Partenaires stratégiques constructeurs d'aéronefs pour développer, certifier et introduire la puissance électrique dans les systèmes de propulsion.

ROLLS ROYCE ELECTRICAL

( Présentation de Fleur COX, Business Area Lead - ESS, RRE )

Infrastructure de recharge et d'énergie pour la Mobilité Aérienne Avancée Nos défis pour les opérations eVTOL - Sites d'atterrissage Vertiport dans les aéroports, pôles de mobilité ou en milieu urbain ( 1 000 à 2 500 Vertiports prévus en 2035 ), - Recharge des véhicules aux vertiports et manipulation sûre des batteries : avec charge rapide jusqu'à 1 MW, - Entretien des véhicules et systèmes de propulsion : fonctionnement en toute sécurité d'environ 15 000 véhicules ( approximativement 120 000 groupes de propulsion ). Les infrastructures pour la recharge des batteries représente un défi : nous avons besoin d'une solution intelligente, durable et économique pour Advanced Air Mobility. Considérations relatives à l'infrastructure de charge : Normes : par ex. commencer par CCS et plus tard migrer vers MCS Intégration Vertiport (physique, numérique, processus) : par ex. chargeur fixe ou mobile.

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cession 4 - objectifs de niveau de bruit et solutions pour les atteindre

EVENEMENTS| COLLOQUE INTERNATIONAL UAM CIBLER LE BRUIT DE L'UAM Comment définir des cibles de bruit ? - Au-delà des enjeux de bruit : acceptation sociétale - Comment mesurer le bruit VTOL ? - Première campagne de mesure du bruit – Mars 2022 - Procédure de mesure - Scénarios de vol - paramètres enregistrés - Prochaines étapes Historique des actions menées Au début : aucune norme de bruit n'existe pour les VTOL Les normes de bruit existantes dans l'annexe 16 de l'OACI, volume I (bruit) ne sont pas appropriées pour les VTOL. En février 2022, l'OACI/CAEP a demandé au groupe de travail sur le bruit d'ajouter un guide sur la mesure du bruit pour les « aéronefs à technologie émergente » dans l'annexe 16 de l'OACI, volume I (bruit). La tâche n'est techniquement pas facile : l'architecture technique des machines diffère beaucoup les unes des autres. Des cas d'utilisation sont envisagés dans/à proximité des villes : besoin d'évaluer et de prédire le bruit le long des trajectoires, pas seulement aux Vertiports. Nous avons besoin d'outils de simulation dédiés pour évaluer le bruit perçu au niveau des bâtiments. Au-delà des problèmes de bruit : l' acceptation sociétale Le bruit est une partie (importante) de l'acceptation sociale. Mais le bruit n'est qu'un aspect ! Extrait d'un ouvrage à ce propos : Etude EASA sur l'acceptation sociétale de la mobilité aérienne urbaine en Europe (Mai 2021 : cliquez sur la couverture pour la telecharger). « La notion d'intérêt général/public est un facteur d'acceptation déterminant : les cas d'usage au profit de la collectivité, comme le transport médicalisé ou d'urgence ou la connexion de zones reculées, sont mieux pris en charge » Comment définir une méthode de mesure du bruit ? Cette tâche n'est pas non plus techniquement facile : l'architecture technique des machines diffère beaucoup les unes des autres. Les niveaux de bruit à mesurer seront plus faibles que pour les avions ou hélicoptères actuels : cela implique de nouvelles procédures de mesure. Première campagne de mesure du bruit en Mars 2022 ADP et RATP ( Entreprises de Transports publics du Grand Paris ) portent le projet d'expérimentation des Taxis VTOL lors des Jeux Olympiques de Paris 2024. Machine considérée à ce jour : « Volocity » de Volocopter. ADP a équipé l'aéroport de Pontoise - Cormeilles-en-Vexin (LFPT) pour effectuer tous les essais nécessaires en vue de cette expérimentation.

DGAC ( DIR.GENERALE DE L'AVIATION CIVILE )

( Présentation de Jean-Claude GUILPIN, Dept.A.E.P. )

Site de Test : Aéroport de PONTOISE ( LFPT ) Critères de sélection : - Pas de bruit autour - Aéroport fermé pendant 1 heure, 3x par jour - Proche de Paris

Objectifs :

• Obtenir des niveaux sonores de référence pour les avions de type VTOL • Comparer aux données de certification acoustique d'autres aéronefs • Améliorer la prédiction du bruit des avions de type VTOL • Réaliser des tests perceptifs initiaux pour définir les critères d'acceptabilité • Prédire l'impact acoustique et vibratoire d'un VTOL à l'échelle du territoire, à l'échelle du quartier, à l'échelle du véhicule. • Identifier une solution de surveillance du bruit VTOL qui pourrait être déployée près des vertiports et sous les trajectoires de vol. Plan de mesure - Les microphones alignés sont placés au sol (plaque) et perpendiculairement au trajet du VTOL, - Un mât est équipé de microphones à pression - Les sonomètres sont installés dans deux axes (axe des microphones et trajectoire de vol) - Système de mesure « Méduse » Deux types de micros - Microphones de pression : Mesures pour la simulation et similaires à la « certification » - Microphones en champ libre : Mesures de type environnement

