DIRECTORIO Presidente Lic. Luis Correa Tlf. +58 212 435 7302 correa_arroyo@yahoo.es Director- Editor Dra. Marisela Seguías Tlf. +58 212 435 7302 Especiales en Este Número Parte de Nuestra Historia ... mariselaseguias@yahoo.es Asesor Lic. Josè Najib Seguías jnseguias@gmail.com Colaboradores de este Número: Econom. Pedro Larez Dr. Orlando Armitano Lic. Ronal Diquez Diseño y Diagramación Dra. Marisela Seguías marisela.seguias@gmail.com Ejecutiva de RRSS Lisseth Correa lisseth.correa@hotmail.com Fotografía Cludia Mijares claudia.a.mijares@gmail.com Dirección: Av. Las Lomas, Ctro. Cial. Lomas de La Lagunita, Piso 2, Of. S33 Caracas-Venezuela espaciosacuaticos@yahoo.com www.espaciosacuaticos.com La Revista Espacios Acuáticos no se solidariza con las opiniones emitidas, las cuales son de exclusiva responsabilidad de sus autores. Prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta edición, sin la debida autorización del editor. Marca Registrada en el Servicio Autónomo de Propiedad Intelectual (SAPI) de Venezuela Espacios Acuáticos / Año XVI Nº 60 1
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Contenido 20-21 7 Carenero Yatch Club incorpora espacio para 40 nuevas embarcaciones En Nuestro País Existe un criterio muy antiguo del Contenedor. 10 22-23 Robero Fon Director de Incostas Puerto Cabello podría ser el Gran terminal de aguas profundas Buque Venezolanos Pescan Atún en el Pacifico 24-25 16-17 Capitan de Altura Marcos Perez Pacheco Caracemos de Flota Mercante por falta de Incentivos Aquí parte de Nuestra Historia 18-19 Economista Pedro Lares Poderío de las grandes navieras es cada vez más evidente. 2 Espacios Acuáticos / Año XVI Nº 60 30-31 Capitan Nemo
Contenido 20-21  7  Carenero Yatch Club incorpora espacio para 40 nuevas embarcaciones  En Nuestro Pa  s Existe un criteri...
Portada Editorial... A En Nuest�a Por�ada el buque “Ayacucho”, que llegó al país para incor�orarse a la flota de la estatal Pdvsa. El buque tanque “Ayacucho” es el primero de cuat�o tanqueros, const��ido en China por el astillero “Bohai Shipbuilding Heavy Indust��”, for�ando par�e del convenio ent�e Venezuela y China. La embarcación es un pet�olero tipo VLCC (Ver� Large Cr�de Car�ier), de 332 met�os de largo por 60 met�os de ancho Este será incor�orado a las actividades de t�anspor�e y suminist�o de cr�do para la nación asiática. rribar a 15 años es una verdadera proeza. La Revista Espacios Acuáticos lo ha logrado; y es una proeza, porque nuestra publicación se ha enfocado en el sector acuático, y para nadie es un secreto, la crisis que agobia a esta actividad; que en todos los países, con vocación marítima, ha sido una fuente de riqueza y prosperidad. Lo decimos sin falsa modestia, hemos mantenido una linea informativa rigurosamente independiente, objetiva y veraz, en una sociedad signada por la polarización, como la nuestra, donde estamos expuestos al juicio valorativo de aquellos que pretenden poseer el don de la infalibilidad. Muchos aspiran a que cantemos loas donde cabe una crítica, los riesgos de estigmatización están presentes siempre, en cualquier época, de acuerdo a la personal estimativa de quien lea la información, reseñar un hecho, por muy cierto que sea, puede herir sensibilidades de quienes prefieren que se calle, porque de alguna forma puede afctarlos. Pero nuestra publicación, en estos 15 años ha mantenido una linea de absoluto respeto por la opinion del lector. Abogamos por un periodismo sin ataduras, sin caer en el amrillismo, en donde sea el lector quien haga su propia valoración de los hechos. Tal vez se podría pensar que lo que proponemos es hacer de este oficio, algo anodino, carente de la emoción que inflaman los ánimos. Pero, quien desee ejercer el periodismo como una arma de lucha; es un derecho irrenunciable, grantizado en nuestra Constitución, y hay experiencias notables del efecto demoledor que puede causar, pero debe acometerse con valentía, a traves del periodismo de opinión, asumiendo con entereza la responsabilidad y los riesgoes que ello implica, si se vulnera la ética y los parametros legales. Somos, a menudo, victimas de la intolerancia, y, en ocasiones del aplauso… Marisela Seguías Espacios Acuáticos / Año XVI Nº 60 3
Portada  Editorial... A  En Nuest   a Por   ada el buque    Ayacucho   , que lleg   al pa  s para incor   orarse a la    o...
REVISTA Espacios Acuáticos Inicios - Labor periodistica - Permanencia en el tiempo En el año 2001, a raíz de la promulgación de la nueva legislación acuática, surge la idea de un grupo de abogados especialistas en Derecho Marítimo, de crear un órgano divulgativo relativo a los alcances de ese conjunto de leyes. Esta idea fue plasmada rápidamente por un grupo de periodistas dirigidos por el Lic. José Najib Seguías, Comunicador Social de reconocida trayectoria. Fue asì como nació ESPACIOS ACUATICOS Vocera del sector acuático venezolano. Una legislación acuática, novedosa y extensa, que permanece vigente, de la que hemos estado pendiente durante todos estos años, y de la cual continuamos atentos y cuya cobertura iniciamos desde nuestra primera edición... 4 Espacios Acuáticos / Año XVI Nº 60
REVISTA Espacios Acu  ticos Inicios - Labor periodistica - Permanencia en el tiempo En el a  o 2001, a ra  z de la promulg...
