Livret collloque CCGPF2025 : simplebooklet.com

0302LE FINANCEMENT ET LA GOUVERNANCE DU SERVICE PUBLIC FERROVIAIRE 1# ÉditoMadame, Monsieur,Après les terribles accidents mortels des 6 et 9mars 2024, l’en-semble des élu·es du Comité central du Groupe public ferroviaire (CCGPF) a décidé de recourir à un audit-expertise sur la sécurité ferroviaire et la sécurité des personnes. Lors de la séance plé-nière du 11avril 2024, le cabinet Acante du Groupe 3E Consul-tants a été mandaté pour nous assister et nous accompagner dans nos travaux.Le 6février 2025, au terme de plusieurs mois d’investigations et d’analyses, les élu·es ont restitué en plénière le contenu, les conclusions et les préconisations de cette expertise.Malheureusement, les accidents mortels du travail se sont pour-suivis et nos pensées vont aux deux familles et à leurs proches endeuillé·es en ce début d’année 2025.L’ensemble des organisations syndicales espère sincèrement que l’étude menée et les échanges que nous avons eus avec la direction de l’entreprise à cette occasion ne resteront pas vains. Dans les jours à venir, nous y veillerons en ayant tous et toutes à cœur de ne plus voir de salarié·es mourir en voulant gagner leur vie.Au-delà des discours, nous attendons tous des actes concrets qui s’appliquent très rapidement au sein du GPU, comme à l’en-semble des salarié·es de la branche ferroviaire et aux sous-trai-tants travaillant pour le système ferroviaire.C’est dans ce but que le Comité central du Groupe public ferro-viaire a décidé d’organiser ce colloque «Cheminots, usagers, la sécurité n’a pas de prix».Alexandre Boyer, Secrétaire du CCGPF.

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05Le transport ferroviaire, au même titre que d’autres services publics comme l’école ou l’hôpital, a un coût supérieur aux recettes directes qu’il génère, et ce différentiel doit être pris en charge publiquement en raison de son utilité pour la société.On pourrait néanmoins rappeler que les gares TGV, elles, ont bien fait l’objet d’un subventionnement public.Les mêmes raisons expliquaient l’inter-vention de l’État dans le ﬁnancement du système, que ce soit pour ﬁnancer les travaux d’infrastructure (développe-ment, régénération, modernisation) ou l’exploitation ferroviaire. Ainsi, il a été admis historiquement que les Régions subventionnaient en moyenne 75% du prix du billet TER en raison des bénéﬁces socio-économiques générés:m aménagement et attractivité du territoire,m diminution de la pollution, m réduction de l’accidentologie liée aux transports… # Un subventionnement en effet nécessaire# Le service public ferroviaireCouverture du coût total du service TER par les contributions publiques (en %)Évolution des subventions et concours publics reçus de l’État et des collectivités publiques par la SNCF (M¤)Et le TGV ?Le président Farandou a récemment in-diqué que les TGV ne formaient pas un service public, dans le sens où ils ne sont pas subventionnés par l’État.04Le service public ferroviaire est histo-riquement assuré par l’entreprise pu-blique SNCF sous la forme d’un mono-pole, désormais remis en question par l’ouverture à la concurrence du secteur. Ce service public concerne :m le transport régional de voyageurs, m mais aussi le transport national de voyageurs par la voie des trains d’équilibre du territoire (TET) exploités par la SNCF sous l’appellation Intercités.En théorie, cette intervention publique est cohérente pour permettre à l’entreprise SNCF de mener à bien ses missions d’intérêt général, dont la sécurité fait partie intégrante, sans se voir contrainte par des pressions ﬁnancières.Malheureusement, son environnement sectoriel, juridique, réglementaire et ﬁnan- cier a largement évolué depuis plusieurs décennies, et les dernières années ont accéléré sa dégradation : réformes fer- roviaires d’orientation libérale, mise en place de plans de performance ﬁnan-cière, destinés à amoindrir les contribu-tions des autorités publiques, ouverture à la concurrence d’un secteur désormais vu comme un marché qui doit générer des proﬁts.Ainsi, c’est tout l’écosystème ferroviaire qui s’est mis en ordre de bataille pour poursuivre ce but.Évolution des gains de productivité - Groupe SNCF