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Scénarios de Vol - Vol en palier : 25 m et 50 m à 15 kts et 27 kts - Décollage simulé : mesures de 20 m à 60 m d'altitude - Atterrissage : mesures de 60 m à 20 m - Vol stationnaire à 20 m d'altitude, avec des mesures à intervalles de 45° à une Hauteur de 7 m puis 25 m. Paramètres non acoustiques Météo: • Vitesse et direction du vent, température, humidité relative, pression atmosphérique. Système de sondage : • Vérification de l'absence d'inversion de température. Trajectographie : • GPS différentiel (SBAS). Prochaines étapes - Analyse des données collectées - Amélioration d'un outil de modélisation - Mesure sur d'autres VTOL EVENEMENTS| COLLOQUE INTERNATIONAL UAM Caractérisation du bruit de fonctionnement des véhicules de mobilité aérienne urbaine et de l'impact du bruit sur la communauté Le projet révolutionnaire de technologie de décollage vertical et le projet de développer des outils et technologies transformationnels sont deux des sept projets de la NASA qui soutiennent la mission AAM. Caractéristiques des opérations AAM et UAM - Missions de mobilité aérienne avancée (AAM) caractérisées par une portée < 300-500 n.miles, - Les véhicules nécessitent une automatisation accrue et sont probablement électriques ou hybrides-électriques, - Les opérations rurales et urbaines sont incluses - Les missions peuvent être les transports en commun, la livraison de fret, le taxi aérien ou l'intervention d'urgence, - La mobilité aérienne urbaine (UAM) est un sous-ensemble de l'AAM et est un segment qui devrait avoir des avantages économiques élevés et être le plus difficile à développer : o L'UAM nécessite un système d'espace aérien pour gérer les opérations à haute densité, o L'UAM nécessite un véhicule urbain avancé, o Les variantes de véhicules UAM peuvent cibler d'autres missions.

NASA AEROCOUSTICS

( Présentation du Dr Stephan A.RIZZI, Chercheur Principal )

DGAC ( suite )

Prédiction du bruit à la source Le mode quadrirotor a été ajusté en utilisant le contrôle du pas collectif et un régime constant. Le même mode trim a été utilisé pour toutes les vitesses. Le mode elevation + translation continue a été ajusté en utilisant le contrôle de pas collectif avec un régime constant. Trois modes de trim différents ont été utilisés pour les vitesses faibles, modérées et élevées. Bases de données expérimentales pour la validation des modèles de prédiction du bruit Hélices et rotors isolés et installés récemment plus d'hélices, de rotors, de rotors carénés et de tiltrotors installés

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cession 5 - CERTIFICATION, SÉCURITÉ, GESTION ET AUTOMATISATION DES OPÉRATIONS

EVENEMENTS| COLLOQUE INTERNATIONAL UAM APERCU DU PROGRAMME UAM (Partie 1) • Clarification de l'approche du Royaume-Uni en matière de certification AW initiale pour les aéronefs eVTOL à des fins internes et externes des parties prenantes. • Les opérateurs eVTOL et les prestataires de formation ont une idée claire des exigences du Royaume-Uni en matière d'eVTOL : la formation, les compétences et les licences de pilote d'avion. • Les fournisseurs et les opérateurs d'infrastructures au sol ont une idée claire de la conception et de l'exploitation du Royaume-Uni : exigences et moyens de conformité pour l'exploitation d'aéronefs VTOL et eVTOL au Royaume-Uni. • Les exploitants d'aéronefs eVTOL comprennent leurs responsabilités en matière de sécurité et d'exploitation et les exigences d'obtention et de maintien d'un certificat de transporteur aérien (AOC) pour le transport de passagers. • Les opérateurs et les concepteurs d'eVTOL ont une clarté sur les normes britanniques pour les avions eVTOL en cours en navigabilité et maintenance.

C.A.A. ( UK CIVIL AVIATION AUTHORITY )

( Présentation de Kirsten RIENSEMA, AAM Chall.Lead, UK CAA )

LE POLE D'INNOVATION Mission : Créer un environnement où l'innovation dans l'aviation peut s'épanouir conformément aux principes de la CAA. 1. Passerelle pour faciliter innovateurs pour accéder à l'expertise de CAA, conseils et points de vue sur la réglementation. 2. Expérimentation (Sandbox) de concepts innovants pour maximiser la réglementation et la préparation de l'innovateur. 3. Laboratoire de régulations (Regulatory Lab) pour accélérer le développement de nouvelles politiques de règlements. HOMOLOGATION DES AERONEFS • SC-VTOL de l'AESA et MoC associés. • Approche du continuum de sécurité de la FAA basée sur la partie 21.17(b) en utilisant les parties 23, 25, 27, 29, 31 du 14 CFR, 44 et 35 selon le véhicule. • UK CAA a décidé d'adopter SC-VTOL. Évaluation de l'adéquation des MoC. • Participation à de nombreux GT Eurocae UK CAA adoptera ce qui est approprié pour l'environnement d'exploitation UK AAM tout en étant très conscient que l'harmonisation augmente l'efficacité de l'industrie et des régulateurs, mais améliore également la sécurité comme on peut le voir sur la diapositive précédente. La communauté réglementaire internationale doit travailler ensemble pour progresser vers l'harmonisation : • Collaboration et échange de données de certification de type, • Rationaliser les activités de validation et minimiser la duplication des efforts, • Établir une approche de validation basée sur les risques entre l'État de conception et l'équipe de validation, autorité utilisant des pratiques d'acceptation pour les éléments de validation à faible risque. COLLABORATION Pour capitaliser sur les avantages de l'UAM/AAM pour le public, l'environnement et l'industrie, toutes les parties prenantes doivent travailler ensemble d'une manière différente que lorsque nous avons développé des normes pour l'aviation et l'aérospatiale "traditionnelles". • Rapidité du développement technologique et besoin de réglementation/supervision/certification pour suivre le rythme. • Une grande partie de l'expertise technologique réside dans l'industrie • Expérience SMS aviation • Culture de la sécurité aérienne Assurer la liaison avec les autres ANA : FAA, TC, ANAC, JCAB, CAA NZ, CASA, CAAS, EASA, OACI pour partager expertise et perspicacité. Nous sommes ouverts pour plus de collaboration. Inconnues impactant la certification et autres critères • Performances de la batterie, • Différentes mesures de performance des avions, • Caractéristiques de pilotage de l'avion, en particulier dans les situations d'urgence, • Acceptation du public, • Solutions UTM, • Autres Paramètres Inconnus ? APERCU DU PROGRAMME UAM (Partie 2) • Développement d'hypothèses réglementaires autour des exigences de "Gestion d'intégration de l'AAM dans le trafic" y compris les exigences techniques futures conformément au BVLOS et aux "Stratégies CAA de modernisation de l'espace aérien". • Les parties prenantes ont une clarté sur les exigences, les politiques et normes d'AvSec pour l'AAM commercial passagers et fret. • Élaboration et consultation du barème de redevances CAA pour les opérateurs eVTOL. • Élaboration d'une approche initiale de l'octroi de licences aux compagnies aériennes et de la réglementation économique pour les exploitants des aéronefs eVTOL. • Engagement des parties prenantes. Le secteur de l'industrie AAM est clair sur ce qui est réalisable d'ici 2025 (et ce qui ne l'est pas) et au-delà d'un point de vue réglementaire.

