DOSSIER PRESSE CSEFRET SPECIAL : simplebooklet.com

PAGESSommaireDANS CE DOSSIERÉDITODossier de presse réalisé par le CSE Fret SNCF et le Comité Central d’Entreprise du Groupe Public Ferroviaire lié à la campagne nationale contre la suppression du fret ferroviaire publicCCGPF : 7, rue du Château-Landon, 75010 Paris - Tél. : 01 53 26 20 00. Site internet : www.ccgpfcheminots.com • Directeur de la publication : Alexandre Boyer.CSE FRET : 16, rue Simone Veil 93400 Saint Ouen. Courriel : secretaire.csefret@orange.fr • Site internet : http://www.cheminotscsefret.comRéalisation & conception maquette : Agence Comtown Productions.™ Couverture et créations visuelles: FRCompagnie/Comtown ™Photos : Ag.Comtown, IS-LDD, CCGPF, DR. Im pres sion, ex pé di tio n : Rivet, 24-27, rue Claude-Henri-Gorceix, BP 1577, 87022 Limoges Cede x 9. 3 LE FRET FERROVIAIREDe l’industrialisation de la France à sa désindustrialisation, un lien indéfectible.Faits insidieux, le train de marchandises, en participant à la construction des routes nationales et des autoroutes à partir des années 1960, a permis l’émergence d’un nouveau mode de transport de marchandises par route. D’ailleurs, au cours de la décennie 1970, la part de marché du rail s’effondrait de 25% quand celle de la route progressait de près de 30%.LIBÉRALISATION ET CONCURRENCEDANS LE SECTEUR FERROVIAIRELes logiques libérales des années1990 et2000 s’amplient et la Commission européenne décide de s’attaquer au mode ferroviaire avec, notamment, l’adoption de la directive 91440. FRET SNCF DOIT PERDRE DES PARTS DE MARCHÉCes événements seront prégurateurs du démantèlement de Fret SNCF que nous connaissons en 2024, la casse du fret SNCF est sciemment organisée! LES RÉFORMES DU FERROVIAIRELes réformes du ferroviaire de2014 et2018 poursuivent la libéralisation du rail impactant une fois de plus Fret SNCF 28 RECOMMANDATIONS DE LA COMMISSION PARLEMENTAIREUne commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir a été validée le 27 juin 2023 par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale. 25 ANS DE RÉSISTANCEDe tout temps, les cheminots se sont mobilisés pour sauver leur outil de travail, leur entreprise par la grève et les manifestations en France et devant le Parlement européenà Strasbourg ou la Commission européenne à Bruxelles. 225911152823Il est urgent d’agir, l’enjeu climatique doit devenir une priorité dans le domaine du transport!Les élu·es du CSE Fret SNCF et du Comité central du Groupe public ferroviaire (CCGPF) ont décidé d’agir et de mener conjointement une campagne de communication et d’information nationale pour informer le grand public mais aussi interpeller de nouveau les parlementaires et les élu·es politiques de notre pays!Derrière la formulation obscure de «plan de discontinuité», c’est l’entreprise publique de transport de marchandises Fret SNCF qui est menacée de liquidation au 31décembre 2024. Le temps nous est compté!C’est l’unicité et l’intégrité même de la SNCF qui est attaquée et, avec elles, l’ecacité environnementale, économique et sociale du service public de transport de marchandises et de voyageurs répondant aux besoins de transports pour la population et des chargeurs. La production ferroviaire ne peut fonctionner qu’en mutualisant les moyens humains et matériels. Depuis l’ouverture à la concurrence dans le fret ferroviaire, le volume des marchandises transportées par le fer n’a cessé de baisser alors que, dans le même temps, celui transporté par la route a, lui, fortement augmenté.Les lourds investissements de ce mode de transport imposent la réexion sur du temps long.Cette information vise à approfondir le sujet et à revenir sur la genèse des choix prémédités, stratégiques, économiques et politiques qui conduisent le gouvernement à casser un outil essentiel pour accélérer la décarbonation des transports et de protection de l’environnement.D’autres choix sont possibles et nécessaires pour répondre à ce dé. Ils méritent d’être posés pour mener un débat public éclairé. C’est tout le sens de la recommandation numéro 27 du rapport d’enquête parlementaire sur « la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir» de «xer un moratoire sur le plan de discontinuité proposé par le gouvernement français an de réviser le processus de démantèlement de Fret SNCF».Nous posons dans le débat des axes de réexion immédiats pour augmenter les ux de marchandises sortant de nos ports, l’exigence pour les grands logisticiens d’un seuil minimum de transport par le fer de 25%, le nancement des embranchements prioritaires et industriels, (à commencer par l’usine Valdunes, la seule à construire des essieux ferroviaires dans le pays), dans le cadre d’une loi pluriannuelle de nancement des infrastructures, ou encore la relance immédiate du train «des primeurs» Perpignan-Rungis.Qui veut tuer Fret SNCF? Certainement pas nous qui nous battons depuis des années pour préserver l’appareil productif et développer l’outil public fret SNCF, une bataille d’intérêt général!Il est donc urgent d ’agir coectivement !Il est donc urgent d ’agir coectivement !Bien cdialement,Bien cdialement,madame,monSieur,Alexandre BOYER Secrétairedu CCGPFa.boyer@ccgpfcheminots.comAlexandre FOURÈSSecrétairedu CSE Fret SNCFsecretaire.csefret@orange.fr

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HISTORIQUEAVANT-PROPOSL’ÂGE D’ORLe développement du transport ferroviaire trouve son origine dans l’extraction minière du charbon et dans la construction d’usines sidérurgiques pour transformer cette matière première indispensable au XIXesiècle en France et dans le monde. Ainsi, c’est en 1827 que le premier train de marchandises transportant du charbon fait ses premiers tours de roues, la traction est alors assurée par des chevaux.Rapidement devenu le moyen de transport le plus ecace et le plus rapide, les industriels aidés par la puissance publique construisent des lignes ferroviaires et se regroupent en compagnies ferroviaires privées. En 1852, notre pays compte déjà 3000km de voies ferrées, 30 ans plus tard, on dénombre 26000km de lignes ferroviaires, un essor et un effort considérable pour l’époque, fruits d’un développement économique sous l’ère de la révolution industrielle. Dès lors, le train relie les citoyens, les villes se développent, les industries sont quasi systématiquement reliées au chemin fer, le transport de marchandises permet le développement du transport de voyageurs.Certains tracs ferroviaires permettent notamment de transporter des voyageurs et des marchandises dans le même train… Une idée pour l’époque évidente, devenue aujourd’hui incongrue pour les décideurs économiques ou politiques sans qu’ils n’y opposent une justication.Le transport ferroviaire de marchandises est raisonnablement un constructeur d’avenir. Ainsi, tout au long de la première moitié du XXesiècle, il sert à édier des ports, des ponts, des routes. 42500km de voies ferrées transportent plus de 80% de l’ensemble des marchandises en France, du simple colis aux milliers de tonnes de charbon ou de minerai de fer, le train est une évidence. Chaque entreprise ou industrie a son embranchement ferroviaire, on en dénombrait près de 7 000 dans les années cinquante pour près de 25 000 wagons desservant 6 000 gares ou halles de marchandises sur l’ensemble du territoire pour plus de 50 000 cheminots dédiés au fret ferroviaire.Le FreT ferroviaireDe l’industrialisation de la France à sa désindustrialisation,un lien indéfectible.Suitepage 644Unique opérateur public de transport ferroviaire de marchandises, Fret SNCF vit-il ses derniers jours après une vie entière passée au service de l’intérêt général et du développement de la nation?C’est en tout cas le souhait des décideurs politiques et économiques en France et en Europe qui, patiemment, orchestrent depuis plusieurs décennies dans un silence médiatique assourdissant le démantèlement d’une entreprise publique.Le déclenchement ociel d’une commission d’enquête européenne pour aides illicites de l’État Français envers Fret SNCF sonnera-t-il le glas de l’opérateur public ? C’est en tout cas ce qui a été décidé par le gouvernement précédent, via une liquidation, et conrmé par le ministre des Transports fraîchement nommé..Mais que reproche-t-on à Fret SNCF et aux près de 5 000 salariés cheminots ? Qu’ont-ils fait de mal pour que les affres du capitalisme ne cessent de se pencher sur eux?Le transport ferroviaire de marchandises et les cheminots ont pourtant une longue histoire avec notre pays sans commune mesure puisque le train de marchandises a participé à la révolution industrielle, à l’indépendance économique et énergétique de la nation, à l’effort des guerres et surtout à la construction de l’ensemble de nos infrastructures nationales. Sans train de marchandises, pas d’autoroutes, pas de barrages, pas d’électrication du pays, pas d’aéroports, pas de ponts…Dès lors, comment sommes-nous passés d’un système ferroviaire représentant les deux tiers des marchandises transportées en France à moins d’une sur dix aujourd’hui?Comment un euron logistique public va potentiellement être détruit dans quelques semaines?Pourquoi Fret SNCF, dernière entreprise publique de transport ferroviaire de marchandises, va être «remisé, garé, bon état» comme disent les cheminots pour y être découpé, vendu, privatisé, liquidé?Ce dossier livre les raisons du déclin du transport ferroviaire de marchandises et de Fret SNCF, de sa mort programmée et consacre une analyse dissonante réalisée par les élus du CSE Fret, du CCGPF, les cheminots avec leurs syndicats accompagnés par des économistes, universitaires, ONG et associations qui, eux, n’ont pas rendu leur dernier soue dans ce combat mené depuis plus de 20 ans contre la libéralisation, la privatisation de leur outil de travail. FreT SnCFChronique d’une liquidationprogrammée19495