Año 1 N°1 2001 Ley Organica de los Espacios Acuáticos Consejo Nacional, Instituto, Fondo y Tribunal Superior contempla nueva Legislación. La comisión relatora juramentada por el Presidente de la República el catorce de Julio, presento su trabajo final del ante-proyecto de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos el ventiseis de Septiembre y fue consignado ante el Ministro de Infraestructura Alberto Esqueda Torres. Previamente la comisión relatora sostuvo tres largas jornadas de análisis con el Consejo Nacional de la Marina Mercante, órgano legal al que fue atribuida la responsabilidad de promover consultas para la elaboración de las propuestas finales. La Ley de Reactivación de la Marina Mercante establecio un plazo de noventa días para la presentación del ante-proyecto de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos, la política acuática del estado Venezolano y la actualización de la normativa legal vigente, en funcion de la nueva Carta Magna. Con la presentacion del ante-proyecto de la Ley Organica de los Espacios Acuaticos, concluye el primer gran trabajo de elaboracion legislativa en cumplimiento de la Constitucion de diciembre de 1999, en cuyo Titulo II se adopta un nuevo concepto sobre los espacios geograficos, entre estos destaca el Espacio Acuático. El texto, de veinte Titulos y ciento cuarenta Articulos, sera incluido en el listado de nuevas disposiciones legales que dictara el Poder Ejecutivo en ejercicio de la Ley de Habilitación. Los Titulos trata sobre disposiciones generales, de los Espacios Fluviales y Lacustres, del Mar Territorial, de la Zona Contigua, de la Zona Económica Exclusiva, de la Plaraforma Continental, del Espacio Insular, de la Alta Mar, de los Fondos Marinos y Oceánicos, del Patrimonio Cultural Sub Acuático, de la delimitación de las Áreas Marinas y Submarinas, de la Investigación Cientifica, de la Administarción de los Espacios Acuáticos, Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, del Fondo de Desarrollo de los Espacios Acuáticos, de las actividades conexas, de los incentivos, Disposiciones Finales, Disposiciones Derogatorias y Disposiciones Transitorias. Todo el texto constituye una novedad Legislativa, toda vez que se trata de una normativa que expande los principios Constitucionales aprobados en diciembre del año anterior. Entre los aspectos mas resaltantes se incluye la creacion del Consejo Nacional de los Espacios Acuaticos, del Instituto Nacional de los Espacios Acuaticos, del Fondo de Desarrollo de los espacios Acuaticos y del Tribunal Superior Maritimo. Espacios Acuáticos / Año XVI Nº 60 5
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Año 2 N°6 2002 Cuerpo de Bomberos Marinos Una Institución a Prueba de Fuego. U n acto solemne para festejar los 50 años del Cuerpo de Bomberos Marinos se realizó en el Circulo Militar, ocasión en la que efectivos de esa Institucion fueron ascendidos a la Jerarquía inmediata superior por sus destacados Méritos en el cumplimiento del deber. El evento contó con la asistencia del Ciudadano Ministro de Infraestructura GD (Ej) Ismael Eliezer Hurtado Soucre, el Viceministro de Gestion Arq. Jose Luis Perisse, el CA Jose Perez Montero Comandante de la Base Naval ”Contralmirante Agustin Armario”, integrantes del Consejo Directivo del INEA encabezados por su Presidente CA Marcial Gonzalez Castellanos, el Coronel (B) Dr. Rodolfo Briceño Comandante del Cuerpo de Bomberos del Distrito Capital, miembros de la Asociacion Nacional de Administradores Portuarios y altos representantes de la Institucion Bomberil. El acto se inició con la lectura de mensajes de salutación enviados por el Vicepresidente Ejecutivo de la Repiblica Bolivariana de Venezuela, Dr. Jose Vicente Rangel, el Presidente de la Asociacion Nacional de Administardores Portuarios Jesus Silva Urbano, y del Ministro de Infraestructura GD (Ej) Ismael Hurtado Soucre, quien entre otras cosas se refirió a la puesta en marcha del Plan Estrategico del Servico del Cuerpo de Bomberos Marinos, “ el cual comtempla la profesionalización del Bombero Marino, la dotacion de nuevos y modernos equipos y la promocion del Bombero Marino Voluntario, todo ello con el firme proposito de convertir dicho servicio en un modelo de eficiencia para toda Latinoamerica”. En el transcurso de la ceremonia, el CA Marcial Gonzalez castellanos conforme a lo previsto en al Artículo 92, numeral 7 del Decreto con Fuerza de Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos, ascendió a la jerarquía inmediata superior a los siguientes efectivos: A la Jerarquia de Teniente Coronel al Mayor (B) Angel Fernandez Rivera; a Mayor (B) al Capitan 6 Espacios Acuáticos / Año XVI Nº 60 Nelson Leon; a Capitan (B) al teniente Amado Bermudez, a Teniente (B) al Subteniente Antonio Suarez; a Sub Teniente (B) a los Sargentos Ayudantes Ramon Gonzalez y Pedro Sanchez; a Sargento Segundo (B) a los cabos I Jose Oliva, Jhon Muñoz y Enrique Flores; a Cabo I los Cabo II Maximo Gonzalez y Reinaldo Blanco; a Cabo II (B), los Distinguidos Scarlett Ojeda y Edgar Flores; a Distiguido (B) a los Bomberos Marinos Alexander Rodriguez, Edgar Quintana y Robert David Ramos. Seguidamente el Presidente del INEA impuso la Condecoración “Cruz del Cuerpo de Bomberos Marinos en su Primera Clase al GD (Ej) Ismael Hurtado Soucre y al Coronel (B) Dr. Rodolfo Briceño. En Segunda Clase al Coronel (B) Jesus Herrera, Coronel (B) Reinaldo Mora, Mayor (B) Pablo Marin; Mayor (B) Juan Rodriguez y Capitan (B) Antonio Blanca. En Tercera Clase al Tcnel (B) Francis de Morales y Bomberos Marinos Alexis Ramos, Eduardo Vargas Alejandro Montes y Barbara Ruibio. Por su parte el Primer Comandante del Cuerpo de Bomberos Marinos, Tcnel Angel Fernandez Rivera hizo entrega de una placa de reconocimiento al CA Marcial Gonzalez Castellanos en nombre de la Brigada Juvenil de Bomberos Voluntarios de Vargas, por su valiosa colaboración y aportes a la institucion e igualmente le obsequio el ultimo Casco Rojo del Cuerpo, el cual simbolizó el final de una epoca recordada con nostalgia y la esperanza de que en un futuro el Cuerpo vuelva a ser uno de los mejores dotados y capacitados de America Latina, “Reciba usted como un Bombero mas este accesorio de una significación para nosotros y con el cual queremos agradecerle toda la cooperacion y ayuda que siempre nos ha brindado.