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Le régulateur de marchéL’autorité de régulation des transports (ART, anciennement Arafer), mise en place en 2009, a pour objectif principal de dé-truire le monopole de la SNCF et d’ins-taller la concurrence souhaitée par les autorités européennes.Une mise en place qui doit être réalisée quoi qu’il en coûte – quitte à discriminer la SNCF en abaissant les recettes du gestionnaire du réseau pour réduire les coûts des opérateurs privés – et dont la pertinence n’a jamais étayée par la moindre étude.Dans cet esprit, il faut donc ajuster – comprendre réduire – la portée des normes et des exigences auparavant appliquées à l’entreprise publique, pour satisfaire les entreprises désireuses d’entrer sur le marché français pour conquérir des parts de marché et réaliser des bénéﬁces. Une nouvelle donne de marché donc, que la SNCF a elle-même parfaitement intégré.# Les attaques06Rabais sur les péages accordés par SNCF Réseau aux compétiteurs de SNCF Voyageurs (en %)Les directives européennesL’établissement public de sécurité ferrovaire (EPSF) a vu son rôle amoindri par la mon-tée en puissance de l’agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERA), autorité dont les attributions ont été renforcées notamment par le quatrième paquet ferroviaire européen.Ce dernier prévoit des exceptions et levées de contraintes dans un objectif «d’intero-pérabilité» européen.La sécurité est, de ce point de vue, une contrainte, un frein, une barrière à l’entrée de nouveaux compétiteurs sur le marché.07

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m pratiquant le yield management,m rationalisant ses moyens de production avec l’exemple parlant de l’équipement agent seul (EAS), m créant des joint-ventures, ces sociétés communes avec des entreprises privées pour ne plus assumer seule les investissements, notamment dans les gares,Illustration du yield management : meilleur prix au mois de juin 2018 par destination à partir de Paris (¤)Évolution du taux de subventionnement du Groupe SNCF (en %)Que doit-on par exemple penser des millions d’euros engloutis dans le projet Hyperloop de l’ultracapitaliste et non moins dangereux Elon Musk?m investissant dans des sociétés et/ou projets, français ou étrangers, tel un fonds d’investissement, sans que ces derniers poursuivent un intérêt général.Comme une entreprise privéeÀ l’instar d’autres grandes entreprises publiques comme EDF ou La Poste, la SNCF a adopté le fonctionnement et l’organisation d’une entreprise privée en, entre autres :09Ces pratiques répondent aux injonctions de l’État actionnaire qui souhaite voir la SNCF maximiser ses proﬁts pour servir un dividende toujours plus élevé, destiné à alimenter un fonds de concours au ﬁnancement des infrastructures ferroviaires. Ce faisant, le mécanisme acte un désengagement problématique de l’État stratège, mettant en péril le niveau de sécurité du secteur.08RESTRUCTURATION/ DÉSORGANISATION DE L’ÉPIC SNCF, DU GPU PUIS DU GPF AVEC RECOURS MASSIF À LA SOUSTRAITANCE ET À LA FILIALISATION2

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11L’évolution des effectifs de la SNCF, en déclin depuis des décennies, se traduit par ailleurs très différemment selon les activités/sociétés concernées.SNCF (GPU) Évolution en base 100 des effectifs disponiblesHistoriquement intégrée à sa création en 1938, l’entreprise publique SNCF a été, au gré des années et des réformes libérales, scindée en établissements publics, puis en sociétés anonymes. La réforme ferroviaire, entrée en vigueur au 1erjanvier 2020 et transposant des direc-tives européennes d’ordre libéral, en consacre cinq : SA SNCFSA SNCF VoyageursSA SNCF RéseauSA Gares & ConnexionsFret SNCF SASAu 1erjanvier 2024, une grande partie des effectifs de la SA SNCF (notamment les centres de services partagés - CSP) est par ailleurs transférée vers un Groupement d’intérêt économique (GIE), qui devrait rester intégré au sein du groupement constitué par les 5 SA. Depuis le 1erjanvier 2025, seules 4 SA forment le Groupe public uniﬁé (GPU) puisque la SAS Fret SNCF a été dissoute, là aussi avec la complicité de la Commission européenne et du gouvernement français. # D’une entreprise publique vers des sociétés anonymes10