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DÉSINDUSTRIALISATION766Suitepage 8Le FreT ferroviaireDe l’industrialisation de la France à sa désindustrialisation, un lien indéfectible.SUITELA DÉSINDUSTRIALISATIONEN FRANCETransport ferroviaire de fret (tous opérateurs)Milliards de tonnes.kmTrains conventionnelsTransport combiné70,052,535,017,50,019801983198619891992199519982001200420072010201320162019Si les économistes s’entendent pour identier les prémices du déclin du fret ferroviaire au moment des chocs pétroliers des années 1970 (chiffres à l’appui : 75 milliards de tonnes de marchandises par kilomètres en 1973, date du choc pétrolier, à 64milliards en 1975), il est plutôt raisonnable d’identier la crise de production en France en lien avec la fermeture de grandes industries et manufactures, de leurs délocalisations et des prémices de la mondialisation comme cause majeure du déclin.Évidemment, la n de l’exploitation des ressources minières est venue renforcer la perte de tonnages transportés, mais la modernisation du secteur industriel et des processus de production entraînant une évolution des besoins vers plus de souplesse et de exibilité est la principale coupable.Faits insidieux, le train de marchandises, en participant à la construction des routes nationales et des autoroutes à partir des années 1960, a permis l’émergence d’un nouveau mode de transport de marchandises par route. D’ailleurs au cours de la décennie 1970, la part de marche du rail s’effondrait de 25 % quand celle de la route progressait de près de 30 %.La SNCF a tenté de réagir en créant la SERNAM, service national des messageries, outil complémentaire au ferroviaire en permettant un transport par route des colis et marchandises pour effectuer les derniers kilomètres que le train ne pouvait pas réaliser.An de maximiser les prots, le capitalisme, dans sa logique de mondialisation, instaure une politique de délocalisations d’usines et d’entreprises dans des pays ou l’exploitation des salariés est la norme.Cette stratégie est suivie d’un acheminement des marchandises dans une logique de changement de la chaîne logistique des entreprises avec le «zéro stock» et/ou le «juste à temps» dans les entrepôts Mécaniquement, le transport ferroviaire de marchandises, appelé depuis son origine SNCF Marchandises, organisé pour répondre à la massication du transport des marchandises, s’en trouve donc affaibli, une lente mais constante diminution du tonnage transporté est observée durant les années quatre-vingt.TJPCe déclin s’est poursuivi dans le cadre de la politique française de libéralisation du transport routier avec l’avènement au pouvoir de la droite qui obtient la majorité absolue au parlement (Assemblée nationale plusSénat) en 1986 et dont un des premiers décrets concernera ce secteur d’activité.Les conséquences sont désastreuses pour le transport ferroviaire de marchandises (et les salariés du transport en général) dont les faits sont relatés dans un rapport en 1994 commandé par l’État intitulé : « Bilan de la déréglementation du transport routier de marchandises» expliquant les faits suivants :Au cours de l’année 1986, une série de mesures modie en profondeur le mode de régulation du transport routier de marchandises sur longues distances. Le décret du 14mars 1986 remplace le contingentement des licences par un système d’autorisations attribuables sur demandeL’ordonnance du 1erdécembre sur la liberté de la concurrence et des prix marque la volonté du gouvernement d’abandonner le système de tarication minimum. Le barème qui était au cœur de ce dispositif n’est plus actualisé et tombe rapidement en désuétude. Il est ociellement remplacé par une tarication de référence, sans caractère obligatoire, à partir de janvier1989.Dans les premières années qui ont suivi cette libéralisation, l’évolution du secteur a répondu aux attentes des auteurs de la réforme et de la profession routière.Entre 1986 et 1988, l’activité du secteur, tirée par la reprise économique, se développe rapidement tandis que les prots restent à un niveau élevé. Après cette date, cependant, les premiers dysfonctionnements apparaissent. Bien que les tracs et les chiffres d’affaires continuent de croître, la baisse des prix conduit à une érosion importante des marges, qui est à l’origine de l’explosion sociale de l’été 1992.Du fait de l’agressivité de la concurrence, les entreprises ne peuvent conserver le résultat de leurs efforts.Elles enregistrent, au contraire, à partir de 1989, une forte baisse de leur marge, qui pourrait révéler l’enclenchement d’un phénomène de concurrence destructrice.Dans les autres secteurs du transport terrestre, l’accroissement de la concurrence du mode routier entraîne des restructurations de grande ampleur qui se traduisent par d’importants gains de productivité.DÉSINDUSTRIALISATION

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DÉSINDUSTRIALISATIONLe transport ferroviaire de marchandises, lui, tente de résister dans une compétition déséquilibrée où le mode routier bénécie d’un avantage net. L’État et la SNCF engagent dans les années 1990 des plans de productivité et de rationalisation des infrastructures ferroviaires dédiés au fret ferroviaire. Nombre de gares et halles de fret sont fermées, la maintenance des embranchements ferroviaires abandonnée ou fortement diminuée, des milliers d’emplois de cheminots supprimés.Cependant, les logiques libérales des années 1990 et 2000 s’amplient et la Commission européenne décide de s’attaquer au mode ferroviaire avec, notamment, l’adoption de la directive 91440. La séparation structurelle de la SNCF avec la création d’un gestionnaire de l’infrastructure et d’un exploitant ferroviaire jettent les bases de la mise en place de la concurrence dans le ferroviaire.L’adoption de deux ensembles de textes réglementaires (paquets ferroviaires), avec pour objectifs de mettre en compétition les opérateurs publics historiques de transports de marchandises par voies ferrées, fracture le secteur d’activité en ampliant les réorganisations, les abandons de tracs et les suppressions d’emplois chez Fret SNCF.En 2004, l’activité de Fret SNCF enregistre une perte de près de 400 millions d’euros. Un plan de recapitalisation d’un montant de 1,5milliard d’euros sur trois ans est engagé en 2005 avec l’accord de la Commission européenne.L’État français est autorisé à subventionner la SNCF à cet effet à hauteur de 800millions tandis que l’entreprise nancera par elle-même le solde de 700millions.En contrepartie, les conditions posées par la Commission portent sur l’ouverture effective du marché du fret à la concurrence, pour les relations internationales au 31 mars 2005 et pour le marché intérieur au 1erjanvier 2007 et sur l’interdiction de toute autre subvention pendant dix ans, sauf si l’activité fret était lialisée.Cette disposition dérogatoire aux pratiques de libre concurrence est assortie d’une interdiction de renancer l’opérateur public de transport ferroviaire de marchandises Fret SNCF pour 10 ans sans en avoir préalablement notié la Commission européenne pour qu’elle donne son accord.9LIBÉRALISATION ET CONCURRENCE88De l’industrialisation de la France à sa désindustrialisation, un lien indéfectible.Le FreT ferroviaireAu total, les progrès de productivité réalisés entre1986 et1991 ont permis aux principaux acteurs du transport terrestre d’économiser un peu plus de 9 milliards de francs (soit plus de 2,5milliards en euros constants) par rapport à ce qu’aurait été la situation dans le cas d’un gel des conditions de production dans leur état de 1986.Ce gain peut être rapproché avec prudence de l’évaluation, à laquelle conduisent les conventions actuellement en vigueur, du surcroît de coûts externes lié au développement du transport routier et non compensé par la progression des recettes scales spéciques, soit 3,6 milliards de francs.En conséquence, ce bilan fait apparaitre:La diminution des marges et, dans le cas de la SNCF, l’augmentation du décit compromettent la capacité d’évolution des entreprises et, à terme, le niveau de leurs prestations.Dans le transport routier les comportements illicites (non-respect des règles de sécurité ou des normes sociales) ou désespérés se sont multipliés, entraînant une diminution des marges pour les entreprises les plus ecientes respectueuses de la réglementation.La pression concurrentielle a conduit les entreprises de transport routier à demander un effort supplémentaire aux conducteurs. Si l’on en juge par l’accroissement des infractions, la durée du travail moyenne, déjà excessive en 1983 (53 heures hebdomadaires), s’est encore accrue.Quantié selon les valeurs tutélaires retenues par l’administration, l’impact du développement du transport routier sur la sécurité du trac et l’environnement est inférieur aux gains de productivité réalisés. Ils suscitent néanmoins une attitude de plus en plus négative de l’opinion vis-à-vis de ce mode de transport.Les effets quantitatifs sur l’emploi de la substitution du mode routier au mode ferroviaire sont insigniants, les créations d’emploi par les entreprises de longue distance étant du même ordre que les suppressions d’emploi enregistrées par la SNCF. Qualitativement, ce mouvement correspond au remplacement d’emplois protégés et bénéciant de conditions de travail relativement bonnes par des emplois plus précaires et plus durs.Source : Enquête annuelle d’entreprise (OEST), Enquête sur les tracs routiers de marchandises (OEST), Enquête sur les conditions d’exploitation du transport de marchandises à longue distance (DTT). Observatoire économique et statistiques des transports. Le bilan de la déréglementation du transport routier sur zone longue. Paris, le 3 août 1994.Ce rapport des services de l’État est révélateur des conséquences néfastes de la libéralisation, il est d’ailleurs transposable à d’autres secteurs d’activité libéralisés comme l’énergie, les télécommunications, La Poste au cours des décennies suivantes et surtout toujours d’actualité.Pour autant, le gouvernement de l’époque et les suivants ont poursuivi leur doctrine libérale poussée par les lobbys routiers jusqu’au niveau européen. À ce titre, la directive européenne du 16décembre 1996 sur les travailleurs détachés, permettant à un employé travaillant dans un État membre de l’Union européenne d’être détaché pour aller travailler dans un autre État membre, renforcera la compétition entre salariés. Cette course effrénée au dumping social en dégradant les conditions de travail et d’emploi et en nivelant les salaires par le bas pour dégager toujours plus de prots pour les grandes entreprises.LA DÉSINDUSTRIALISATIONEN FRANCESUITEDepuis, cette libéralisation s’est accentuée en transformant radicalement le paysage du transport routier devenu hégémonique aujourd’hui,les externalités négatives étant nancées par la collectivité (accidentologie, usuresdes infrastructures routières, pollution,etc.)Le transport routier de marchandises est très largement subventionné, dérégulé, bénécie d’allègements scaux (carburant). Il est le mode choisi parle capitalisme, façonné par lui,an de réduire au minimumle coût de l’acheminement des marchandises pour maximiserles prots.LiBeraLiSaTion& ConCurrenCeDans le secteur ferroviaire-Suitepage 10