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Año 3 N°10 2003 Carenero Yatch Club Incorpora 40 nuevas embarcaciones. Las dificultades económicas que ha sufrido el país han hecho “recortar” los presupuestos en lo que a diversión se refiere, pero siempre habrá gerentes que conviertan los obstaculos en oportunidades de crecimiento, y es lo que ha logrado la actual directiva del Carenero Yatch Club en los últimos cuatro años. Según precisa el presidente de la actual Junta Directiva Dr. Jaime Riveiro, “logramos mantener e incluso aumentar la cantidad de socios del club aplicando una politica de comprensión”, primero analizamos la situación de morosidad de los socios y como se podía adecuar la contribución de esos socios con los nuevos proyectos que requería el club. La decisión, aunque parezca paradojica, fue no aumentar la cuota de mantenimiento a los asociados y no añadir cuotas extraordinarias que afectaran el patrimonio de las personas que frecuentan el club. Pero habia que hacer mejoras para captar nuevos socios. Refiere Riveiro que se plantearon la reestructuración de la Marina del club, especialmente los llamados “palomares” donde atracan las lanchas fuera de borda de 35 o 36 pies. “ Estas embarcaciones no tenian la posibilidad de estar bajo techo en la zona de Higuerote, y era un nicho de mercado desatendido; esta meta se logró, y en la actualidad los puestos que creamos ya estan ocupados”. Otras de las metas que se trazaron fué la de mejorar los muelles flotantes que dan cabida a embarcaciones de mayor calado, pues estaba en una situacion precaria. Asegura Riveiro que se aumento el numero de puestos y durante los inconvenientes ocasionados por el Huracan Ivan en Septiembre de este año, Carenero Yatch Club dio cabida a las embarcaciones que no pudieron atracar en Caraballeda y el Sherathon, pues se vieron afectadas sus instalaciones. Este club mirandino ha adquirido también un montacargas de alta potencia. “Pudimos traerlo bajo la normativa actual que libera de impuestos y de aranceles a todos los accesorios que tienen que ver con la Marina Deportiva que esta prevista en la Ley que rige la materia. Estos adelantos permiten tener un club de altísima calidad, gracias a una gerencia exigente, y el optimo aprovechamiento de los recursos. “Nuestra administración ha sido saneada, hoy día los trabajadores gozan de un contrato colectivo de primera”, se han creado puestos de trabajo tanto en el club como en la poblacion aledaña, que se beneficia de la llegada de los turistas. Así mismo se han captado nuevos socios, y estimamos que en los últimos años se han incorporado mas de 40 embarcaciones totalmente nuevas importadas de diversos astilleros del exterior, lo cual genera inmediatamente puestos de trabajo, para marineros, Capitanes, mecanicos, carpinteros entre otros. En torno al trabajo con la comunidad, Carenero Yatch Club ha colaborado con el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos y todos los factores que coinciden en la en la actividad Marina para sentarse en una misma mesa y tratar de resolver los problemas que atañen a quienes trabajan en la zona de Higuerote. Finalmente, declara Riveiro, que el club tiene a su cargo la organización del torneo de pesca en la Isla La Orchila el próximo 24 de Julio de 2005. Nosotros realizamos un torneo anual donde participan embarcaciones nacionales e internacionales y hemos logrado que la familia marina se congregue en el torneo de pesca de Carenero Yatch Club, la experiencia adquirida en estas competencias lo hace idoneo para liderar el compromiso de La Orchila el proximo año. Espacios Acuáticos / Año XVI Nº 60 7
A  o 3 N  10 2003  Carenero Yatch Club  Incorpora 40 nuevas embarcaciones.  Las di   cultades econ  micas que ha sufrido e...