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EVENEMENTS| COLLOQUE INTERNATIONAL UAM STRUCTURE DU COMITÉ EPIC ( Comité Propulsion Electrique & Innovation ) LA MISSION DU GAMA Depuis plus de 50 ans, GAMA a pour mission de "favoriser et faire progresser le bien-être général, les intérêts de sécurité et les activités de l'aviation générale". Notre vision : 1. Améliorer la sécurité par l'innovation et la promotion de formations de qualité, 2. Faciliter l'amélioration des processus de certification, d'audit et de réglementation, 3. Favoriser une croissance durable de l'aviation générale et d'affaires, 4. Promouvoir l'impact économique et les bénéfices sociétaux de l'aviation générale et d'affaires, 5. Atteindre l'excellence organisationnelle. GA : LE BERCEAU DE L'INNOVATION POUR L'AVIATION

GAMA ( general aviation manufacturers aviation )

( Présentation de Kyle MARTIN, Vice-Président Europe GAMA )

11 MEMBRES FONDATEURS DU COMITE EPIC EN 2015 Outre ces cinq groupes d'intérêt, il existe aussi d'autres sous-comités GAMA supplémentaires jouant un rôle dans l'AAM : • Sous-comité avionique et systèmes électroniques (AVI) • Comité ad hoc de certification des petits avions (SACC) o Expérimenté avec les parcours de certification des systèmes traditionnels, o Engagé avec RTCA et EUROCAE sur les logiciels et les efforts d'IA, o Travaille avec les autorités sur les approches de sécurité des systèmes (2X.1309), o Résolution des problèmes de mise en œuvre de CS/Part 23 (règles basées sur les performances), o VTOL et classe spéciale utilisant des règles basées sur les performances, o Formation et compréhension ASTM. OPÉRATIONS SIMPLIFIÉES DU VÉHICULE (SVO) • Remplacement des fonctions de pilotage traditionnelles par l'automatisation, • Critères de certification, • Formation et licence de pilote dans les aéronefs équipés de ces systèmes, • Autres problèmes qui faciliteront le succès de l'UAM/AAM par rapport à l'augmentation et à l'automatisation. MEMBRES ACTUELS DU COMITE EPIC EN 2022 ( 116 ) SOUTENIR L'AAM (Advanced Air Mobility) & L'INNOVATION DANS CINQ SOUS-COMITES :

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EVENEMENTS| COLLOQUE INTERNATIONAL UAM ETUDE du GAMA sur la SVO ( LIVRE BLANC Mai 2019 ) L'utilisation de systèmes et d'équipements qui permettent de réduire la charge de travail des pilotes (y compris les situations anormales), permettent une formation réduite des pilotes et, dans certains cas, éliminent le besoin de compétences de pilotage traditionnelles. Feuille de route théorique pour les opérations passagers autonomes ou surveillées à distance La certification UAM signifie et implique : • Certification de véhicule E-VTOL (SV-VTOL issue 1 du 02/07/2019) • Exigences générales de sécurité de conception : EASA SC-VTOL-01 (02/07/2019 ; autonomie non abordée) • Certification de systèmes autonomes : EASA AI-RoadMapv1.0 (février 2020), EASA CS-UAS (2024 ; CU, C2Link) , EASA CS-VTOL (AI inclus), autres non-EASA… • Certification Vertiports • Spécifications de conception des prototypes de l'EASA pour les vertiports (24/03/2022) • Certification des fournisseurs de services automatisés UTM / U-space • EASA U-space/UTM RegulatoryPackage (EU Reg. 2021/664, 2021/665, 2021/666 ; applicabilité début 2023) • Certification d'opérateur VTOL (Nouvelle réglementation des opérations aériennes) • EASA NPA 2022-06 (30/06/2022) – « Permettre une mobilité aérienne innovante avec des aéronefs habités compatibles VTOL » ; Publication de l'UE en 2025 (comprend les taxis aériens sans pilote). Un examen des problèmes actuels et des feuilles de route vers la certification des opérations automatisées/autonomes UAM

GAMA ( SUITE )

Les efforts de la feuille de route peuvent être compris comme dans le jeu pour enfants "Snakes and Ladders" • Différents systèmes, • Différents concepts de commandes de vol, • Différents concepts d'opérations, • Exigences réglementaires (potentiellement) différentes : Les candidats entreront et sortiront du chemin TC / Opérations à de nombreux endroits différents...