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LES PASSAGES ENTRE CROCHETS NE SONT PAS RENDUS PUBLICS PAR LA COMMISSION EUROPÉENNE AU TITRE DU SECRET DES AFFAIRES.10LIBÉRALISATION ET CONCURRENCE1110DÉMANTÈLEMENTSUITELiBeraLiSaTion& ConCurrenCeDans le secteur ferroviaireEn outre, la Commission européenne demande à l’État français d’organiser la perte des marchés pour Fret SNCF.Extraits de la décision «Aide d’État n°386 / 2004 - France / Aide à la restructuration à Fret SNCF» de la Commission européenne du 2 mars 2005."FreT SnCF doiTperdre deS parTSde marChe"-Suitepage 12Ces événements seront prégurateurs du démantèlement de Fret SNCF que nous connaissons en 2024,la casse du fret SNCF est sciemment organisée!Premier paquet ferroviaireDÉFINITION DES FONCTIONS ESSENTIELLES ET OUVERTURE À LA CONCURRENCE DU FRET INTERNATIONAL.Adopté le 26mars 2001, il est entré en vigueur deux ans plus tard, il a ainsi été qualié de «paquet infrastructure». Composé de deux directives, il eut pour objet de dénir une stratégie plus contraignante pour les États membres, en approfondissant les textes existants. La directive 2001/12/CE impose aux États d’adapter leurs législations pour permettre l’extension des droits d’accès à la partie nationale du réseau transeuropéen de fret, réseau dont le projet d’ouverture à la concurrence fut l’objet principal dudit paquet ferroviaire. Elle a également pour objet de préciser les fonctions, désormais qualiées d’«essentielles», qui doivent faire l’objet de précautions supplémentaires, pour éviter toute asymétrie d’informations.Préparation et adoption des décisions concernant la délivrance de licences aux entreprises ferroviaires, y compris l’octroi de licences individuelles;Adoption des décisions concernant la répartition des sillons, y compris la dénition et l’évaluation de la disponibilité, ainsi que l’attribution de sillons individuels;Adoption des décisions concernant la tarication de l’infrastructure;Contrôle du respect des obligations de service public requises pour la fourniture de certains services.La directive 2001/13/CE précise la méthode d’attribution des licences ferroviaires pour le fret et la directive 2001/14/CE dénit plus précisément la tâche de répartition des sillons, l’une des fonctions les plus sensibles du gestionnaire de réseau et impose la création d’un organisme de régulation indépendant. La même année paraît le livre blanc sur la politique des transports européenne, transcrivant la volonté de la Commission de relancer le transport ferroviaire, sûr et non polluant. Il sert de base et d’orientation au second paquet ferroviaire.Deuxième paquet ferroviaireOUVERTURE À LA CONCURRENCE DU FRET FERROVIAIREIL COMPORTE TROIS DIRECTIVES ET UN RÈGLEMENT, IL A ÉTÉ ADOPTÉ EN AVRIL2004.La principale directive du paquet 2004/51/CE avait véritablement pour objet l’ouverture à la concurrence du fret international au 1erjanvier 2006 et du fret domestique au 1er janvier 2007. Les directives l’accompagnant devaient quant à elles aboutir à l’interopérabilité du réseau à grande vitesse et la création d’une agence nationale de sécurité dans chaque État membre, en lien avec l’Agence ferroviaire européenne créée à cette occasion et chargée de rapprocher les règles techniques et de sécurité.La directive 2004-51 du 29avril 2004 étend le droit d’accès des entreprises ferroviaires titulaires d’une licence, pour le fret ferroviaire international dès le 1erjanvier 2006, et pour tout type de fret ferroviaire à compter du 1erjanvier 2007.Cette ouverture du fret, plus rapide et plus brutale que prévu, eut des conséquences désastreuses dans les pays peu préparés à un tel changement, à commencer par la France. Le fret français fait aujourd’hui oce de précédent.Le règlement n° 881/2004 institue une agence ferroviaire européenne dont les missions portent en particulier, mais pas uniquement, sur la sécurité ferroviaire. Cette agence doit prendre en compte de façon conjointe les objectifs de sécurité et d’interopérabilité du réseau ferroviaire européen.

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COUPLÉE À DES SUPPRESSIONS MASSIVES D’EMPLOIS, FRET SNCF SE MEURT LENTEMENT, IL EST MIS SOUS PERFUSION FINANCIÈRE DU GROUPE.Ainsi, le Groupe SNCF devient le premier transporteur routier de France.12DÉMANTÈLEMENT1312L’AUTOCONCURRENCESUITEL’auToConCurrenCeLA STRATÉGIE DE LA SNCF ENVERS SON ACTIVITÉ DE TRANSPORT FERROVIAIRE DE MARCHANDISESLes différents plans stratégiques de la SNCF n’ont jamais permis une relance de l’activité car, in ne, ceux-ci n’avaient pas les investissements nanciers ad hoc, étaient davantage des renoncements et des attritions, en lieu et place de programmes de développement de l’offre et de modernisation de l’outil de production.Quatre plans dits de « relance » (2003, 2007, 2009, 2011) basés sur la dérégulation et la baisse des coûts n’engendrent que des restructurations lourdes de Fret SNCF en affaiblissant l’outil de production par la fermeture de gares de triages fret, de tri à la gravité, par l’abandon du wagon isolé et d’infrastructures ferroviaires, des suppressions d’installations terminales embranchées, et de plus de 10000 emplois sacriés.Seul fait notable, la commande au début des années 2000 de 600 locomotives pour atteindre l’objectif que xe l’État à la SNCF de doubler le tonnage transporté de marchandises en passant de 50 à 100milliards de tonnes/km sur 10 ans.Ce chiffre ne sera jamais atteint. Pire, la part de marché du fret ferroviaire passe de 22% à 14% sur cette période avec une baisse de 30% des tracs. En 2007, un nouveau plan de sauvetage du fret ferroviaire est lancé avec une nouvelle cure de rationalisation des moyens de production. Parallèlement, 400 locomotives commandées en 2000 sont livrées sans qu’il y ait de charges de travail pour les mobiliser.L’État et la SNCF prennent alors la décision d’acheter un loueur de locomotives AKIEM an de louer son parc matériel roulant aux concurrents qui arrivent sur le marché Français ouvert à la concurrence!Dans un temps comparable, la décision d’acheter la société de location de wagons ERMEWA est prise, le transfert des wagons SNCF non utilisé s’opère, cette société louera des milliers de wagons fret aux concurrents de la SNCF pour qu’ils puissent répondre aux appels d’offres des marchés de transport ferroviaires.Ces décisions ubuesques vont évidemment desservir l’activité de marchandises de la SNCF et participer à son endettement massif. Davantage à partir de 2008 avec l’arrivée d’un nouveau président de la SNCF, Guillaume Pepy qui se voit coner par le gouvernement Sarkozy de l’époque une feuille de route ultralibérale.Dès son origine, la SNCF achète, détient ou créée des activités complémentaires au ferroviaire que l’on peut dénommer liales, les plus connues étant le SERNAM pour les activités ferroviaires et routières de marchandises, CARIANE (bus) pour le transport routier de voyageurs ou bien encore SEALINK, les paquebots reliant la France à l’Angleterre.À l’arrivée de Guillaume Pepy en 2008, 300 activités ou liales connexes étaient dénombrées en 70 ans d’existence de la SNCF. Quand ce dernier quitte ses fonctions 10 ans plus tard, 1200 liales composent le Groupe SNCF.Ainsi, c’est une croissance externe tous azimuts qui est déployée. Certains cheminots se rappellent des plans industriels qui leur ont été présentés comme «destination 2012» ou bien encore «excellence 2020».Cela se traduit par le développement de liales «maisons» pour pallier un manque d’appétit de la concurrence externe, rachat de Veolia Cargo, Rail4Chem, transformation de la société VFLI pour concurrencer Fret SNCF. En 10 ans, cinq sociétés sont mises sur le marché et entrent en compétition, rognent des parts de marché de l’opérateur public et créent mécaniquement un décit d’exploitation chaque année dans les comptes de Fret SNCF.Celui-ci est comblé avec l’assentiment de l’État par le Groupe SNCF an d’équilibrer les nances de l’opérateur public.2008, c’est aussi l’année de l’achat de Geodis par le groupe devenant une liale détenue à 100% par le Groupe SNCF pour 600millions d’euros.L’État et la SNCF imposent à Fret SNCF une concurrence intermodale avec cette société de transport routier de marchandises, loin de la complémentarité de la SERNAM absorbée quelques années plus tard par Geodis.Ainsi, le Groupe SNCF devient le premier transporteur routier de France et il était donc à présent opportun de lancer un nouveau plan de sauvetage de Fret SNCF qui ache une perte sèche de 900millions d’euros en 2011.Cette énième restructuration aura pour objet d’abandonner lentement les tracs de wagons isolés (un ou quelques wagons commandés par une entreprise mis bout à bout pour former un train et qui s’oppose au train entier ou complet) et de proposer aux entreprises une solution via un des opérateurs privés de fret du Groupe SNCF ou de passer un marché avec Geodis.

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15Suitepage LES RÉFORMES FERROVIAIRES14141. La mondialisation néolibérale exige la dérégulation du secteur des transports. Son objectif est de transporter les marchandises au plus bas prix, de façon à organiser la concurrence entre les pays, les individus et les territoires, et à capter les richesses produites pour le plus petit nombre.2. Les autorités européennes et françaises accompagnent cette logique.Leur credo est la « concurrence libre et non faussée », nouvel eldorado de l’émancipation des peuples. Leurs politiques concrètes sont le soutien aux transporteurs routiers, la condamnation à mort des opérateurs publics de transport, le dumping social entre travailleurs européens et le laisser aller en matière de protection de l’environnement.3. Les dirigeants de la SNCF cherchent à faire de l’entreprise publique un groupe mondial de la logistique. Placés sur orbite néolibéral, justiant leurs rêves de puissance de l’impératif de s’adapter au monde tel qu’il va, ils préfèrent la route au train, le train privé au train public, quitte à voir se dégrader chaque jour un peu plus la part modale du fer dans le transport de marchandises.prinCipauX enSeiGnemenTSSur la chute du ferroviaire La chute du fret ferroviaire français et la domination de la route dansle transport terrestre de marchandises s’expliquent par trois raisons principales:PRINCIPAUX ENSEIGNEMENTSDe 2000 à 2014, alors que le fret ferroviaire baissait de 41,7% en France (en millions de tonnes-kilomètres), il augmentait de 1,8% dans l’UE à 28, en raison de l’évolution des deux pays principaux utilisateurs en volume du fret ferroviaire : l’Allemagne (142582millions de tonnes-kilomètres en 2014, +36,2% sur la période), et la Pologne (50073millions de tonnes-kilomètres), où le fret ferroviaire a bien plus modérément décru qu’en France (-7,3%).Suitepage 16Les réformes du ferroviaire de2014 et2018 poursuivent la libéralisation du rail impactant une fois de plus Fret SNCF.LeSreFormeS duFerroviaireLa loi portant réforme du ferroviaire en 2014En février1997, une réforme éclate la gestion de l’infrastructure ferroviaire entre Réseau ferré de France, cette organisation fonctionne, génère des dicultés à planier et à coordonner les travaux et les circulations.À l’initiative de MmeNathalie Kosciusko-Morizet, alors ministre chargée des Transports du gouvernement Sarkozy, des Assises du ferroviaire ont été convoquées, à l’automne 2011, qui ont conclu à une transformation profonde du système ferroviaire pour réussir la concurrence dans le transport de marchandises et préparer celle du voyageur.La loi de réforme ferroviaire du 4 août 2014 découle de ces conclusions. Elle distingue les prérogatives de l’État «stratège», anqué d’un Haut Comité du système de transport ferroviaire installé le 14septembre 2016, et chargé de donner son avis sur le rapport stratégique d’orientation de la politique ferroviaire nationale, rédigé par le gouvernement.