Año 4 N°14 2004 PROYECTAN CONSTRUIR MULTIPUERTO EN CARUPANO Los Proyectos Gasiferos-Petroléros que PDVSA desarrollará en la zona de Paria, permitiran a la industria nacional realizar operaciones desde varios puntos del estado Sucre, entre ellos Cumana, Güiria y Carupano, puerto que sera reactivado y convertido en Multipuerto. Así lo informó a Espacios Acuáticos el Capitan Jesus Teodoro Molina Villegas, Presidente de puertos de Sucre, luego de una reunion que sostuvieran con los representantes de PDVSA Jesu Silva, Carlos Perez, Orlando Guevara, Georgi Rebuha y Jose Tovar. Agregó que actualmente se realizan estudios preliminares conforme al diseño ralizado por una empresa especializada en la construcción de muelles y terminales marítimos. Ya que es de interés de PDVSA establecer bases logísticas tanto en Carupano como en el puertro de Güiria. Al destacar la importancia de la reactivación del Puerto de Carupano para el desarrollo socio-económico de la región, dijo que las conversaciones con PDVSA se vienen adelantando desde hace algun tiempo con el objeto de llegar a un consenso en torno a lo que tendrá ese terminal marítimo y el espacio que ocupará tanto la industria petrolera nacional como las empresas del ramo que allí se radiquen. “Con la ampliación del puerto y la actividad portuaria que este terminal generará, Carupano estara en condiciones de recuperar el sitial preponderante que otrora ocupára dentro de 8 Espacios Acuáticos / Año XVI Nº 60 la economía del país como principal centro exportador de café y cacao, indicó. A la reunión también asistieron José Ramon Renault, Alcalde del Municipio Bermudez, Guillermo Moron, Presidente del Puerto El Guamache, Elina Moya Malave, Presidente de ARPAC, Idelfonzo Alvarez, Capitan de Puerto de Carúpano, Jacobo Montaño, Inspector Nacional de Puertos y Julio Gonzalez, Gerente de Puerto Sucre-Carúpano. Por su parte el Gerente de Asuntos Públicos de PDVSA, Ing. Jesus Silva, informó que el proyecto costa afuera, (Plataforma Deltana y complejo Gran Mariscal de Ayacucho) tendrá su sede central en el estado Sucre, pero igualmente extenderá sus actividades a los estados Delta Amacuro y Falcon con la activa participación de los gobernadores Alcaldes y Concejales. Silva destacó la importancia de la reactivación y ampliación del Puerto de Carúpano, para lo cual este mismo año se iniciará el saneamiento de Guaca y Guatapanare, no solo por las necesidades que puede tener PDVSA de instalarse allí como centro de sus actividades, sino porque es vital para el desarrollo económico de la zona, dijo. También se refirió a la reactivación del aeropuerto Cristobal Colon de Güiria, cuyos trabajos deben estar listos para finales de Octubre, señalando que todo esto es parte del compromiso que tiene la nueva PDVSA con el país y especialmente con el estado Sucre.
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Año 5 N°16 2005 Zona libre ha incrementado un 40 % los ingresos Los cruceros pueden llegar a puertos de Falcon. L a amplia costa falconiana cuenta con casi una docena de instalaciones portuarias, pero las mas destacadas son los puertos internacionales de Guaranao, Muaco y Las Piedras los cuales estan bajo la administración de la gobernación. El Presidente de los Puertos de Falcon, Lic. Rafael Quintero, comentó a Espacios Acuáticos, la importancia que tiene el puerto de Guaranao para la integración economica, especialmente con las Antillas Neerlandesas. “Guaranao se encuentra en la ciudad de Punto Fijo en la Vela de Coro y cuenta con dos muelles. Uno sirve para salida de embarcaciones y atiende el comercio de la Isla de Aruba, el otro es un puerto comercial donde llegan mercancias para la zona libre que ha tenido un crecimiento desde el punto de vista comercial y económico en los ultimos años” afirmó. Desde que Falcon se abrió como Puerto Libre, especialmente en los artículos de linea blanca, el trabajo se ha incrementado. A juicio de Quintero, los terminales han cumplido su cometido: “se han superado todas las expectativas frente a lo que es la zona libre, movilización de carga, más contenedores y almacenamiento. Esto ha beneficiado a toda la peninsula de Paraguaná, pues ha generado un gran numero de empleos”. Sin embargo, tambien el turismo ocupa un lugar muy importante entre los planes de estos terminales occidentales y el estado tiene variadas opciones para lograrlo con sitios de relevancia histórica y bellezas naturales. E n los dos últimos años el crucero Minerva ha tocado playas falconianas, pero hay conversaciones con algunos consorcios para incrementar y explotar este aspecto. “Hemos firmado un convenio de cruceros con el consorcio Guaritico para consolidar la llegada de cinco o mas cruceros para este y el próximo año, con destinos muy definidos. Este terminal se esta abriendo especialmente hacia Europa y nos permite seguir creciendo, desde el punto de vista organizacional seguir dando más referencias sobre nuestro turismo. El ferry hacia Aruba es una tradición, y su salida es por Guaranao, mientras que para Curazao se parte del puerto de Muaco que atiende el comercio con esta isla, “es un puerto bastante turístico, su estructura esta realizada para el arribo de ferrys. Es el segundo puerto comercial que tiene Falcon”. La apertura de la zona libre, a donde llega especialmente linea blaca, ha hecho ascender los ingresos de esta región. Su presidente considera que el incremento anual ha sido de 40 % desde hace seis años hasta ahora. “De ochenta millones de Bolivares anuales que se generaron en 2000, culminamos el 2005 con una recaudación de 3 millardos de Bolívares. Ha sido sustancial el crecimiento económico”. Explicó Quintero, que la administarcion del puerto se lleva internamente y se rinden cuentas al gobernador. Se ha mejorado la infraestructura, el transporte interno y los sistemas de seguridad, muelles, gracias a la implementación del Codigo PBIP”. Espacios Acuáticos / Año XVI Nº 60 9