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14 15À cela doivent être ajoutées les éven-tuelles sociétés qui seraient créées dans l’hypothèse d’ouverture de lots dits fonc-tionnels (par exemple, la gestion de la billettique) ou de gestion de l’infrastruc-ture. Dans ce contexte, il ne faut pas non plus oublier la création du GIE précédemment cité et détenu par les SA du Groupe, et prestant des services support, le GIE Op-tim’ services. Et le fret ?L’activité de fret ferroviaire n’est pas en reste, puisque des cendres de l’entre-prise publique historique sont nées deux sociétés distinctes : m Hexafret pour le transport, m Technis pour la maintenance des wagons. Pourquoi faire simple, quand on peut faire compliqué?On comprend aisément que cette multitude de sociétés et de frontières juridiques crée des lourdeurs, et, dans le cadre de la sécurité, des latences potentiellement dangereuses.C’est également le cas d’un autre phénomène observé de longue date, et qui a lar-gement pris de l’ampleur au cours des dernières décennies: le recours massif à la sous-traitance.Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, la SNCF a décidé de créer une ﬁliale d’exploitation par lot. Le mouvement de ﬁlialisation, amorcé depuis de nombreuses années (le Groupe SNCF est composé d’environ un millier de ﬁliales) n’est pas prêt d’être stoppé.

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1716L’EMPLOI, LA FORMATION, LES MÉTIERS ET LES RÈGLES DE SÉCURITÉ3Même le très libéral rapport parlementaire Maurey-Sautarel de 2022 évoque un bilan de la sous-traitance très contras- té pour la SNCF… ce qui ne l’empêche pas d’en préconiser l’accroissement.Ce mouvement, allant de pair avec la fonte des effectifs internes du GPU, a atteint un pic de dépenses en 2022, avec plus de 10 milliards d’euros dépensés auprès d’entreprises externes. Pourtant, ce choix stratégique interroge. m Pourquoi faire le choix de recourir à ces sous-traitants, dont la facture intègre une marge et coûte donc plus cher à la SNCF? m Pourquoi ne pas conserver les ressources en interne? m Pourquoi s’être défaussé d’entreprises stratégiques dans la chaîne de valeur du ferroviaire?# Recours massif à la sous-traitanceÉvolution des dépenses de sous-traitance du Groupe SNCF (M¤)Évolution du poids de la sous-traitance dans les achats et charges externes et par rapport au chiffre d’affaires (en %)Pourquoi cette tendance n’a-t-elle pas été stoppée?Cela pourrait prêter à sourire si les conséquences du recours en cascade à la sous- traitance n’avaient pas d’effets catastrophiques pour la bonne marche du système ferroviaire et sa sécurité. Les exemples sont nombreux pour mettre en évidence les fortes latences de traitement des incidents, en raison de la recherche des res-ponsabilités et des compétences au sein des sous-traitants, et le constat ne date malheureusement pas d’hier.Comme exemple, on peut citer le rapport de l’école polytechnique de Lausanne de 2005 qui pointait déjà ces faiblesses.

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19Évolution du taux de fréquence par emploi-repèreSi la sécurité est affaire d’investissements et de technologies, elle est aussi indisso-ciable de l’activité de travail, qui plus est collective, et de professionnels s’appuyant sur leurs savoirs.# Une sécurité spécifique à chaque métier m Plutôt que les comportements (qui dépendent du contexte), il s’agit alors d’interroger la construction de ces savoirs et leur mise en partage: quels savoirs, comment et avec qui?L’étude de l’évolution et du niveau des taux de fréquence par métiers fait à ce propos apparaître une telle disparité qu’il paraît aberrant de se cantonner à des indicateurs globaux, masquant largement des phénomènes de dérives, dans la masse des effectifs.m Quant à l’activité, elle nécessite d’interroger les facteurs socio organisationnels qui la contiennent et la permettent, parmi lesquels ﬁgurent bien entendu les principes de sécurité et le système de management de la sécurité.Évolution du nombre d’accident du travail avec et sans arrêt depuis 201518