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17Cette loi comprend deux volets: l’évolution du groupe public ferroviaire et l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Les missions, l’organisation, la gouvernance et le statut juridique de la SNCF, mais aussi les modalités de gestion des gares de voyageurs.Une restructuration complète de la SNCFLes trois établissements publics à caractère industriel et commercial (Épic), à savoir SNCF, SNCF Mobilités (exploitant ferroviaire) et SNCF Réseau (gestionnaire des infrastructures) fusionnent en un groupe public unié (GPF) à compter du 1er janvier 2020.Les trois entités fusionnent en un seul groupe, la SNCF devenant alors une société anonyme, SNCF Réseau et SNCF Mobilités deviendront quant à elles des liales, détenues à 100 % par SNCF.La dette du système ferroviaire (près de 60milliards d’euros) est partiellement reprise (35milliards) en 2 fois (2020 et 2022) mais le texte de loi impose une « règle d’or » nancière, c’est-à-dire une obligation pour la SNCF de ne plus s’endetter au-delà d’un certain plafond avec un retour à l’équilibre des comptes en 2022.Au gré des dispositions législatives ou des rapports parlementaires sur l’ecacité ou la bonne mise en place de cette loi pour un nouveau pacte ferroviaire, l’entreprise SNCF nouvellement constituée au 1erjanvier 2020 continue sa transformation pour tendre vers une conguration de multinationale régit par le droit du commerce en lieu et place du Code des transports.La lialisation de Fret SNCFFret SNCF, qui était une activité appartenant à l’Épic SNCF Mobilités devient une société par actions simpliée (SAS) au 1erjanvier 2020.Cette transformation juridique va entraîner de lourdes conséquences pour l’opérateur public Fret SNCF qui est dorénavant régit selon le Code du commerce et devient une entreprise à part entière alors qu’auparavant elle était protégée par le Code des transports. La dette nancière a grossi au l des années et des différents plans stratégiques inecaces, celle-ci s’élève à 5,2milliards d’euros.Dans le cadre de la loi NPF, l’intégralité de la dette est transférée au Groupe SNCF dans sa holding (SA SNCF). Fret SNCF est complètement désendettée, puis recapitalisée à hauteur de 170millions d’euros.En contrepartie, Fret SNCF (SAS) doit être totalement autonome, équilibrer ses comptes, investir, ne peut plus emprunter de l’argent, ne peut plus recevoir d’aides du Groupe SNCF alors qu’elle vient de subir plus de 20 années d’une cure d’austérité qui la laisse exsangue de moyens humains et matériels.Ceci dans un secteur d’activité où elle subit la concurrence en interne avec les liales de transports ferroviaires et marchandises appartenant à la SNCF et celle des autres opérateurs ferroviaires privés avec un réseau et des infrastructures vieillissants et mal entretenus.Si la réforme portant pacte ferroviaire en 2018 vient corriger aux yeux des opérateurs privés cette distorsion de concurrence évoquée, la Commission européenne, elle, juge qu’il y a matière à réparation et même au-delà, demande le remboursement de 12 années d’aides qu’elle considère comme illicites.En effet, en 2006, Fret SNCF est recapitalisée à hauteur d’1,5milliard d’euros sous conditions de la privatiser et de ne plus pouvoir procéder au versement de subventions de la part de l’État et de la SNCF.Avec cette réforme, l’État français juge qu’elle se met en conformité, certes très tardivement, mais que cela sura à éteindre une procédure d’enquête de la Commission européenne.1616La loi instaure un groupe public ferroviaire unié qui met n à l’indépendance statutaire de RFF en créant un groupe de trois Épic, composé: d’un Épic de tête, SNCF, piloté par un conseil de surveillance; d’un Épic d’exploitation, SNCF Mobilités avec Fret SNCF; d’un Épic gestionnaire du réseau de plein exercice, SNCF Réseau,auquel sont transférés les personnels de SNCF Infra et de la Direction de la circulation ferroviaire, ainsi que le patrimoine fonctionnel (gares, voies ferrées,etc.).Le changement de nature juridique de Fret SNCF incommodantLe statut d’établissement public, industriel et commercial (Épic) de la SNCF pose des problèmes aux logiques libérales de mises en concurrence et en compétition des activités économiques, fussent-elles publiques ou relevant d’un service public.En ce sens, la réforme du ferroviaire de 2014 maintenant la SNCF sous le statut d’Épic est largement critiquée par l’Europe. C’est d’ailleurs une des raisons principales qui motiveront une deuxième réforme du ferroviaire en 2018 imposant un changement de nature juridique en sociétés anonymes des activités de la SNCF.Cette critique s’accompagne, dès la promulgation de la loi de 2014 sur le ferroviaire, de plaintes d’opérateurs privés auprès de l’autorité de la concurrence de l’époque qui formalise le sujet et assiste les plaignants.En 2015, le régulateur ferroviaire français adopte une décision dans laquelle il soulève un risque de subventions croisées au sein de la SNCF au prot de sa branche de transport ferroviaire Fret SNCF.Plusieurs plaintes d’opérateurs ferroviaires nourrissent le dossier contentieux et la Commission européenne fera durablement et fréquemment des demandes auprès de l’État Français pour qu’il justie les aides apportées à Fret SNCF.Dix ans après l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de marchandises, 16 opérateurs, dont 5 détenus par la SNCF, luttent pour des parts marchés, Fret SNCF ayant perdu 50% de son activité au prot d’opérateurs privés. Pour autant, ceux-ci sont tous dans le rouge nancièrement et perdent annuellement des millions d’euros.Ces opérateurs ferroviaires privés sont souvent des liales de grands groupes publics à l’instar de DB Cargo liale de la Deutsche Bahn, opérateur public ferroviaire allemand.C’est dans ce contexte économique que Fret SNCF évolue. Un nouveau plan de « sauvegarde » est lancé en 2016 avec toujours plus de renoncements de tracs, une réorganisation structurelle et organisationnelle par découpage géographique des activités, la poursuite des suppressions d’emplois (500 par an) et une attrition des moyens de production.La loi portant nouveau pacte ferroviaire du 27juin 2018Sans avoir terminé les transformations issues de la réforme du ferroviaire de 2014, une nouvelle loi s’appuyant sur les conclusions du rapport de Jean-Cyril Spinetta, la loi pour un nouveau pacte ferroviaire (NPF) adoptée le 27juin 2018 a habilité le gouvernement à prendre des ordonnances pour traduire dans la loi certaines dispositions du pacte.LeS reFormeSLeS reFormeSdu Ferroviaire•••du Ferroviaire••• LES RÉFORMES FERROVIAIRESLES RÉFORMES FERROVIAIRESSuitepage 18SUITE

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LE SCÉNARIO DE LIQUIDATIONFreT SnCF La Commission européenne s’en mêle191818La Commission européenne considère que, durant cette période durant laquelle Fret SNCF bénéciait du statut d’Épic, il y avait dans ce secteur une distorsion de concurrence manifeste avec les autres entreprises ferroviaires concurrentes sous statut de droits privés.Trois points font l’objet de l’enquête de la Commission européenne : les avances de trésorerie au prot de Fret SNCF de 2007 à 2020, l’annulation de la dette nancière de Fret SNCF par voie législative et l’injection de capital de 170 millions lors de la transformation de Fret SNCF en société commerciale.En premier lieu, l’enquête de la Commission européenne porte sur le nancement sous forme d’avances de trésorerie intra-groupe depuis le 27 janvier 2007. Elle estime que la SNCF a continué de combler les pertes engrangées par sa liale Fret SNCF par des prêts qui se sont ajoutés et accumulés aux dettes préexistantes de la société bénéciaire.La Commission européenne estime ainsi que «sur la base des informations disponibles, le nancement de Fret SNCF au moyen d’avances de trésorerie semble avoir été assuré de façon automatique à hauteur du montant nécessaire pour couvrir chaque année les besoins en liquidités de Fret SNCF.»Les avances de trésorerie étant considérées comme des ressources publiques du fait de l’actionnariat et du contrôle étatique, la Commission européenne soupçonne une illégalité au regard du régime des aides d’État pour un montant estimé entre 4 et 4,3milliards d’euros.En deuxième lieu, la Commission européenne reproche à la France l’annulation de la dette de Fret SNCF dans le cadre de la loi du 27juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire. En particulier, l’ordonnance du 3juin 2019précise à son article18 que «la dette nancière n’est pas transférée».À ce titre, la Commission européenne juge que «l’ordonnance du 3juin 2019 semble organiser ainsi l’annulation de la dette nancière de Fret SNCF à la date du 31décembre 2019.»En dernier lieu, la Commission européenne estime que Fret SNCF a bénécié d’une augmentation de capital d’un montant de 170 millions d’euros à la n de l’année 2019, dans le cadre de la réforme pour un nouveau pacte ferroviaire de 2018 transformant Fret SNCF en société commerciale.Dans sa décision d’ouverture de procédure formelle pour aide d’État, la Commission européenne explique que, lors l’annonce de la réforme du système ferroviaire, le Premier ministre a annoncé le 16avril 2018 que la France envisageait de lialiser Fret SNCF au sein du Groupe SNCF. Le même jour, la SNCF a expliqué que ce scénario nécessitait une recapitalisation pour pérenniser l’activité de l’opérateur, et que l’assainissement de la situation nancière serait soumis à l’approbation de la Commission européenne.Pourtant, cette dernière constate dans sa décision qu’elle ne s’est vue soumettre, ni le projet d’assainissement de la situation nancière de Fret SNCF, ni le plan d’affaires justiant le retour à la viabilité de celle-ci contrairement aux propos de Madame Borne sur l’euro compatibilité.LE SCÉNARIO DE LA LIQUIDATION PREND NAISSANCE EN 2015. ARAFER, le régulateur ferroviaire français, «le gendarme du rail» a adopté une décision dans laquelle il soulève un risque de subventions croisées au sein de la SNCF au prot de sa branche de transport ferroviaire Fret SNCF.Dans son avis du 9mai 2015, l’ARAFER a identié ce risque en soulignant que:« La solution qui consiste en une absence de transfert de dette, même temporaire, peut s’apparenter à un apurement de cette dette historique par SNCF Mobilités et soulève la question des aides d’État pour cette activité en concurrence dont il appartiendra à la Commission européenne d’apprécier la compatibilité avec le droit de l’Union européenne.»Plusieurs plaintes d’opérateurs ferroviaires viendront nourrir le dossier contentieux et la Commission européenne fera durablement et fréquemment des demandes auprès de l’État Français pour qu’il justie les aides apportées à Fret SNCF.En 2017, le gouvernement a donc connaissance des risques qu’il fait encourir à l’opérateur public en le transformant juridiquement en société anonyme et ceci malgré les mensonges de la ministre des Transports, Élisabeth Borne, tenus à l’Assemblée nationale lors du vote de la loi ferroviaire. La ministre dira publiquement que cette réforme structurelle est «eurocompatible» car elle a obtenu des garanties de Bruxelles, sous-entendu de la Commission européenne.Le 1er janvier 2020, Fret SNCF devient donc une société par actions simpliée (SAS), la dette de 5,2milliards d’euros est transférée à la maison mère SNCF.Le 18 janvier 2023, la Commission européenne déclenche une procédure formelle à l’encontre de la France pour «aide illicite» et distorsion aux règles de la concurrence à l’avantage de Fret SNCF.Dans un courrier, la Commission européenne informe ociellement la France de sa décision d’ouvrir une enquête approfondie:«La Commission informe la France que, après avoir examiné les informations fournies par les autorités françaises concernant le nancement public en faveur de Fret SNCF SAS, elle a décidé d’ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.»C’est le montage du gouvernement de l’époque et de la première ministre du gouvernement, encore Madame Borne qui est visé.SUITELE SCÉNARIO DE LIQUIDATIONSuitepage 20Le SCenario de LiQuidaTion •••io de LiQuidaTion •••