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Año 6 N°20 2006 Sostiene Roberto Font Director de INCOSTAS Área 7 de Puerto Cabello podría ser el gran terminal de contenedores de aguas profundas de Venezuela. N ecesitamos un puerto que ádemas de atender el creciente comercio de exportación e importación que tiene nuestro país, sea competitivo como puerto HUB de contenedores. Puerto Cabello tiene las condiciones para todo eso y es algo que el INEA y las autoridades de planificacion deberían considerar, sostiene el Ing. Roberto Font Director de la empresa INCOSTAS, estudios y proyectos de ingenieríia. Señala Font, quien esta al frente de esta empresa especializada en ingeniería portuaria y de costas, que en estos momentos es necesario pensar seriamente en desarrollar el area 7 de Puerto Cabello, es decir, determinar al area 7 como un terminal de contenedores de aguas profundas que ponga a Venezuela al nivel que debe tener, y que compita realmente con los puertos del resto del Caribe. “Los Venezolanos no debemos permitir que otros países que tienen menos recursos y menos costas que nosotros, tengan unos puertos mas competitivos que los nuestros” dijo. 10 Espacios Acuáticos / Año XVI Nº 60 INCOSTAS se constituyo en el año 1975, dedicandose al desarrollo de estudios, proyectos y trabajos de campo en el área de Ingeníeria Oceanográfica, Portuaria y de Costas, así como en Geología, Geotécnia y Geofísica marina. A través de la historia de la empresa se fueron asumiendo proyectos mas relacionados con puertos y desde hace 10 años se ha fortalecido esta disciplina. Refiere Font, que la constante adquisición de equipos de avanzada competencia tecnológica, sumado al buen mantenimiento y actualización de sus equipos, hacen de INCOSTAS una de las mas calificadas empresas en su área, tanto en los trabajos de campo como en sus estudios y proyectos. “Ello ha hecho merecedor de que se nos confien proyectos de envergadura tales como el terminal de aguas profundas para PDVSA en Güiria y la ingenieríia basica del proyecto CIGMA (Consejo Industrial Gran Mariscal de Ayacucho), tanto del condominio en tierra como del terminal de servicio, obra esta que aparte de ser un puerto Roll on Roll off para todo el desarrollo del condominio, servirá además de apoyo y contingencia a la Plataforma Deltana y al Proyecto Mariscal Sucre. Tambien participamos con MINFRA en los siguientes proyectos: Factibilidad del terminal de Cabruta, Puerto de aguas profundas de Araya, Diagnóstico del transporte Acuático en Venezuela y Plan estratégico Nacional de transporte, que es un estudio que estamos haciendo en un consorcio con otras seis empresas.
A  o 6 N  20 2006  Sostiene Roberto Font Director de INCOSTAS    rea 7 de Puerto Cabello podr  a ser el gran terminal de c...
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Año 7 N°26 2007 Almirante Orlando Maniglia “Debemos crear conciencia de la ventaja que significa tener un mar”. El Almirante Orlando Maniglia, ex ministro de la Defensa y miembro del foro Conciencia Acuática, tubo una destacada participación en el I Encuentro Empresarial Expo-Portuaria 2008, realizado recientemente en Puerto Cabello, en el cual trato diversos tópicos relacionados con el desarrollo marítimo y portuario Venezolano. Luego de su intervención fue abordado por el equipo de Espacios Acuáticos con quien conversó brevemente: Que importancia le asigna un oficial de la Armada a este tipo de encuentros? Mucha, en lo personal he estado ligado al mundo de la Marina Mercante, tengo muchos nexos con el sector y creo que es mucho el aporte que podemos brindar los hombres de la Armada a ese importante sector de la economía nacional. Mi ponencia, que bautice como : “La autoridad portuaria: una dinamica interesante para el desarrollo del país”, es una reflexion sobre lo que debemos hacer para fortalecernos como país marítimo. Eso sera posible? Desde luego que si. Nosotros que estamos creando conciencia acuática debemos internalizar inteligentemente lo que significa la ventaja de tener un mar y unos espacios acuáticos, luego estos foros nos permiten interactuar para que nos pongamos de acuerdo en cuanto al tamaño y fucionalidad de los puertos que requerimos y el rol que debe cumplir la Marina Mercante. 12 Espacios Acuáticos / Año XVI Nº 60 Como observa usted el actual desarrollo portuario del país? Hemos ido de menos a más, es cierto que ha habido problemas de corrupción, de trafico de influencias interno, de mal funcionamiento de los equipos, pero tambien se han aplicado algunos correctivos. Frente a esa situación nosotros estamos creando una conciencia que yo llamo el pensamiento inteligente del Venezolano, para que pueda ver, exigir y solicitar mejor servicio, y de eso se trata: un puerto debe brindar el mejor servicio posible. Venezuela tiene 3.000 Km de costas y un potencial de carga importante, como son cargas básicas del Estado y las de Petroleo, sin embargo, todo el comercio Marítimo de importación y exportación se hace en buques extranjeros. Así mismo hay regiones cercanas a la nuestra, como Cartagena y Puerto España, que tienen puertos de trasbordo y sin embargo nosotros seguimos en pañales en ese particular, Que es lo que ocurre? Yo creo que el clima político que ha vivido ha hecho que los inversionistas tengan temos de invertir, debido a la matriz de angustia que se crea por efectos políticos, pero en la medida que confiemos en el modelo que se está desarrollando con la nueva Constitución, dentro de un clima democratico, esta actitud tendría que cambiar. Es necesario entonces creer más en Venezuela. Por otra parte creo que a los puertos hay que seguir desarrollandolos mediante una política de incentivos que incluya hasta colocar la bandera Venezolana en los barcos Porque No?, pero colocarla significa tambien que revisemos los incentivos, la política de importaciones y exportaciones, los que deben fortalecer el desarrollo. Yo espero que eso definitivamente ayude a que más personas inviertan en Venezuela y quen ese capital en fletes que siempre se han llevado a otros paises se quede aquí.