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21 Les conditions d’apprentissage paraissent négligées, alors même que certains postes requièrent un temps long pour pouvoir être tenus «en se sentant à l’aise» face aux situations inédites.Une plus grande formalisation de ces temps d’apprentissage permettrait de garantir les conditions organisationnelles favorables à l’apprentissage, au tutorat et la super-vision, ce qui n’est pas toujours le cas actuellement.4 La baisse des effectifs ainsi que les modiﬁcations dans les procédures de recrute-ment et dans la formation interne peuvent produire au plus près des équipes un effet de pénurie de «compétences».Cela peut être sous la forme de postes vacants et/ou de difﬁcultés de passation entre salariés entrants et sortants. Couplés à d’autres caractéristiques, comme les absences pour maladie, des situations critiques se font jour dans certains cas, ali-mentant épuisement professionnel, repli sur soi et départs.Évolution des effectifs disponibles - SNCF depuis le premier paquet ferroviaire3Délai de recrutement (sélection des candidats, phase d’entretiens, visites médicales, test) Durée de la formation professionnelle après embaucheDélais pour tenir un poste en autonomie et en se sentant à l’aiseDe 3 à 4 moisVariable selon les métiers• ASCT : 4 mois• Opérateur de maintenance SE : 5 mois• Opérateur de maintenance caténaire : 12 moisUne information qui doit être prise en compte dans l’anticipation des recrutements et l’évaluation des effectifs au risque de fragiliser la sécurité. Vient s’ajouter à ce premier constat celui d’un quasi-délaissement de la formation continue, et donc du maintien ou du développement des compétences, pour les che-minots déjà en poste. L’intensité des formations (le nombre d’heures effectuées par agent) apparaît bien plus faible sans les formations «premier emploi».20Évolution du taux de gravitéL’attention est attirée sur les points suivants: Les principes de sécurité (les règles qui sauvent, la libération de la parole, le REX* nouvelle génération) souffrent de limites intrinsèques ou applicatives.Intrinsèques: à relier au fonctionnement cognitif, aux biais de perception et à la fonction de l’erreur dans la résolution de problèmes.Applicatives : trop centrées sur l’action immédiate, individualisantes, ou encore ayant une difﬁculté à tracer une frontière entre enseignements des retours d’ex-périence et recherche des responsabilités voire sanctions dans le cadre du lien de subordination qui conditionne de fait les analyses et la prise de parole, surtout pour des salariés sous contrat.1 Par principe, les facteurs techniques, organisationnels et humains devraient être intégrés aux retours d’expériences des événements sécurité et de l’analyse des accidents.Ce principe n’est pas toujours effectif, tant s’en faut. Et en tout cas, leur prise en compte dans les changements de différentes natures qui se succèdent ces dernières années à un rythme soutenu à la SNCF apparaît comme insufﬁsante. Ils sont très peu intégrés en prévention, avec parfois une anticipation insufﬁsante des risques nouveaux pour les salariés à qui il est demandé un effort conséquent d’adaptation.2*REX : retour d’expérience.

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23Plus généralement, la ﬁn du recrutement au statut marque aussi la ﬁn d’un engagement dans une carrière couvrant la vie professionnelle. Or, la culture sécurité se construit sur un temps long. D’autant plus que la complexité croissante du système ferroviaire (ﬁn du monopole et multiplication des acteurs) et les transformations technologiques imposent un effort supplémentaire de représentation et de compréhension, notamment des interfaces et interactions dans lesquelles s’inscrit l’action des travailleurs. 22QUELLES POLITIQUES DE PRÉVENTION DES RISQUES POUR DEMAIN, AVEC QUELS MOYENS?4Ce sujet est à relier à l’exposition accrue aux accidents du travail et aux faits sécurité des salariés ayant une faible ancienneté: la part des agents présentant à la fois des niveaux faibles autant en ancienneté qu’en âge dans les accidents de travail est bien supérieure à leur part dans les effectifs.Le statut a été supprimé au moment où il aurait constitué un atout majeur pour la sécurité.Part par âge et ancienneté sur l’ensemble des ATPart par âge et ancienneté dans les effectifs GPU