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LE SCÉNARIO DE LIQUIDATION•••prend Forme212020Ces mesures sont les suivantes:RRemise à disposition du marché de soixante-deux locomotives;RDispositif de mobilité volontaire sécurisée et incitation nancière pour les conducteurs concernés qui accepteraient de conclure un contrat de travail avec l’opérateur reprenant un des ux;RMise à la disposition des opérateurs repreneurs intéressés d’agents de conduite volontaires, pour une durée maximum de 36 mois à compter de la sortie du retrait de Fret SNCF des ux concernés;ROffre d’une prestation de traction en sous-traitance (locomotive et conducteur) permettant l’exploitation intégrale par des tiers des contrats remis sur le marché, pour une durée de 36 mois également. L’objectif posé est de mettre n aux contrats de Fret SNCF avant la n de 2023, avec une possibilité de prorogation de six mois si le calendrier n’est pas acceptable opérationnellement pour certains clients et “an d’éviter tout report modal“. »« Interdiction pour les liales directes ou indirectes de SNCF SA (existantes ou futures) de se porter candidates aux demandes en gré à gré et aux processus de mises en concurrence organisés par les clients pour la reprise des vingt-trois ux de trains entiers dédiés […], et ce pour une durée de cinq années à compter du 1er janvier 2024.»Après l’annonce de l’ouverture de la procédure ocielle, la France réagit aussitôt par la voix de son ministre chargé des Transports, qui arme:« Le gouvernement aborde cette procédure avec conance, au vu des réformes et efforts engagés. Nous sommes plus que jamais déterminés à garantir et développer la place du fret ferroviaire en France.»Pourtant, quatre mois plus tard, le 23 mai dans une représentation de théâtre surjouée, direction SNCF et gouvernement convoquent au ministère des Transports les organisations syndicales de la SNCF pour leur expliquer que le coup va être rude et injuste:«La première option consiste à aller au bout de la procédure. On ne sait jamais combien de temps cela peut durer, mais l’expérience permet d’estimer la durée entre dix-huit et vingt-quatre mois, sans compter les recours possibles. Je suis convaincu que nous aurions condamné Fret SNCF dès maintenant, car nous aurions eu, pendant dix-huit mois au moins, une incertitude sur le maintien en vie économique de notre opérateur central de fret ferroviaire. Je rappelle que la procédure a été motivée par une demande de remboursement de 5,3 milliards d’aides jugées illégales par la Commission européenne. C’est l’entreprise même, quel que soit son statut, qui doit la rembourser. Le risque vital est donc double : d’une part, l’entreprise risque de devoir rembourser tout ou partie de cette somme, ce qui est insoutenable ; d’autre part, l’incertitude est mortelle dès à présent, car l’entreprise ne peut plus garantir à ses clients qu’elle aura la capacité de transporter leurs marchandises à l’avenir.»Jamais la possibilité d’aller au bout de la procédure n’est réellement envisagée par les autorités françaises du fait de l’incertitude qu’elle présente et du risque nancier qu’elle fait peser, comme l’explique le ministre chargé des Transports Clément Beaune.Lors de cette réunion du 23mai 2023, M. Clément Beaune présente donc la deuxième option, le scénario de démantèlement comme une fatalité du fait de l’issue vraisemblablement négative de la procédureet déclare:« Les échanges que j’ai eus ces dernières semaines avec la vice-présidente exécutive de la Commission font apparaître que les orientations du dossier au regard de la jurisprudence européenne en matière d’aides d’État devraient conduire la Commission à adopter une décision négative avec demande de récupération, menant de facto à la liquidation de Fret SNCF.»Les mesures scandaleuses annoncées par le ministre doivent, selon lui, permettre d’éteindre la procédure de la Commission européenne:SUITESuitepage 22«Au cours de l’année 2023, création d’une entité, liale de Rail Logistics Europe, qui a vocation à devenir, au plus tard au 31décembre 2024, une nouvelle entreprise ferroviaire dont l’activité sera centrée sur les trains à moyens mutualisés (c’est-à-dire la gestion capacitaire). Fret SNCF, puis cette liale, se retirera de l’activité des trains entiers dédiés pour une durée de dix ans à compter du 1erjanvier 2024.»«Création en parallèle au cours de l’année 2023 d’une seconde nouvelle société au sein de Rail Logistics Europe, à laquelle seraient transférés, au plus tard au 31 décembre 2024, les actifs, dont les installations de service, et les effectifs chargés de la réalisation des opérations de maintenance des locomotives au sein de Fret SNCF.»« Remise sur le marché de l’intégralité de l’activité de trains entiers dédiés aujourd’hui opérés par Fret SNCF (correspondant à vingt-trois ux opérés principalement pour le compte d’opérateurs de transport combiné), accompagnée de mesures favorisant leur reprise par des opérateurs tiers.LE SCÉNARIO DE LIQUIDATION

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LE SCÉNARIO DE LIQUIDATIONen SeCreT LeS deTaiLS poLiTiQueS CaCheSL’existence d’échanges, d’études etde tractations montre que l’hypothèsedu démantèlementa commencé à être très sérieusement envisagéeà partir de 2018 au moins, sur les instances de la direction générale de la concurrence de la Commission européenne.D’ailleurs, le ministère des Transports, la même année a commandé au cabinet McKinsey un rapport sur les perspectives de mettre en œuvre un plan de discontinuité de Fret SNCF.232222«Toujours dans la même logique de répondre à une majorité des critères de discontinuité, mise en œuvre de la cession ou du transfert de la gestion d’autres actifs de Fret SNCF.»Les actifs de la nouvelle entreprise devront être diminués de 40% en valeur de marché par rapport à l’ensemble des actifs de Fret SNCF au 31 décembre 2021.Les cessions seront effectuées sous le contrôle de la Commission européenne, qui disposera d’un droit de regard, et devront privilégier le développement d’une concurrence effective dans le secteur du fret ferroviaire.Point particulier : la plateforme logistique de Fret SNCF à Saint-Priest devra être cédée avant la n de 2024 à un opérateur tiers. Enn, la marque «Fret SNCF» devra être abandonnée.« Détention majoritaire des deux nouvelles entités créées (entreprise ferroviaire et société de maintenance) par le Groupe SNCF, mais ouverture de leur capital à un ou plusieurs actionnaires minoritaires.» Le document précise qu’il est envisagé «une ouverture du capital réalisée non pas au niveau de ces deux sociétés, mais au niveau de Rail Logistics Europe» et que le ou les actionnaires minoritaires «pourront être un ou des entités publiques, tout en agissant comme des investisseurs avisés en économie de marché (au sens de la jurisprudence européenne)».« Lancement à partir de janvier 2025 du processus de dissolution de Fret SNCF une fois les deux nouvelles entités créées et une fois que les contrats commerciaux, les contrats des personnels et les actifs nécessaires au fonctionnement des nouvelles entités y auront été transférés et que ces sociétés seront prêtes à rentrer en exploitation.»Nous pouvons relever que le cabinet McKinsey épinglé par une commission d’enquête au Sénat pour des collusions manifestes avec le pouvoir politique est mandaté quatre ans avant l’annonce de la discontinuité de Fret SNCF. Ce rapport propose comme recommandation le scénario de la discontinuité.Cependant, tout ceci s’est fait loin des regards, ce rapport ne sera pas rendu public, à tel point qu’un rapport de la commission des nances du Sénat sur la situation de la SNCF et ses perspectives, déposé en mai 2022, ne fait pas état, probablement faute d’information de la part du gouvernement, de la concertation qui s’est nouée depuis plusieurs années déjà autour de la discontinuité, se contentant de faire allusion à une menace future:« À l’occasion de la réorganisation du groupe et de son changement de statut, en application de l’ordonnance n° 2019-552 du 3 juin 2019 portant réforme ferroviaire, la dette de Fret SNCF a été intégralement reprise par la société mère. Cette décision, contestée au regard de l’encadrement des aides d’État, fait actuellement l’objet d’un recours auprès de la Commission européenne dont l’issue déterminera les perspectives nancières de la société. Si cette reprise de dette venait à être considérée comme une aide d’État non conforme au droit européen de la concurrence, la viabilité et la survie même de Fret SNCF en tant que société par actions simpliée (SAS) seraient menacées.»Idem, en 2022 la Commission européenne écrit régulièrement à la France (gouvernement) démontrant une de fois plus que le sort de Fret SNCF est scellé.Une commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir a été validée le 27 juin 2023 par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale.C’est au groupe de la Gauche démocrate et républicaine (GDR), dans le cadre de son « droit de tirage », que revient l’initiative du dépôt de la proposition de résolution à l’origine de cette création, le 2 juin 2023. Le député communiste Hubert Wulfranc, a été désigné comme rapporteur lors de la première réunion de la commission d’enquête, le 4 juillet 2023.Les auditions ont débuté le 12 septembre 2023 avec l’ancien ministre Jean-Claude Gayssot et l’ancien dirigeant de Fret SNCF Francis Rol-Tanguy. Elles se sont achevées 2 mois plus tard, le 14 novembre 2023, par des échanges avec des représentants du transport routier de marchandises. Entre ces deux dates, la commission d’enquête a réalisé plus de 75 heures d’auditions avec 107 intervenants différents, venus d’horizons très variés et ayant exercé des responsabilités depuis 1995.La commission d’enquête a notamment auditionné les 11 ministres des Transports depuis 1995 et les 4 derniers présidents de la SNCF. Deux déplacements sur le terrain ont été réalisés, à la gare de triage de Woippy (Moselle), le 13 novembre, puis à Fos-Coussoul (Bouches-du-Rhône), le 27 novembre.Composé de 30 députés, dont la moitié de la majorité présidentielle, la commission a voté et adopté le 13 décembre 2023 le rapport d’enquête, celui-ci a été rendu public et publié au Journal ociel de la République.Pour le gouvernement, la condamnation de Fret SNCF par la Commission européenne, ou le cas échéant par la Cour de justice de l’Union européenne, est quasi certaine et la discontinuité est la seule solution pour éviter à l’entreprise d’avoir à rembourser un montant pouvant atteindre 5,3 milliards d’euros, ce qui entraînerait sa liquidation immédiate.SUITESuitepage 24La représentation nationale se saisit du sujetLA COMMISSION PARLEMENTAIRE