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Ahora bien, es lamentable que mientras otros puertos, aprovechan al maximo su capacida y conciencia marítima, nosotros no avancemos, tenemos puertos abandonados como Carupano y otros que habra que recuperar. Así mismo Terminales importantes como La Guaira, Puerto Cabello, Punto Fijo, Maracaibo y Puerto Ordaz, tendran que incorporarse a las nuevas tecnologías y convertirse en puertos de última generación, para que sean mas seguros, modernos e inteligentes. En nuestros puertos no pueden recalar grandes navíos portacontenedores, porque no existe el calado suficiente. Eso nos va dejando a la zaga de otros paises que en definitiva son los que realizan estos trasbordos, sin embargo aun cuando disponemos de grandes recursos económicos por el “Boom” petrolero no se ha hecho nada en ese sentido, que ha pasado entonces?. Indudablemente que ha habido desidia, apatia o poco conocimiento del problema por parte de gente que ha ocupado cargos de alta decisión. La propuesta de aumentar los calados para incrementar la llegada de buques de gran porte, es factible, tenemos un buen concepto del denominado sistema de balizaje, y podriamos emprender esta acción, incluso en cooperación con empresas internacionales, es cuestión de que ahora que ya esta planificado y definido el sector marítimo, y existen los recursos, los mismos sean utilizados para mejorar los puertos. Se refirió finalmente al proyecto de PDV-Marina de desarrollar un dique en el área Oriental de Venezuela, para darle mentenimiento a los buques adquiridos por la empresa en China. Agrego que en ese sentido tambien habrá que mejorar la estructura de mantenimiento de Astinave, en Falcon, y repotenciar a Dianca. “Esos recursos tenemos que aprovecharlos en beneficio de los pueblos circunvecinos a esos astilleros o ciudades portuarias”. Espacios Acuáticos / Año XVI Nº 60 13
Ahora bien, es lamentable que mientras otros puertos, aprovechan al maximo su capacida y conciencia mar  tima, nosotros no...
Portacontenedores de ayer y hoy La evolución del transporte de contenedores en 60 años de historia L a década de 1950 marcó un hito fundamental en el progreso del comercio internacional con el nacimiento de los contenedores y los barcos especializados en su transporte: el portacontenedor. La llegada de los portacontenedores abrió al mundo al intercambio comercial, derribando las barreras de distancia con lo que marcó el inicio del proceso de globalización. El TEU llegó para quedarse, con la promesa de décadas de boyante crecimiento de un negocio sin fronteras que modificó el paisaje comercial y de infraestructura portuaria en todo el mundo. Desafíos constantes La historia de los portacontenedores es una marcada por la constante superación de desafíos. Con cada nueva generación de naves se fueron creando nuevas necesidades, como aumentar el calado de los puertos, grúas, infraestructura portuaria y conocimiento operacional especializado para manejar la carga. Mayor capacidad de carga implica un tamaño mayor de las naves, lo que ha mantenido atenta a la industria durante décadas. Sin embargo, en la actualidad el desafío es diferente al tradicional. Las necesidades de infraestructura y conocimiento del negocio han dado pie a una realidad distinta que ha forzado a todos los involucrados a manejar el exceso de oferta en una industria saturada de barcos y carente de carga para llenar todos los espacios disponibles. Historia de un grande Los primeros portacontenedores debutaron en 1956 con una capacidad de carga de entre 500 y 800 TEUs y fueron creados a partir de buques graneleros o petroleros modificados para el transporte de grandes cajas de carga. Estas primeras naves incluso llevaban sus propias grúas, ya que los terminales portuarios no estaban equipados para manejar este tipo de carga. El aumento fue progresivo y exponencial. En un plazo de 14 años se consolidó la industria con la creación de los portacontenedores celulares con una capacidad de entre 1.000 y 2.500 TEUs, 14 Espacios Acuáticos / Año XVI Nº 60 repartidos tanto bajo como sobre cubierta. Las células permiten el ordenamiento de los contenedores uno sobre el otro, optimizando el espacio disponible. La economía de escala impulsó a inicios de la década de los 80 el nacimiento de las naves Panamax –denominadas así por tener el tamaño máximo permitido para transitar por el Canal de Panamá, la principal conexión entre oriente y occidentecuya capacidad de carga ya superaba los 3 mil TEUs. Para 1985 las naves Panamax Max cargaban hasta 4.500 TEUs y apenas tres años más tarde con 6.000 TEUs de capacidad las Post Panamax I hicieron su debut.  El reinado de las Post Panamax I duró hasta el año 2000, cuando se introdujeron al mercado las Post Panamax II con una capacidad de carga de entre 6.000 y 8.500 TEUs. Durante los próximos 14 años entraron en competencia las naves Post Panamax III (2006- 11.000 a 15.000 TEUs) y Triple E (2013- 18 mil TEUs) creadas para satisfacer diferentes necesidades de una industria altamente especializada y exigente. En 2014 surgieron las New Panamax con capacidad de12.500 TEUs, diseñadas para caber dentro de las nuevas esclusas del expandido Canal que inauguró sus operaciones en junio de 2016. Junto con el aumento de tamaño y capacidad de las naves, la velocidad de navegación también fue aumentando de manera progresiva. Los primeros portacontenedores se movilizaban a una velocidad promedio de 18 nudos y los más recientes navegan a un promedio de 25 nudos con más de 15 veces el peso de las primeras embarcaciones especializadas. Panamá, Suez y Malacca Además del Canal de Panamá –principal referente para el tamaño y capacidades de los portacontenedores- existen otras dimensiones de naves determinadas por las otras conexiones claves entre las rutas oceánicas. La clase Emma Maersk o “E Class” fue introducida en 2006 y cumple con las medidas máximas para transitar por el Canal de Suez, que une las rutas comerciales entre el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo. En 2013 los portacontenedores Triple E –economía de escala, eficiencia energética y mejora ambiental- llegaron como los Telf
Portacontenedores de ayer y hoy La evoluci  n del transporte de contenedores en 60 a  os de historia  L  a d  cada de 1950...