EUROSAE ( ISAE-SUPAERO & ENSTA-PARIS )

( Présentation de Michel GAUBERT, Expert EUROSAE )

Avis EASA : Problèmes soulevés par l'IA (analyse de la fiabilité de l'IA) • Les cadres d'assurance de développement traditionnels ne sont pas adaptés à l'apprentissage automatique • Difficultés à conserver une description complète de la fonction envisagée • Manque de prévisibilité et d'explicabilité du comportement de l'application ML • Absence de garantie de robustesse et d'absence de "fonctionnement involontaire" • Absence de méthodes normalisées d'évaluation des performances opérationnelles des applications ML/DL • Problème de biais et de variance dans les applications de ML • Complexité des architectures et des algorithmes • Processus d'apprentissage adaptatif Considérations générales sur les enjeux et ceux de l'IA (d'après une revue de presse)• Les développements de la vision par ordinateur, de la reconnaissance vocale, de l'intelligence artificielle et de l'automatisation rendront possible la prochaine génération d'avions hautement automatisés et autonomes qui peuvent rouler, décoller et atterrir sans assistance humaine. • Cela engendre de nombreux problèmes. Un exemple est le fait que les algorithmes d'IA - généralement formés par apprentissage automatique sur des ensembles de données massifs censés être similaires aux environnements qu'ils rencontreront - peuvent avoir du mal avec des tâches rudimentaires pour les humains (comme, lors de la réinitialisation d'un mot de passe, l'identification de lettres floues dans un CAPTCHA utilisé pour faire la distinction entre les utilisateurs humains et les utilisateurs d'ordinateurs). • La performance des systèmes autonomes basés sur l'apprentissage automatique dépend en grande partie de la qualité des données sur lesquelles ils sont formés et de l'étendue de la formation du système pour répondre à des situations particulières. • L'enjeu principal sera la certification des systèmes embarqués autonomes, et notamment ceux non déterministes (nombre infini de voies pour produire le résultat souhaité). • Le défi est la capacité d'effectuer des mises à jour sécurisées des logiciels aéronautiques avancés de manière rapide et rentable : c'est essentiel pour le déploiement en toute sécurité de l'UAM autonome. • La voie pour obtenir des systèmes autonomes ou hautement automatisés passe certainement par des architectures hautement fiables et fonctionnelles en cas de défaillance. Feuille de route IA de l'AESA : une approche par étapes

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EVENEMENTS| COLLOQUE INTERNATIONAL UAM Le concept de fiabilité de l'IA de l'EASA Fiabilité de l'IA de l'EASA : Explicabilité de l'IA• Un concept centré sur l'humain : il vise à fournir une explication humainement compréhensible sur la manière dont une application d'IA parvient à ses résultats et à ses sorties. • Un exemple est CNN qui classerait les images entre les loups et les chiens. • Que signifierait l'explicabilité lors de l'utilisation de techniques d'IA/ML autres que la vision par ordinateur, en particulier lorsqu'il s'agit de processus de prise de décision ? • Plusieurs initiatives de recherche ont démarré, notamment : projet DEEL (Dependable Explainable Learning), DARPA (US Government Defence Advanced Research Projects Agency) programme Explainable AI. Fiabilité de l'IAA de l'EASA : Garantie d'apprentissage • Assurance du développement du système, • Processus d'assurance des données (de bout en bout ; qualité des données), • Sélection et validation des ensembles de données de formation/vérification (exhaustivité, exactitude, atténuation des biais, ...), • Apprentissage de la sélection et du réglage du modèle, • Évaluation du modèle d'apprentissage, • Aspects de vérification (nouvelles méthodes, …) • Aspects de mixabilité (avec d'autres composants utilisant l'assurance de développement classique, avec d'autres systèmes, avec des opérateurs humains), • Aspects d'adaptabilité (à des problèmes plus complexes apparaissant lors de l'apprentissage dans les opérations), • Modifications apportées aux modèles d'apprentissage, • Enquête sur les accidents/incidents. Fiabilité de l'IA de l'EASA : processus en forme de W pour l'assurance de l'apprentissage

eurosae ( SUITE )

Exigences de certification détaillées de l'IA (moyens de conformité) • Tâche de recherche de l'EASA RES.0037 "Apprentissage automatique" (Rapport final : 2023-Q2) : • Les résultats de la recherche seront un ensemble de méthodes et d'outils avec lesquels l'EASA pourra rationaliser les processus de certification et d'approbation en identifiant des moyens concrets de se conformer aux objectifs d'assurance de l'apprentissage de ses orientations pour les applications d'apprentissage automatique (niveaux 1, 2 et 3 tels que définis dans la feuille de route de l'EASA sur l'IA), avec un accent particulier sur les niveaux 1B et 2. L'effet obtenu à moyen terme sera d'atténuer certaines limitations restantes à l'acceptation des applications d'apprentissage automatique dans les applications critiques pour la sécurité. • Projets de coopération de l'EASA avec l'industrie (IPC=Innovation Partnership Contract, TAC=Technical Advice Contract). CONCLUSION • La certification des opérations autonomes UAM signifie, entre autres, la certification des systèmes embarqués autonomes utilisant l'IA/ML (y compris les systèmes non déterministes). • De nombreux défis sont associés : exhaustivité des scenarii, qualité des données, complexité des architectures et des algorithmes, manque de méthodes standardisées d'évaluation, définition d'exigences de conception de certification adaptées, … • L'EASA a commencé à élaborer des règles et a déjà publié en 2019 les premières règles de conception pour la certification des véhicules (SC-VTOL ; AI non abordée). À terme, le CS-VTOL, à la fin des années 2020, devrait préciser les principales exigences de conception de l'IA. • En parallèle, la recherche (par exemple EASA RES.0037 ; rapport final 2023-Q2) ainsi que la coopération de l'AESA avec l'industrie sur des projets spécifiques (par exemple, contrats de partenariat d'innovation, contrat de conseil technique) serviront de base à la détermination des moyens concrets de conformité avec le Objectifs de l'assurance d'apprentissage de l'IA. • Les premières approbations d'eVTOL avec des applications AI/ML utilisant des fonctions critiques devraient être possibles vers 2030 ; conformément à la partie 21, les bases de certification incluront les dernières spécifications de conception (CS) publiées ainsi que toutes les conditions spéciales adaptées à chaque projet. Fiabilité de l'IA de l'EASA : Atténuation des risques liés à la sécurité de l'IA Cela pourrait être réalisé par plusieurs moyens, entre autres : • garder un humain aux commandes (HIC) ou dans la boucle (HITL); • surveillance de la sortie de l'IA/ML et passivation de l'application AI/ML avec récupération via un système de sauvegarde traditionnel (par exemple, filet de sécurité) ; • encapsulation du ML avec des approches basées sur des règles (par exemple, IA hybride) ; • surveillance de l'IA par l'intermédiaire d'un agent d'IA indépendant ; et dans un horizon plus large en considérant la notion de « licence » à une IA.Livrables de la feuille de route de l'IA de l'EASA