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LA COMMISSION PARLEMENTAIRE25LE PARADOXEest qu’en parallèle de ce scénario lourd de menaces pour le développement du fret ferroviaire, voire pour le maintien de son activité au niveau actuel, l’Union européenne comme le gouvernement français annoncent des investissements et des aides sans précédent au bénéce du secteur:R- la première dans le cadre du Pacte vert pour l’Europe lancé en 2019, avec notamment l’adoption par la Commission, le 11 juillet 2023, d’un nouveau paquet de mesures dénommé « Écologisation du transport de marchandises pour un gain économique supplémentaire et une incidence moindre sur l’environnement»;R- le second dans le cadre de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire, dont un des objectifs est de doubler la part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises d’ici à 2030, et dans le cadre plus général du plan d’avenir pour les transports annoncé par la Première ministre à l’occasion de la remise du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) le 24 février 2023, plan qui prévoit la mobilisation de 100 milliards d’euros d’investissements d’ici à 2040.Si des orientations aussi fortes sont annoncées, c’est bien parce que la crise climatique et le contexte international interdisent tout retard dans la décarbonation de l’économie de la France et de l’Europe et dans la réindustrialisation de leur territoire. Sur ces deux volets, le rôle du ferroviaire est central. Or, dans le même temps, l’Europe contraint la France à démanteler son principal opérateur, détenteur, en dépit de l’attrition de ses effectifs et de ses moyens depuis deux décennies, de savoir-faire sans équivalent et le seul à même d’offrir une couverture complète du territoire.Ce rapport analyse la manière dont l’application par la Commission européenne du principe de « concurrence libre et non faussée » au ferroviaire, déjà contestable en elle-même, s’est accompagnée d’un aveuglement stupéant sur la concurrence totalement déséquilibrée et inéquitable de la route au détriment du rail.Enn, il propose des recommandations pour introduire davantage de cohérence et de pragmatisme dans les politiques publiques en faveur du transport ferroviaire, au niveau national comme au niveau européen, tout en invitant dans l’immédiat les autorités politiques françaises à défendre avec davantage de pugnacité, et en s’impliquant au plus haut niveau, les arguments forts qui sont opposables à la Commission européenne pour éviter le démantèlement de Fret SNCF. Au moment du lancement formel de la procédure, le 18 janvier 2023, toutes les modalités du «plan de discontinuité» avaient été discutées en amont, jusqu’au calendrier des annonces publiques relatives au démantèlement de l’entreprise; le moment du lancement ociel de la procédure et sa durée avaient également fait l’objet d’une entente préalable.Dans le cadre de ses prérogatives tenant à une commission d’enquête, le rapporteur a pu consulter sur place, dans les bureaux du ministère des Transports, les comptes rendus des échanges entre le ministre et la commissaire européenne en charge de la concurrence.Il ressort que la commissaire européenne exige au moins depuis 2018 le démantèlement de Fret SNCF, en s’appuyant à l’époque sur des plaintes qui ont été retirées depuis. La menace d’une procédure d’examen pour aides d’État illégales n’était, semble-t-il, qu’un moyen de pression pour faire céder le gouvernement français.À partir de l’été 2022, la commissaire rappelle à chaque échange qu’elle s’apprête à lancer une procédure qui, faute d’accord sur un « plan de discontinuité », aboutirait nécessairement à une liquidation complète de Fret SNCF. Non seulement Fret SNCF devait être démantelé, mais il ne fallait laisser aucune chance à la future entreprise de prospérer.Une position consiste à considérer que le plan de discontinuité est «la moins mauvaise solution possible» pour parer aux menaces exogènes pesant sur Fret SNCF, que le processus est déjà engagé et qu’il convient de le mener à son terme aussi rapidement et aussi «proprement» que possible.C’est la position du gouvernement et, bien entendu, celle que la Commission européenne a soutenue devant la commission d’enquête.consiste à considérer :R- Que si certains éléments du plan de discontinuité sont en effet mis en route, rien n’est irréversible.R- Qu’il faut continuer à travailler pour convaincre la Commission européenne à la fois du caractère erroné de nombre de ses analyses au sujet de Fret SNCF et des graves dangers que ce plan largement guidé par elle fait courir à l’activité de fret ferroviaire en France et, au-delà, à la politique de relance du ferroviaire et de verdissement du transport de marchandises engagée par les pouvoirs publics.R- Que mettre à exécution la menace d’enjoindre Fret SNCF de rembourser 5,3 milliards d’euros d’aides considérées comme illégales reviendrait à détruire l’ensemble du secteur. On voit mal comment celui-ci pourrait survivre à la liquidation d’un opérateur représentant presque 50% du marché et qui est le seul à offrir une couverture complète du territoire et provoquerait un report massif du transport de marchandises vers la route.Le présent rapport peut servir d’outil aux protagonistes – cheminots, SNCF et autres opérateurs ferroviaires de fret, chargeurs, gouvernement, Commission européenne… Pour parvenir à une révision du processus en cours.quant à la viabilité des entités mises en place pour loger les activités restantes après le démantèlement de Fret SNCF, nonobstant le renforcement des aides publiques au wagon isolé ;quant à la santé économique du secteur aujourd’hui, l’année 2023 sera sans nul doute marquée par une contraction importante de l’activité et demain, on l’a vu en 2006, une libéralisation imposée dans des conditions d’attrition du marché est vouée à l’échec.Le risque que cette procédure de démantèlement ne retire aux aides mises en place leur ecience et ne mette en échec les politiques publiques volontaristes en faveur du fret ferroviaire, tant au niveau national qu’au niveau européen.Le caractère juridiquement contestable des pressions exercées depuis de longues années par le commissariat européen à la concurrence sur les autorités françaises pour que celles-ci fassent disparaître par discontinuité l’opérateur historique de fret ferroviaire.L’inutilité de la sanction encourue, totalement disproportionnée au regard du possible préjudice causé à des plaignants qui, du reste, ont retiré leurs plaintes et au regard de la modestie des marges qu’il est possible de dégager dans l’activité concernée.TouTLe mondeSavaiT2424La repreSenTaTion naTionaLe & Sa CommiSSion d’enQueTeLA COMMISSION PARLEMENTAIRELA COMMISSION PARLEMENTAIREA NOTÉETConCLuSionSdu rapporTde LaCommiSSionune auTrepoSiTion :Le caractère contestable du montant de 5,3 milliards d’euros à « rembourser », qui ne tient compte ni des nombreuses cessions d’actifs effectuées par la SNCF (emprises foncières, matériels, sociétés AKIEM et ERMEWA…) ni des externalités positives chiffrables de l’activité de Fret SNCF durant la période incriminée.LeSGraveSinCerTiTudeSSuitepage 26SUITE