más grandes en términos de tamaño y capacidad, siendo los barcos más grandes comercialmente viables, ya que apenas un puñado de puertos tiene la capacidad operacional y de infraestructura para manejar su carga. En el horizonte están los diseños de los Malacca Max: una nave con un calado de 21 metros y capacidad de hasta 30 mil TEUs. Ubicado en Malasia, el Canal de Malacca –actualmente utilizado por petroleros- promete ser el próximo gran hubo de actividad de carga contenerizada ya que conecta Arabia y el golfo Pérsico hacia China. El desafío para estas naves no sólo está en el aspecto de infraestructura portuaria. En las seis décadas de historia de los portacontenedores, la industria enfrenta actualmente una crisis que tiene a las grandes navieras que alguna vez compitieron entre sí uniéndose en alianzas simplemente para sobrevivir. El modelo de negocios que alguna vez prometió y cumplió entregando gran crecimiento y progreso está en decadencia por la ambición y hambre de crecer en un ambiente que fue aprendiendo en el camino a autorregularse. Top 10 sobre 18K A medida que el tiempo fue impulsando la competencia por naves más grandes y con la expansión del Canal de Panamá las navieras encontraron una ‘justificación’ para aventurarse hacia grandes proyectos. Entre 2014 y 2015 se construyeron los portacontenedores de mayor envergadura que actualmente operan las principales rutas comerciales. El top 10 está ocupado por barcos con capacidades sobre los 18 mil TEUs, cuatro de los cuales pertenecen a MSC, cinco son de CSCL y uno de UASC. A pesar de tener la misma capacidad de 19.224 TEUs que sus ‘hermanos’, el MSC Oscar es el portacontenedor más grande del mundo, seguido por el MSC Oliver, el MSC Zoe y el MSC Maya. La naviera china CSCL ocupa con sus barcos desde la quinta a la novena posición, con los CSCL Globe, CSCL Pacific Ocean, CSCL Indian Ocean, CSCL Atlantic Ocean y CSCL Arctic Ocean, todos con una capacidad de 19.000 TEUs. En último lugar en términos de capacidad está la nave Barzan de UASC, que con 18.800 TEUs de capacidad ostenta el récord de ser el portacontenedor más largo del mundo con una eslora de 400 metros. La realidad para la industria es compleja y las proyecciones auguran estrechas mejoras. Por algo apenas un puñado de naves como la Barzan pueden jactarse de tener 400 metros de eslora, ya que las condiciones del mercado no están en condiciones para soportar el crecimiento exponencial de las décadas pasadas. Por el momento, las fantasías de las Malacca Max no son más que eso, fantasías. La tarea de ahora es manejar el exceso de recursos actual antes de embarcarse en la ingente aventura de la próxima generación de gigantes de acero. MundoMaritimo Containers Lines Co. Ltd. Agentes Generales GUANTA: Zona Portuaría Almacen 02, al lado del SENIAT detras de Ferryben, Guenta Edo. Anzoategui. Telf.: +58 (0281) 268-4045 CARACAS: Av. Tamanaco, entre Av. Sorocaima y Av. Venezuela, Ed. Atrium, piso 1, Ofic. 11-B, Urb. El Rosal, Caracas Mun. Chacao. Telf.: +58 (0212) 951-3456 / Fax: +58(0212) 951-6523 globalshipccs@globalshipping.com.ve LA GUAIRA: PUERTO CABELLO: www.coscon.com Av. Domingo del Rosario, (antigua Calle Real), C/Bolivar con esquina C/Regeneración C.C. Empresarial Puerta del Sol, Nivel 6, Ofic. 13-15 Edif. Simón Rodriguez, piso 2 of. 9, Maiquetia Edo. Vargas Puerto Cabello, estado Carabobo Espacios Acuáticos / Año XVI Nº 60 15 Telfs.: +58(0212) 332-1730 / 1591 / 1871 Fax: +58(0212) 332-2189 Telf.: +58(0242)361-3938
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Aqui Parte de Nuestra Historia ... 16 Espacios Acuáticos / Año XVI Nº 60
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Año 9 N°33 2009 Pedro José Lares León “Poderío de las grandes navieras del mundo es cada vez más evidente” E l poder que tienen las grandes empresas navieras en el mundo entero se esta haciendo cada vez mas visible con el hecho de que son aquellas que han podido soportar los vaivenes de los fletes tan solo reacondicionando su capacidad de bodega, es decir, amarrando o distribuyendo barcos hacia otros destinos, así lo expresó el Economista Pedro José Lares Leon, Presidente de Translogistica de Venezuela, C.A. al analizar la crisis económica mundial y el comportamiento de los fletes. niveles altos, es decir, que siendo un mercado pequeño dentro del contexto del mercado mundial, ha logrado mantener su cuota de mercado internacional, lo que resulta muy atractivo para esas navieras, entonces la caída de los fletes en Venezuela ha sido menos, proporcionalmente, que por ejemplo para la costa oeste de los Estado Unidos, Europa o China, donde el flete practicamente ha desaparecido, al extremo de que las navieras estan llevando carga para Europa con cero fletes, cien Dolares por contenedor. asta ahora esa situación no se ha reflejado en la misma proporción en el mercado Venezolano por el hecho de que Venezuela ha mantenido su propensión a importar dentro de ciertos limites de eñaló el destacado economísta, quien se desempeño por muchos años como directivo de CAVN en el Mediterraneo, que todos los volumenes de carga han venido H 18 Espacios Acuáticos / Año XVI Nº 60 S