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Aborder séparément les segments aéroportés et terrestres dans l'aviation est une problématique que nous vivons au quotidien, apprenons du passé : Toutes les composantes de l'écosystème UAM doivent être abordées "ensembles". EVENEMENTS| COLLOQUE INTERNATIONAL UAM Mobilité 3D durable à courte distance -> L'espace aérien à basse altitude est une ressource disponible -> L' eVTOL comme mode de transport complémentaire pour les marchandises et les passagers représente : - la Sécurité - l' Efficacité - La Justice - L'intégrationL'espace aérien n'est pas un no man's land, l'UAM n'est pas seul - L'espace aérien est une ressource publique et partagée, certains utilisateurs existent (commerciaux et l'aviation en général), d'autres sont à venir (drones). - Les opérateurs sont privés et publics (services de sécurité et de sûreté). - L'environnement urbain est un domaine sensible (bruit, sécurité, etc.) où l'acceptation sociétale est primordiale - L'UAM n'augmentera à grande échelle que s'il est correctement intégré aux autres utilisateurs de l'espace aérien et accepté par les citoyens => la ségrégation est une première étape acceptable, mais une impasse si elle est considérée comme un objectif. UAM n'est pas seulement une question d'eVTOL, c'est un écosystème

EUROCONTROL comme support majeur • Co-fondateur de l'entreprise commune SESAR • Chef de projet CORUS-XUAM (Concept of Operations for euRopean U-space Services – eXtension pour la mobilité aérienne urbaine ), • Héberge la salle des opérations du « Centre d'Excellence Drones Ile de France (CEDIF) », inauguré le 1er décembre 2021, en partenariat avec Systematic et Thales. • Soutient actuellement les États membres sur les évaluations des risques de l'espace aérien suivantes :

EUROcontrol

( Présentation de Patrick AMAR, Resp.UAS/UAM Program )

La gestion du trafic UAM en tant que catalyseur essentiel : Gestion du trafic et des itinéraires - Planification - Interopérabilité ATM/espace U - Intégrité des données - Urgence Déconfliction - Justice - Confiance - Équité - La cyber-sécurité UAM à la croisée de l'ATM et de l'U-space Les villes peuvent jouer un rôle important dans la gestion du trafic UAM Les villes et les organismes locaux/régionaux sont utilisés pour gérer les infrastructures de transport à grande échelle. - Ils sont capables de déployer des plans à long terme et de construire un cadre contractuel adapté (interne, sous-traité, partenariat public-privé, concession) - Ils ont la connaissance fine de leur territoire et le lien le plus étroit avec les citoyens. De l'UAM à la mobilité aérienne avancée pour tous Les avions UAM peuvent également fournir des services à valeur ajoutée dans des zones isolées/éloignées. - Une approche complémentaire potentielle pour accélérer le déploiement (risques réduits) et gagner l'acceptation sociétale - Mobilité aérienne régionale avec eCTOL / eSTOL combiné avec eVTOL pour une distance plus courte, un changeur de jeu « Urban » dans UAM réduit le champ des opportunités des eVTOL et de nouveaux services de valeur pour nos citoyens, nous devrions avoir une vision plus largeCONCLUSION La gestion du trafic UAM en tant que facilitateur en partageant l'allocation « restreinte » entre l'air et le sol, - Un accès juste et équitable à l'espace aérien aussi important que la sécurité et l'efficacité, - Tirer parti de l'expertise en matière de sécurité ATM et de l'expérience technologique de l'espace U, - Approche écosystémique inclusive - Gestion du trafic UAM - S'appuie sur une structure d'espace aérien appropriée - Est hautement automatisé - Est connecté en temps réel aux avions - Est la passerelle de confiance entre les avions et l'infrastructure CNS - Rend l'interopérabilité avec U-space et ATM comme une « évidence » pour les opérateurs et fabricants UAM - Fournit des mécanismes de partage de données pour soutenir les forces dans le maintien de la sécurité de l'espace aérien. Rien d'inaccessible si nous travaillons ensemble et multiplions les expérimentations coordonnées. Eurocontrol avec son expertise et ses atouts continuera à vous accompagner. Lacune à couvrir pour l'UAM : connectivité en temps réel aéroportée/au sol, intégration du véhicule à l'infrastructure (notamment eVTOL et Vertiports), intégration au réseau de transport multimodal. Gestion des conflits

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cession 6 - ASPECTS MATERIELS, SOCIAUX ET ECONOMIQUES DE LA MISE EN ŒUVRE DE L'UAM

EVENEMENTS| COLLOQUE INTERNATIONAL UAM

Segments complémentaires, trajet aller Habitation urbaine conventionnelle en zone moyennement peuplée et Emplacement distant : • Dans certains cas, il n'y a pas de vertiport ni de vertistop à proximité. • L'utilisation potentielle obligatoire d'un taxi ou des transports en commun avec un coût supplémentaire est nécessaire. Parcours eVTOL : composantes du coût Composantes du coût de transport UAM eVTOL – hypothèses et revendicationsDe nombreuses hypothèses ont été émises sur le marché potentiel de l'UAM et des affirmations solides mais discutables ont été formulées. En voici quelques-unes : • Les avions eVTOL vont démocratiser le transport aérien local. • Le prix par passager sera proche du coût d'un service de voiture Uber Black. • Notre objectif est de continuer à réduire les coûts d'exploitation jusqu'au prix du covoiturage et, éventuellement, jusqu'au coût de possession d'une voiture. Pour nous faire notre propre opinion sur ces affirmations, analysons les composantes du coût d'un trajet eVTOL : Est-il réaliste de croire tout ce qui est dit ? Ce qu'il faut prendre en compte : Voyage de bout en bout