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272626LA COMMISSION PARLEMENTAIRELA COMMISSION PARLEMENTAIRESUITEL’absence de prise en compte par la Commission européenne de la concurrence faite par la route au rail.L’absence de prise en compte par la Commission européenne de la nécessité d’intégrer les exigences de la protection de l’environnement dans la dénition et la mise en œuvre des politiques et actions de l’Union (article 11 du TFUE).La nécessité de conserver un opérateur public fort compte tenu des enjeux de souveraineté qu’emporte le transport ferroviaire de marchandises dans le domaine de l’énergie, notamment nucléaire, dans celui de l’industrie, dans le domaine militaire et dans la gestion de crises graves comme celle qu’a traversée notre pays en 2020 et 2021.Le présent rapport explore les pistes de rétablissement, après le asco de 2014, d’une taxe poids lourds, ou écotaxe, pour restaurer notamment un équilibre avec le rail et dégager des nancements pour la décarbonation des transports de marchandises en général.Les travaux de la commission d’enquête mettent également en lumière la nécessité d’inscrire le développement du fret ferroviaire dans une politique publique coordonnée en matière de transports.Le premier acte en faveur d’une coordination des transports, en 1934, et la création d’une entreprise publique intégrée, la Société nationale des chemins de fer français, en 1937, montrent à quel point ces enjeux s’inscrivent dans un temps long. Une telle démarche suppose, on l’aura compris, de renforcer l’outil régalien qu’est la SNCF.En tout état de cause, une nouvelle étape de la libéralisation consistant à démanteler Fret SNCF conformément au vœu du commissariat européen à la concurrence aurait, elle, des conséquences particulièrement néfastes pour le transport ferroviaire de marchandises dans notre pays.En imposant une discontinuité économique dans des conditions qui ne permettront pas à la nouvelle entreprise d’être viable, la Commission condamne celle-ci à être dans une situation de décit permanent qui ne pourra qu’être compensé par des aides d’État bien plus massives que celles dont l’ancienne entreprise avait bénécié.Il n’est donc pas impossible que la Commission exige, dans quelques années, la liquidation de l’entreprise dont elle avait dicté les conditions économiques de la création.Ce scénario préoccupant, d’autant moins invraisemblable que la commissaire Margrethe Vestager a refusé de fournir à Clément Beaune un accord écrit sur les termes de la discontinuité, n’est pas sans rappeler celui de la société nationale Corse-Méditerranée (SNCM), dont le plan de privatisation (2006) puis la recapitalisation (2008) ont d’abord été validés par la Commission avant que celle-ci ne décide en 2013 qu’il s’agissait en fait d’aides d’État devant donner lieu à récupération. La société sera mise en redressement judiciaire en 2015.R-vinGThuiTreCommandaTionSFormuLeeS par LaCommiSSion d’enQueTe RECOMMANDATION N° 10:En cas de poursuite du plan de démantèlement:- permettre à la nouvelle entité de reprendre les ux qu’elle a exploités en sous-traitance pendant trente-six mois si l’entreprise concurrente n’est pas en mesure, au bout de ce délai, d’opérer elle-même le ux;- ramener de dix à cinq ans le délai durant lequel la nouvelle entité ne peut revenir sur le marché des ux qui ont été cédés.RECOMMANDATION N° 11:Dans l’hypothèse d’une mise en application du plan de démantèlement, clarier et préciser les garanties sociales en jeu et apporter des réponses à la hauteur des attentes des agents de Fret SNCF dans le cadre de la concertation et la négociation avec les organisations représentatives du personnel.RECOMMANDATION N° 12:Conformément au droit européen, réviser le projet de décret d’application de l’article L.119-12 du Code de la voirie routière pour:- créer une véritable redevance pour coûts externes, distincte de la redevance d’infrastructure, dont le montant serait proportionnel aux externalités négatives induites;- affecter le montant de cette redevance à l’AFIT et non aux concessionnaires privés.RECOMMANDATION N° 13:Affecter une partie du produit de l’écotaxe régionale à l’AFIT.RECOMMANDATION N° 14:Instaurer une écotaxe nationale sur les poids lourds, applicable sur les routes nationales non concédées ni mises à disposition des régions. Le tarif de l’écotaxe, de l’ordre de 3 centimes d’euro par tonne et par kilomètre, serait modulé en fonction des performances environnementales et du poids du véhicule et son produit serait affecté à l’entretien et à la modernisation des infrastructures de transport.Le processus de mise à disposition des voies concernées au prot des régions serait facilitépour les régions qui en feraient la demande.Le cas échéant, élargir cette écotaxe au réseau routier géré par les départements, sur décision du conseil départemental.RECOMMANDATION N° 15:Interdire le transport routier la nuit, sauf pour le transport combiné, et permettre en outre aux camions faisant du transport combiné d’exercer le dimanche.RECOMMANDATION N° 16:Interdire la circulation des poids lourds de 44 tonnes, sauf transport combiné et véhicules zéro émission.RECOMMANDATION N° 17:Étudier l’incidence qu’aurait l’interdiction de la circulation des poids lourds sur les voies les plus congestionnées en termes de report modal vers le ferroviaire.RECOMMANDATION N° 18:Modier l’article 36 de la loi relative à la transition énergétique (2015) pour imposer aux pouvoirs adjudicateurs le choix d’un mode de transport peu polluant (ferroviaire, uvial ou combiné) entre plusieurs offres équivalentes par ailleurs.RECOMMANDATION N° 19:Appliquer des majorations aux redevances d’infrastructure ferroviaire en fonction d’une segmentation ne du marché et de l’élasticité-prix de la demande. Les majorations pourront notamment porter sur:- les trajets longue distance, au moyen par exemple d’une tarication marginale croissante en fonction du nombre de kilomètres parcourus au-delà d’un certain seuil;- le transport de marchandises insusceptibles d’être transportées par la route.Le niveau plancher, correspondant au coût marginal minoré de la compensation publique, continuerait d’être appliqué pour les activités peu rentables (le wagon isolé) ou en forte concurrence intermodale.RECOMMANDATION N° 20:Segmenter l’offre de services ferroviaire en proposant des prestations optionnelles (exemple: durée de parcours garantie; heure de départ et heure d’arrivée garantis; sillons rapides; réservation de sillons avec préavis court) qui viendraient majorer la redevance de base.RECOMMANDATION N° 21:Inscrire dans la loi le principe d’une corrélation entre l’évolution de la tarication globale des infrastructures ferroviaires et l’amélioration de la qualité de service.RECOMMANDATION N° 22:Augmenter les seuils de présomption de compatibilité des aides à 50% du coût complet du service et à 100% des externalités négatives évitées, dans le cadre de la révision annoncée des lignes directrices relatives aux aides d’État en faveur des entreprises ferroviaires.RECOMMANDATION N° 23:Inscrire dans une loi de programmation les investissements en faveur du fret ferroviaire prévus dans les deux prochaines générations de CPER, en précisant les montants prévisionnels investis, les projets, et la répartition des nancements entre les différentes parties prenantes. Tenir compte, le cas échéant, des nancements issus d’une partie du produit de l’écotaxe (par exemple 18%, en cohérence avec l’objectif de part modale du ferroviaire). Prévoir dans cette loi de programmation un volet consacré à la formation aux métiers du ferroviaire et un volet sur la production industrielle de matériel roulant.RECOMMANDATION N° 24:Modier le règlement 2015/1589 du Conseil pour donner la possibilité à la Commission de proposer des solutions alternatives à la récupération des aides (par exemple: la conversion de l’aide à récupérer en une amende imposée à l’État) à chaque fois que la procédure de récupération des aides aurait des conséquences disproportionnées pour l’entreprise bénéciaire et pour le marché.RECOMMANDATION N° 25:Soumettre à l’avis consultatif d’un organisme indépendant, par exemple le Conseil économique et social européen (CESE), les solutions proposées par la commission pour remédier aux distorsions de concurrence causées par des aides d’État, à chaque fois que l’entreprise bénéciaire d’une aide d’État n’a pas la capacité de la rembourser.RECOMMANDATION N° 26:Modier le règlement 2015/1589 du Conseil pour que les décisions de la Commission relatives à la récupération des aides d’État ne soient pas exécutoires avant l’issue du délai de recours et, le cas échéant, avant la n de la procédure juridictionnelle, à chaque fois que l’application immédiate de la décision aurait des effets irréversibles sur l’économie.RECOMMANDATION N° 27:Fixer un moratoire sur le plan de discontinuité proposé par le gouvernement français an de réviser le processus de démantèlement de Fret SNCF à la lumière des travaux de la commission d’enquête.RECOMMANDATION N° 28:L’État stratège se doit de formaliser une politique de coordination des transports terrestres de marchandises intégrant un schéma national de transport logistique.RECOMMANDATION N° 1:Inviter les pouvoirs publics à engager, avec les entreprises de la logistique, de la grande distribution et les marchés d’intérêt national une «revue des embranchements de fret ferroviaire» ouvrant droit à appel à projet pour les installations existantes du territoire.RECOMMANDATION N° 2:Généraliser et systématiser un volet d’étude de desserte ferroviaire pour tout projet d’entreprise stratégique, de plateforme logistique importante ou de parc d’activité d’intérêt régional ou métropolitain, notamment dans les projets éligibles au plan France 2030.RECOMMANDATION N° 3:Favoriser l’harmonisation des dispositions les mieux-disantes mises en œuvre par les grands ports français, notamment dans le cadre de leurs prérogatives en matière de domanialité publique, pour développer les infrastructures ferroviaires.RECOMMANDATION N° 4:Consolider les ux stratégiques existants de Fret SNCF, ou de ce qui constituera sa nouvelle entité.RECOMMANDATION N° 5:Capter des ux stratégiques nouveaux, comme celui des déchets.RECOMMANDATION N° 6:Dénir un schéma d’accès spécique au transport ferroviaire de marchandises à l’échelle de chaque département.RECOMMANDATION N° 7:Intégrer systématiquement les besoins du fret ferroviaire dans les projets de services express régionaux métropolitains.RECOMMANDATION N° 8:Majorer dès 2024 l’aide au wagon isolé.RECOMMANDATION N° 9:Si une nouvelle entité devait être créée, conserver dans sa dénomination le sigle «SNCF».