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25Trajectoire du fonds de concours (M¤)Évolution du ratio de la règle d’or - SNCF Réseau (M¤ : axe de gauche et règle d’or : axe de droite)24Par exemple, il faut revoir le modèle de ﬁnancement des infrastructures ferroviaires via le fonds de concours, étant donné que seule la SNCF y contribue alors qu’elle évolue dans un contexte désormais concurrentiel. À ce titre, les difﬁcultés liées aux manques de compétences dans des métiers de main-tenance industrielle ne sont pas résolues par le recours à la sous-traitance et posent des problèmes de sécurité relevés par de nombreuses études et rapports, et avérées par des accidents mortels.Il y a donc aussi un enjeu à articuler les temporalités des projets et du renouvelle-ment des effectifs avec celles des temps de formation et d’apprentissage pour éviter des effets de pénurie et de mise en danger.Évolution des ressources et de la charge de Bischheim Prendre en compte la sécurité dans un contexte de transformations telles que le connaît le système ferroviaire implique une approche pluridisciplinaire de la préven-tion et des moyens qui doivent être mobilisés. Si la modernisation et la ﬁabilisation des infrastructures et des matériels en constituent une part importante, l’attention à porter aux investissements immatériels ne doit pas être négligée pour autant : C’est pourquoi les préconisations soumises à discussion posent comme préalable de ne pas faire de la sécurité une variable d’adaptation au modèle écono-mique, mais le principe premier qui guide l’action et les décisions.Ce qui suppose des dispositifs qui ancrent ce principe dans la réalité, à commencer par donner de la visibilité à un secteur qui ne fonctionne que sur le temps long, que ce soit du point de vue des infrastructures comme de l’ap-prentissage des savoirs nécessaires à l’action.Ainsi, il doit être mis ﬁn à la prédominance des critères ﬁnanciers sur les aspects opérationnels.# Des investissements immatériels à considérer m conduite de projet,m formation,m transmission de savoirs, dont une partie est de nature expérientielle, m coordination des activités de travail, m échanges sur la sécurité et sur le travail,m etc.Il doit être consacré un pourcentage du chiffre d’affaires du GPU sur cinqans dans l’amélioration des conditions de travail et de sécurité des salariés.# Besoins d’effectifs formés**bénéfice avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement.

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Pour aller plus loin, il doit être envisagé de :29C’est pourquoi le maintien de la cohérence du GPU doit aussi être consacré à travers la ﬁn de la ﬁlialisation et l’intégration des ﬁliales existantes en son sein.Si le Groupe tente de maintenir une cohérence d’ensemble entre les SA, les dispositifs en place vont être mis à mal par le risque d’éclatement du Groupe, notamment la poursuite de l’externali-sation. Le renouvellement des effectifs va aussi progressivement amoindrir les savoirs d’expérience qui peuvent en-core aujourd’hui servir de boucles de rattrapage aux effets des séparations entre activités. La question des interfaces va se poser de façon renouvelée, non plus au sein d’une entreprise dont les personnels partageaient un socle commun mais entre entités et opérateurs différents dans leur fonctionnement. Les principes de sécurité doivent être réﬂéchis à l’aune de la recomposition sectorielle, avec l’enjeu de la maîtrise des formations dispensées sur des su-jets transverses aux opérateurs.repositionner le GPU dans son rôle d’intégrateur des besoins de régénération du réseau ferroviaire (95% des travaux étant sous-traités)d’entamer un plan décennal de réinternalisation des charges sous-traitées (5% par an)d’entamer une réﬂexion stratégique concernant l’acquisition d’entreprises sous-traitantes et des salariés les composant12 328

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30Enﬁn, comment ne pas aborder le rôle des instances représentatives du person-nel(IRP) ? Les élus de l’instance commune du CCGPF, en se saisissant du sujet de la sécurité, prouvent leur importance fondamentale vis-à-vis de la politique de sécurité de l’entre-prise, tant en termes d’alerte que de préconisations et propositions. # Les IRPÀ ce titre, il faut renforcer la place des IRP au centre de la construction et du suivi du système de prévention et d’alerte :Traiter les réclamations individuelles portées par les représentants du personnel à chaque séance plénière de Comité social et économique (CSE).Créer une instance paritaire régionale (et nationale) de la sécurité ferroviaire commune aux SA du GPU. Faire participer l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) au moins une fois par an aux réunions des IRP centrales.Ces préconisations et recommandations nécessitent des moyens ﬁnanciers et humains supplémentaires, mais, rappelons-le, la sécurité n’a pas de prix ! Mettre en place une consultation sécurité ferroviaire à l’ordre du jour. m m m m31CCGPF 7, rue du Château-Landon 75010 ParisTél. 01 53 26 20 00. Site internet : www.ccgpfcheminots.com Directeur de la publication : Alexandre BoyerConception & réalisation de la maquette : Agence Comtown Productions.™ Photos des portraits de cheminotes et cheminots : Gérard Mazet.Impression : Rivet PE, 24-27, rue Claude-Henri-Gorceix, BP 1577, 87022 Limoges Cedex 9.

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Livret collloque CCGPF2025

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