3 A F ( Association Aéronautique et Astronautique

de France ) ( Présentation de Claude LE TALLEC, Resp. 3AF. )

Avion eVTOL : Coûts de production et de certification ? - eVTOL plus simple et a priori moins cher que les hélicoptères classiques. - dépend fortement de la cadence de production des véhicules aériens, coûts annoncés : • Joby S4 : 1,3 M$ avec la perspective d'une réduction de moitié dans le futur • Lilium : 2,5 M$ par véhicule • Overair/Hanwha Group (Corée) : 2,6 M$ par véhicule (Butterfly) ( Variera avec le niveau d'automatisation / autonomie ) • Maintenance, réparation et révision ? • Emplacement de l'installation à trouver • Le financement sera plus proche de celui de la maintenance des avions de ligne que de celui des véhicules routiers. • Coût d'acquisition pour un opérateur ? • 10 à 20 fois le prix d'une cabine terrestre. • Achat par conducteur peu probable. Le Pilotage de l'e-VTOL "Le monde UAM" insiste sur la nécessité d'automatiser à terme l'avion • Les compétences nécessaires au pilotage des eVTOL dépendent au niveau de l'automatisation de l'engin et sur les différentes conceptions des eVTOL. GAMA travaille sur l'exploitation simplifiée des véhicules. • Temps de service ? Un vol urbain de 15 minutes comprend des phases critiques dans un environnement stressant.Composantes du coût d'un pilote et autre personnel de soutien • Formation initiale et formation • Maintenir l'actualité et la compétence • Un salaire • Autres coûts indirects liés au personnel de soutien du pilote • Coût des ressources humaines • Coût des technologies de l'information • Évaluations des coûts pilotes : - Uber : 50 k$ à 90 k$ par an (profil jeune ingénieur ?) - autres études : coût annuel de 280 k$ auquel il faut ajouter un coût annuel de maintien des compétences de 90 k$. • McKinsey : pilote = doubler le coût du siège passager (+105%). Infrastructure eVTOL L'infrastructure UAM est un écosystème complexe composé de de nombreuses parties interconnectées : infrastructure d'atterrissage, sources d'alimentation (électrique, hydrogène), gestion des vols, des bureaux... • Vertiport / vertistop • Zones d'atterrissage/décollage et d'embarquement • Hébergement des passagers et billetterie • Entretien eVTOL (principalement recharge) • Installations de maintenance et de stockage eVTOL • Colocation avec vertiport pas facile (manque de place) • Coût supplémentaire si éloigné du vertiport.

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Les coûts des Vertiports (suite) • Les coûts du vertiport peuvent être décomposés en coûts d'investissement (achat de terrain & utilisation, aménagement/construction, gros équipements, etc.) et les frais de fonctionnement (personnel, petit matériel, entretien, etc.). • Les coûts d'investissement dépendent de la conception du "port" (Vertiport ou Vertistop) : - 3,5 millions de dollars à 12 millions de dollars (L.E.K Consulting) - 10 millions d'euros (l'Usine Digitale, 2019) • Les coûts dépendent de l'emplacement, de la taille et des services du "port" (Vertipad, Vertistop, Vertistop ou Vertihub) Autres paramètres à prendre en compte : • La taille dépend de la demande prévue • Le service de charge de la batterie peut ne pas être fourni dans tous les VertiX • Le coût d'exploitation dépend du débit de passagers - et de l'utilisation pour le fret • Trafic aérien mondial (y compris UAS) • Temps de virage eVTOL • Taux d'utilisation et d'occupation des avions. Financement des coûts : frais de service • Redevance d'atterrissage qui couvre l'utilisation des infrastructures et équipements aéroportuaires nécessaire pour atterrir, décoller et rouler. • Frais de stationnement qui couvrent l'utilisation de l'infrastructure et des équipements de stationnement des avions. • Redevance passagers qui couvre l'utilisation des installations de traitement des passagers et les espaces. Cette redevance est basée sur le nombre de passagers au départ. • Frais pour les comptoirs d'enregistrement, les portes d'embarquement et les bagages d'origine/destination et leur manutention. • Frais d'utilisation pour la connexion des installations de traitement des bagages. • Frais de provision pour les installations fixes d'alimentation électrique. • Frais d'utilisation des installations de dégivrage des aéronefs (non applicable pour l'UAM ?). • Redevance d'assistance aux passagers pour les passagers handicapés ou à mobilité réduite. • Frais de demande de badge pour accéder aux zones réglementées. • Frais d'utilisation pour les services de gestion de l'eau et des eaux usées des aéronefs (ne s'applique pas aux UAM ?).

Airspace air traffic management : Quelques certitudes

mais beaucoup de questions :

• Les opérations UAM à court terme sont possibles sans aucune modification

des règles ATM ou les politiques, car l'eVTOL actuel sont Pilot On Board Aircraft (POBA).
• L'intégration sûre de ces aéronefs et de ces opérations dans l'espace aérien

crée un défi en termes de complexité et de limites de capacité : applicabilité de différentes solutions qui dépendent des niveaux de débit souhaités.
• Compatibilité avec l'architecture de gestion du trafic (UTM) des systèmes d'aéronefs sans pilote (UAS) nécessaire car les aéronefs UAM et les UAS partageront la même partie de l'espace aérien.
• Le coût de l'ATC à basse altitude sera partagé avec les opérateurs d'UAS.
• La charge de travail du contrôleur sera une limitation (commande vocale/contrôle des données).

Ce qui est le plus probable et attendu est que la gestion du trafic UAM sera mise en œuvre comme un service dont les budgets d'investissement et de fonctionnement devront être payés par les utilisateurs.

Le coût de l'ATM peut augmenter considérablement si le trafic UAS et eVTOL conduit à une remise en cause des principes et règles existants en raison d'une saturation des contrôleurs.