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29Ainsi pour le fret ferroviaire, les espoirs nés en 2007-2008 du Grenelle de l’environnement sont des espoirs douchés.Tout avait pourtant bien commencé, avec un engagement pour le fret ferroviaire présenté en Conseil des ministres le 16 septembre 2009 mais sur les 8 engagements, 2 seulement ont été partiellement respectés.La modernisation de la gestion des sillons par RFF (désormais SNCF Réseau) a été quelque peu améliorée, mais les résultats demeurent largement perfectibles.Les opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) ont connu un relatif développement, mais aucun n’a fait la preuve de sa viabilité économique, ni n’a joué un rôle dans le développement du trac.S’agissant des autoroutes de fret, rien n’a été véritablement mis en œuvre ; l’aide massive promise au transport combiné n’a pas été fournie ; le développement du fret à grande vitesse est resté lettre morte ; la priorisation du fret a été remisée au placard, la suppression des goulets d’étranglement également.L’amélioration de la desserte ferroviaire des grands ports français, condition essentielle à leur développement, sources importantes de fret massié n’a pas été tenue.La loi sur la transition énergétique du 17 août 2015 n’est en rien une avancée pour le fret ferroviaire. Elle ne dit rien du report modal. Elle s’est principalement focalisée sur l’ecacité énergétique des véhicules individuels et sur le développement des bus et des voitures électriques. Le véhicule électrique pourtant n’est pas encore la panacée.Sa fabrication reste très polluante (en particulier la batterie), si bien que son utilisation doit ensuite être intensive pour que son empreinte écologique soit réellement moins forte que celle d’un véhicule thermique.Quant à la Conférence de Paris de 2015 sur le climat (COP21), il est possible de se féliciter qu’elle ait abouti à un accord signé par plus de 170 pays dans le but de lutter contre le réchauffement climatique. Il faut aussi constater que la montagne a globalement accouché d’une souris. D’une part parce que les engagements pris n’ont aucune portée contraignante.D’autre part parce que les transports, en particulier routiers, aériens et maritimes, n’ont pas été pris en compte dans les objectifs, alors même qu’ils sont les principaux émetteurs de gaz à effet de serre. En ne touchant ni à l’aérien, ni au transport maritime ou routier, l’objectif a été de ne pas toucher au modèle de production des rmes multinationales et ainsi d’entretenir le dumping social mondial sur lequel le néolibéralisme fait ses prots.Pourtant, les experts sont formels, la transition du mode de transport routier de marchandises vers le rail est absolument nécessaire et sources d’économies pour la nation.Le transport routier provoque nuisances, pollutions, accidents, dégradation des infrastructures… tous ces maux sont réparés ou compensés par la collectivité.Selon un récent rapport remis aux élus du comité d’établissement, « La France souffre depuis des décennies d’une absence de politique ferroviaire, industrielle». Elle ne doit pas perdre de vue que la SNCF doit être «protégée du {marché bête et méchant} au regard de son empreinte environnementale, de sa valeur ajoutée nationale, de ses missions d’intérêt général et de service public».Des engagements de la part des gouvernements successifs sont nombreux ces dernières années. Tous avaient trait à la préservation de l’environnement dans le cadre de la décarbonation des transports et de la réduction de la pollutionLE TRANSPORT DURABLELe TranSporT duraBLepeut bien attendre2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022Depuis 2008, différence cumulée entre ce qu’aurait «coûté» FRET SNCF et ce qu’à fait économiser à la collectivitéEn milliards d’euros0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Coûts évités des externalités négativesAides d’État perçues come «illégales»25 anS de reSiSTanCedu CSE FRET (Comité social et économique de Fret SNCF)et du CCGPF (Comité central du Groupe public ferroviaire)2001 |2001 | Alors que les pouvoirs publics et la direction de la SNCF achent encore l’ambition de doubler les tracs de marchandises par rail en France à l’horizon 2010, le Comité central d’entreprise de la SNCF rédige et propose ses pistes pour réussir le redéveloppement du fret ferroviaire.2004 |2004 | Le Comité central d’entreprise organise un premier colloque national dans l’hémicycle du Conseil économique et social et environnemental (CESE).2006 |2006 | Le Comité central d’entreprise organise une exposition autour du fret pour proposer des voies alternatives et durables au plan Véron.2010 |2010 | Le Comité central d’entreprise et le Comité d’établissement Fret réunissent un deuxième colloque à Paris et organisent une campagne d’achage nationale «Tous les jours on tue le fret ferroviaire».2013 |2013 | Le Comité central d’entreprise dépose un droit d’alerte économique et rédige 20 recommandations pour sortir Fret SNCF de l’impasse.2013 |2013 | Le Comité d’établissement Fret réalise une exposition itinérante intitulée «Pour une politique nationale des transports cohérente».2015 |2015 | Le Comité d’établissement Fret réalise un troisième colloque Fret, auquel la direction de la SNCF ne daigne pas participer, à Villeneuve-Saint-Georges.2016 |2016 | Avec Transport de marchandises: changeons d’ère! Le Comité d’établissement réalise un documentaire sur les externalités négatives du transport de marchandises par route. 2017 |2017 | Film sur la libéralisation de Fret SNCF.2020 |2020 | Droit d’alerte économique du Comité central du Groupe public ferroviaire sur les conséquences de la réforme du ferroviaire avec un volet sur le Fret SNCF.2024 |2024 | Film sur les vérités du démantèlement de Fret SNCF - Droit d’alerte économique du CSE Fret - Expertises économiques sur les conséquences de la liquidation de Fret SNCF - Campagne de médiatisation sur la liquidation de FRET SNCF.De tout temps, les cheminots se sont mobilisés pour sauver leur outil de travail, leur entreprise par la grève et les manifestations en France et devant le Parlement européen à Strasbourg ou la Commission européenne à Bruxelles. Souvent incompris, souvent décriés ou livrés à la vindicte médiatique, les cheminots du fret SNCF ont vécu 20 ans de souffrances, de réorganisations, de mauvais traitements.25 ANS D’ACTIONS2828

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NON À LA LIQUIDATION303130aujourd’hui, pLuS Que jamaiS, iL FauT deCLarer FreT SnCF d’uTiLiTe puBLiQue.www.fret21.org+ d’infos+ d’infos La conformité même de la procédure lancée par la Commission aux principes supérieurs du droit de l’Union européenne est contestable. L’absence de proportionnalité entre l’infraction constatée et les conséquences d’une décision de liquidation, l’emploi insidieux de la procédure comme moyen de pression pour réaliser un projet politique qui sort du champ de ses prérogatives, suraient à caractériser un détournement de pouvoir d’autant plus problématique que les négociations du « plan de discontinuité» échappent à tout contrôle juridictionnel.Le démantèlement de Fret SNCF apparaît comme une punition ni nécessaire, ni proportionnée, contraire aux principes généraux du droit de l’Union européenne. Même si des aides d’État illégales étaient avérées, sans doute pour un montant inférieur à ce que prétend la Commission, compte tenu des externalités évitées et de l’absence à l’époque d’aide spécique au wagon isolé, la solution d’un démantèlement, plusieurs années après la n des pratiques critiquées, ne paraît ni nécessaire ni proportionnée. Dans les traités Européens, rien n’indique que la correction des aides d’État puisse avoir pour effet de liquider une entreprise de dimension systémique. La Commission doit seulement rétablir la concurrence pour l’avenir, sans caractère nécessairement rétroactif. Mais, dans tous les cas, la décision de récupération des aides d’État est subordonnée au respect de principes juridiques supérieurs, appelés « principes généraux du droit de l’Union européenne », comme le rappelle d’ailleurs le règlement de 2015.Le démantèlement de Fret SNCF ne paraît pas être une solution nécessaire, adaptée et proportionnée aux distorsions de concurrence visées par la Commission.En effet:Les aides d’État alléguées couvrent une période révolue (2007-2019), le changement de statut de l’entreprise en 2020 constitue un remède structurel prémunissant à l’avenir contre les pratiques critiquées, toutes les plaintes à l’encontre de Fret SNCF ont été retirées en 2021.Au regard de la situation nancière de l’entreprise, la liquidation de Fret SNCF ne permettrait pas de récupérer, même en partie, les aides alléguées. L’ecacité de l’opération, au regard de l’exigence de récupération des aides, est donc nulle.La solution d’une liquidation ou d’un démantèlement de Fret SNCF entraînerait donc sur le marché un déséquilibre bien plus signicatif que les distorsions passées qu’elle est censée corriger, sans que le sens de cette décision, plusieurs années après le versement des dernières «aides», ne soit manifeste.Dans ces conditions, d’autres solutions plus adaptées auraient pu être envisagées, telles qu’un échelonnement du remboursement pour éviter une faillite, un versement rétroactif de l’aide wagon isolé aux entreprises concurrentes (s’il s’agit de protéger les intérêts des concurrents) ou une condamnation de l’État à verser une amende à l’Union européenne pour défaut de notication des aides.Mais l’acharnement de la Commission contre le bénéciaire des aides supposées relève davantage d’une volonté de «punir» que d’une volonté de rétablir la concurrence et de protéger les intérêts économiques du secteur. Se pose donc la question de savoir si la procédure formelle d’examen n’a pas été détournée de son objectif et de l’esprit des traités Européens.Les cheminots de Fret SNCF ont subi durant les 50 dernières années les choix politiques et économiques de la désindustrialisation du pays, de la libéralisation du transport routier et ferroviaire, les logiques absurdes de la dérégulation et de la concurrence, les diktats et dogmes de la Commission européenne et des gouvernements successifs.Les choix stratégiques des directions de la SNCF avec des réformes, des plans de restructurations et priorisations de compétitions ont été fait en lieu et place de coopérations qui avaient permis l’essor du transport ferroviaire de marchandises.Les infrastructures ferroviaires du fret n’ont pas été entretenues, ont été démontées, des gares et des triages laissés à l’abandon ou fermés.20000 suppressions d’emplois depuis 2000 ne pouvaient pas permettre de facto une relance du fret ferroviaire, cette saignée sans commune mesure et dans un silence ahurissant a engendré de la qualité empêchée.On leur a menti, on les a critiqués, traités d’incapables ou anqués d’inconséquence… Alors qu’ils luttent à la défense de leur outil de travail pour l’intérêt général.Aujourd’hui, plus que jamais, il faut déclarer Fret SNCF d’utilité publique et stopper la liquidation.2003Ouverture à la concurrence des tracs internationaux de marchandises. Premier plan de restructuration au fret (plan « Véron » :Un plan d’économie de 300 millions d’euros par des gains de productivité (emploi, conditions de travail…).2006Ouverture à la concurrence des tracs nationaux de marchandises (anticipée de9 mois en France au 31 mars 2006 au lieu du 1er janvier 2007). Plan de restructuration, dit plan « Marembaud » (4 triages fret fermés,14 autres réduits. Le parc wagons est réduit de 21 % et le parc locomotives de 24 %).2007Été : décision de fermer 262 gares au trac de wagons isolés. Lancement du Grenelle de l’environnement.2008Création d’établissements dédiés au fret avec des cheminots spécialisés fret.2009Création de Fret SNCF et du CE Fret. Création de 5 directions territoriales (Nord, Est,Sud-Est, Atlantique et Normandie).2010Abandon d’une grande partie de la messagerie ferroviaire. Schéma directeur Fret. Annonce d’un programme d’action par le gouvernement (ministre : Kosciusko-Morizet) d’un montant de 7 milliards pour développer les OFP,dont 1 milliard nancé par la SNCF.2011Fret est en décit de 900 millions d’euros (perte de tracs). Baisse de la part modale, passée de 22 % en 2000 à 14 % en 2009. Nouvelle organisation appelée : multi-lots/multi-clients. Création de comités de défense des triages (organisations syndicales, partis politiques, associations, ONG). Démarche de l’appel des « 365 ».Les lois Grenelle (1 et 2) ont été adoptéesen 2009/2010 portant l’objectif de réduirele réchauffement climatique.Le plan Fret consacre l’abandon du wagon isolé et engendre par là même le report d’un million de camions sur la route.20121 200 emplois supprimés (après les 6 000 depuis 2008). Les experts s’accordent surune croissance du fret de 80 % d’ici 2050.2014Réforme du ferroviaire. Création de trois Épic. Fret est placé dans l’Épic Mobilités.2016Nouveau plan fret de suppressions d’emplois.2018Nouvelle réforme du ferroviaire.Création de 5 sociétés, dont la SAS Fret.2021Vente de ERMEWA (wagons).2022Vente d’AKIEM (locomotives).2023Lancement de la procédure européenne.2024Création de 2 entreprises ferroviaires privées pour remplacer Fret SNCF.2025Liquidation de Fret SNCF ?

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DOSSIER PRESSE CSEFRET SPECIAL

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