3 A F ( SUITE )

Opérations commerciales De nombreuses tâches peuvent être automatisées (faibles coûts de main-d'œuvre) : • La vente de billets • Contrôle des passeports et des billets • Pondération des passagers ? D'autres nécessitent une présence humaine (coûts de m.o. importants) : • Embarquement des passagers • Chargement des bagages •Contrôle de sécurité •Gestion de la sécurité Les opérations eVTOL sont pour la plupart innovantes • Il n'est pas encore possible de construire un modèle d'estimation des coûts robuste basé sur les données des opérations précédentes • Dépendra des concepts de fonctionnement eVTOLLa comparaison du coût d'une opération commerciale eVTOL avec le coût d'un trajet en taxi terrestre n'est pas facile…CONCLUSION Le transport urbain de passagers par eVTOL est un concept prometteur, toute analyse de coût doit être faite pour l'ensemble du trajet, de bout en bout. Les composantes du coût du transport UAM sont nombreuses et dépendent de situations locales, certaines sont encore inconnues et d'autres évolueront au fur et à mesure que le système mûrit (automatisation) et évolue... Déclarations à propos de l'UAM :• Si vous voulez gagner des millions, commencez avec un milliard de dollars et lancez un nouvelle compagnie aérienne. (Richard Branson). • Notre objectif est de continuer à réduire les coûts d'exploitation jusqu'au prix de covoiturage et, éventuellement, au coût de possession d'une voiture », a déclaré Brett Adcock, co-fondateur de Archer Company. • Les avions eVTOL vont démocratiser le transport aérien local (Joby). • Pendant ce temps, Jaunt Air Mobility place son prix par passager proche du coût d'un service de voiture Uber Black.

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Démarche RATP en tant qu'opérateur de mobilité multimodale : Au-delà de 2024, y a-t-il de la place pour un service UAM au sein du réseau mobilité 2030 Ile de France ? Au-delà des visites touristiques et de l'expérience "ponctuelle", à quels besoins locaux un service UAM répondrait-il ? Les Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris 2024 comme une opportunité : - Expérimenter en collaboration : la RATP a noué plusieurs partenariats, et lancé conjointement des appels à innovation avec Groupe ADP et Choose Paris Region - Confronter les promesses techniques à la réalité inattendue et en constante évolution des opérations « en direct ». Collecter des données, à mesure que la technologie mûrit : Pour éviter d'ajouter de l'incertitude à l'incertitude, la RATP s'est efforcée d'éviter les approches « unique pour tous » et a plutôt choisi de se concentrer sur les comportements spécifiques au sein du territoire francilien. Etude de marché 2019 Commerce 2021 hors analyse Contexte de l'enquête : - La RATP a acquis une connaissance accrue - Conception du concept initial d'un service UAM, y compris les sites de vertiport préférés. - Développement d'un outil de simulation dédié - Le grand public a pris conscience de l'UAM - Les expériences de preuve de concept (POC) ont été couvertes par les médias traditionnels. Potentiel UAM en Ile de France : résultats préliminaires de l'étude sur la sensibilité prix et temps de trajet

RATP GROUP

( Présentation de Jacques FERRIERE, Chef de Projet, RATP )

Segmentation Liaisons aéroportuaires Liaisons vers/depuis les aéroports d'Orly et Charles de Gaulle : - Par classe de distance : 20 30 km / 30 50 km - Par motif de voyage : Affaires / Loisirs Panel d'accès de 2.383 individus, âgés de 18 ans et plus (au 28 sept. 2021) : Parmi ceux qui ont visité/quitté l'Ile de France en avion dans les 5 dernières années : - Répartition par lieu de résidence : 589 en Ile de France, 597 en France (hors Ile de France) et 1.197 parmi les 10 premiers visiteurs des autres pays (c'est-à-dire le Brésil, le Canada, la Chine, l'Allemagne, l'Italie, le Japon, les Pays-Bas, Espagne, Royaume-Uni, États-Unis). - Chacun face à 12 scénarios (6 par distance) : Déplacements internes Liaisons au sein de la région (hors aéroports) : - Par classe de distance : 15 25 km / 25 45 km - Par motif de déplacement : Travail à domicile / Affaires / Loisirs Panel d'accès de 3.512 individus, âgés de 18 ans et plus (au 28 sept. 2021) : - Destiné à représenter les Franciliens, selon sexe, groupe d'âge et catégorie d'emploi. - Chacun face à 8 scénarios (1.764 sur la classe de distance la plus courte et 1.748 de l'autre). Objectifs de l'enquête - Évaluer l'intérêt du public pour un service de mobilité (comme opposé au tourisme), - Pour tous les déplacements internes, et toutes les liaisons aéro- portuaires, comme opposé aux individus à SSE élevé ou voyageurs « premium » . - À des fins précises et définies (p. ex. affaires, loisirs…). - Sur la base de liaisons commerciales probables, par opposition à parts de marché mondiales. - Dans des conditions de voyage « réalistes », probables (par exemple, tarif, temps de voyage…). Perception générale 2021 vs 2019 MÉTHODOLOGIE DE L'ENQUÊTE 2021 Conception d'enquête quantitative

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Hypothèses techniques et incertitudes Tarifs UAM - Reste à définir, avec des repères limités - Basé sur les fourchettes de coûts d'exploitation estimés à : * 70 € à 110 € pour les deux classes à distance plus courte * 100 € à 160 € pour les deux classes de longue distance Horaires des vols UAM - Fortement conditionné par les performances e VTOL, qui peuvent varier entre les modèles (supposés de 80 à 160 km/h). - Basé sur des sites de vertiport sélectionnés : * 20 à 45 min pour la classe de distance plus courte, * 30 à 55 min pour le classe de longue distance. Transfert UAM et temps d'attente - Sous réserve de la conception du vertiport (par exemple, surélevé), de la sécurité, des vérifications, niveau de service UAM, opérations aériennes, etc. - Les deux éléments ont été combinés en raison de la conception de l'enquête contrainte : * 5 à 25 min pour tous les scénarios. Tous les autres frais/temps - Conditionnel au niveau de service des modes existants - Sur la base des trajets où l'UAM pourrait s'avérer pertinent, c'est-à-dire basé sur des sites de vertiport sélectionnés. RÉSULTATS DE L'ENQUÊTE 2021 Domaine de pertinence UAM Pour les liaisons aéroportuaires - Pour les distances moyennes à longues (20 à 50 km). - Principalement à des fins commerciales. - Principalement pour les utilisateurs de voitures existants et les taxis / trajets en transportant les clients. Pour les déplacements internes - Uniquement pour les longues distances (25 à 45 km). - A toutes fins , et commerciales en particulier. - Uniquement pour les clients existants de taxi / course L'UAM comme nouvelle expérience - La moitié de ceux qui ont choisi une option UAM en feraient choix une seule fois (47% pour une liaison aéroport, et 56% pour un voyage interne). - Moins vrai pour les voyages d'affaires (37% des ponctuels) et .isiteurs étrangers à l'aéroport (42 % des occasionnels) À ce jour, le coût est le facteur de décision n°1

RATP GROUP ( suite )

CONCLUSION Quel(s) rôle(s) pour UAM ? Positionnement de l'UAM dans l'écosystème existant : Est-ce que le « flight-seeing » et un service de mobilité au quotidien peuvent être confondus ? Ou ces deux modèles sont-ils incompatibles ? Relever collectivement les défis des coûts et des prix Quelle politique tarifaire pourrait inciter à une utilisation plus fréquente de l'UAM, en tant que service de mobilité « classique » ? Bénéficier de preuves de concept Besoin d'apprendre des Jeux de Paris 2024 et d'autres expériences internationales... Exemples : forte sensibilité au prix Exemples : changement de mode potentiel

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TELEPILOTE MAGAZINE | EN LIBRAIRIE OU SUR LE WEB EASA - RAPPORT SUR L'ENVIRONNEMENT DE L'AVIATION EUROPEENNE 2022 ( Note de synthèse et recommandations ) Ces trois dernières années, les performances environnementales du secteur aérien ont fait l’objet de toutes les attentions, ainsi que les nouveaux défis auxquels celui-ci devra faire face pour assurer sa pérennité. Ce troisième Rapport Environnement de l’Aviation Européenne (EAER) dresse un état des lieux objectif des avancées majeures qui ont eu lieu pour répondre à ces défis. Alors que le secteur est source de développement économique, de connectivité et stimule l’innovation, les citoyens européens sont de plus en plus conscients de l’impact des activités aériennes sur leur qualité de vie à travers le changement climatique, le bruit et la qualité de l’air.

S.R.I.A (Stratégic Research Innovation Agenda) : DIGITAL EUROPEAN SKY

Ce rapport présente la recherche stratégique et feuilles de route innovation (R&I) pour les années 2021 à 2027 afin de mettre en œuvre l'édition 2020 du schéma directeur ATM européen et sa vision à plus long terme pour les phases stratégiques C (défragmentation du ciel européen par la virtualisation) et D (Ciel Européen Numérique) jusqu'à 2040+. Celui-ci a été développé par les membres de l'entreprise commune SESAR.JU, sous la coordination du Master SESAR pour le Projet d'aménagement (PJ20). Il a fait l'objet de vastes consultations de l'ensemble de la gamme d'enjeux ATM titulaires y compris ceux intéressés par le haut niveau opérations et l'utilisation d'aéronefs sans pilote systèmes (drones) et U-space. Avec la proposition d'un partenariat d'un "ATM intégré" ces documents présentent la portée et l'approche de la poursuite de la modernisation des capacités européennes de gestion du trafic aérien (ATM) et du U-space au sein du deuxième pilier d'Horizon Europe " Enjeux mondiaux et européens " : Compétitivité industrielle, plus précisément au sein du pôle Climat, Energie et Mobilité, mais aussi lié au Numérique, à l'Energie et à l'Espace grappe. EASA - ETUDE SUR L'ACCEPTATION SOCIETALE DE L'URBAN AIR MOBILITY EN EUROPE De nouvelles technologies telles que l'amélioration de l'autonomie des batteries et la R&D sur la propulsion électrique ainsi que des investissements majeurs transformés par les start-up permettent le développement de nouvelles mobilités aériennes urbaines (UAM) grâce à des aéronefs à décollage et atterrissage verticaux. Ainsi, la mobilité aérienne urbaine - définie comme un système de transport aérien pour les passagers et le fret dans et autour des zones urbaines - peut être déployée en Europe d'ici deux à quatre ans, offrant le potentiel d'une solution de mobilité plus verte et plus rapide. Alors que plusieurs projets et démonstrations sont en cours, il est temps pour l'Union européenne, et pour les autorités, acteurs nationaux et locaux, de préparer le cadre qui permettra à ce nouveau mode de transport de donner à l'Europe la chance de s'imposer comme l'un des premiers acteurs dans ce domaine au niveau mondial. La confiance et l'acceptation des citoyens et des futurs utilisateurs de l'UAM seront essentiels à ce succès. Dans le cadre de la préparation d'un cadre réglementaire adéquat, l'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (EASA) a donc mené cette étude approfondie sur l'acceptation sociétale des opérations UAM dans l'Union européenne. L'étude a été menée avec le cabinet de conseil McKinsey & Company entre novembre 2020 et avril 2021. Tous les détails du rapport peuvent être consultés sur le site Web de l'EASA. Basée sur des recherches approfondies, une revue de la littérature, une analyse du marché local, des enquêtes et des entretiens, l'étude a examiné les attitudes, les attentes et les préoccupations des citoyens de l'UE à l'égard de l'UAM et a révélé des informations intéressantes, dont certaines inattendues. Les résultats de l'enquête étaient très homogènes parmi toutes les personnes interrogées dans l'UE et dans tous les secteurs socio-économiques.