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disminuyendo, incluso con una caíida hasta del 50 %, eso implica que la baja de oferta de carga y la sobre oferta de bodega hizo que los fletes disminuyeran sus niveles de seis mil a tres mil Dolares por contenedor de 40 pies. Eso da una idea de lo que esta ocurriendo, y ahora son los porta-contenedores gigantescos los que se están apoderando del modo de transporte acuático, desplazando los barcos del porte pequeño y mediano que se han convertido en “feeders” de los grandes tráficos. - El comportamiento del precio de los fletes puede ser considerado como un factor influyente en esta crisis de la economía mundial? Y o considero que nosostros tenemos que ver que hay más alla de esta cisis que comenzó en el 2007 y nos sorprendio en el año 2009 con la caída de las bolsas. Creo que el problema hay que examinarlo no solo a la luz del precio de los fletes, sino que hay que escarbar en la problemática de la arquitectura financiera mundial. A mi entender existió en el pasado reciente un motivo de especulación muy alto que distorsionó muchos precios y al producirse la subida de un rubro como el petroleo a más de cien Dolares, por ejemplo, y analizábamos el comportamiento de ese precio, nos dabamos cuenta que más del 25 % de ese precio era especulación. C on eso quiero decir que el desplazamiento de los factores de trabajo del sector productivo al sector especulativo en esos grandes mercados fué demasiado pronunciado en los ultimos 30 años. Es espeluznante ver la cantidad de gente que se mudo de un trabajo productivo a un trabajo improductivo, no desde el punto de vista monetario, sino de producción y productividad. Cuando consigues 60 mil personas trabajando en especulación de mercado monetario, o de materias primas, y que viven de eso, alguien tiene que pagar ese sobreprecio y esos son los consumidores finales. Estamos hablando entonces de una distorsión de la arquitectura financiera internacional, lo que pasó en el sector inmobiliario y petrólero fué lo mismo. - Que propondría para desarrollar la Marina Mercante Nacional? Cuando estuvimos por más de año y medio en el comité de la Marina Mercante asesorando a INEA, elaboramos una especie de cuerpo de politicas aplicables a la nueva realidad, y lo hicimos con la intención de ayudar al gobierno a tener una visión holística del sector acuático nacional, porque creemos que no solo se trata de desarrollar las empresas navieras, sino también la infraestructura portuaria, las vías de acceso a los puertos, y la posibilidad de que Venezuela se convierta en un gran centro de desarrollo de nuevos buques a través de los astilleros nacionales. - Que ha pasado entonces? Que hemos desperdiciado, durante los últimos cincuenta años, la posicion geografica privilegiada que tiene Venezuela y que otros vecinos si han sabido aprovechar. Cuando observamos cuales son los Hubs del transporte naviero internacional en America en general y nos damos cuenta que casi todos estan ubicados alrededor de Venezuela, nos produce un escalofrío: Cartagena de Indias, Colon, Kingston, Puerto España y Caucedo, hay ademas relanzamiento de la inversion para la ampliación del canal de Panama y todo lo que conlleva esa misión holística que si tienen ellos, eso quiere decir que Venezuela, teniendo uno de los mas privilegiados lugares dentro de la geografía latinoamericana, se ha quedado a la zaga de esa gran posibilidad. Espacios Acuáticos / Año XVI Nº 60 19
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Año 10 N°37 2010 Jose De Sousa “En nuestro país existe un criterio muy antiguo en torno a la funcion y uso del contenedor” En nuestro pais todavía hay un criterio muy antiguo, por no decir obsoleto, sobre lo que es el contenedor, y por eso es que tenemos reglas y medidas que no van acorde con las necesidades actuales de mercado, ni con la función y uso que se le debe dar a ese equipo intermodal, manifestó el Licenciado Jose De Sousa, Presidente del Grupo Almar-Inatlan, en conversación que sostuvo con “Espacios Acuáticos”. E xplicó que conforme a la aplicación de una norma establecida en el antíguo Reglamento de la Ley de Aduana, los contenedores que llegan vía maritíma a cualquiera de nuestros puertos, no pueden permanecer mas de noventa días en el país, salvo penalización o aplicación de una multa. “Esta multa -acotó- que significa mucho dinero por los altos volumenes de contenedores que maneja Venezuela, tiene una repercusión económica directa sobre el bolsillo de todos los Venezolanos”. Precisó que al no haber exportaciones y estando obligadas y forzadas las lineas navieras a sacar sus contenedores en un lapso de tiempo determinado, estas cobran el flete de venida, el de ida y la posibilidad de cualquier penalización, lo que ha traído como consecuencia que los fletes hacia nuestros puertos tradicionales como son La Guaira, Puerto Cabello, Maracaibo y Guanta se hayan incrementado hasta en un 250 %. Con este costo extra –continuó- las navieras cubren la logistica de recepción del contenedor, que una vez vaciado es embarcado nuevamente sin ningún apremio, porque ya hay una utilidad al sacarlo vacio, y como no hay carga de 20 Espacios Acuáticos / Año XVI Nº 60 exportación, las navieras no tienen ninguna otra premura que la de cumplir con lo establecido por la propia aduana a objeto de no ser penalizadas con una multa que, de paso, ya esta mas que cubierta en la operación de costo de la linea. Que iopinión le merece este cumulo de importaciones? Yo veo eso como una situación grave, porque se nos esta obligando a depender de economias transnacionales, al no producirse casi nada en el país. Estas importaciones en extremo onerosas estan afectando y lesionando patrimonialmente a todos los Venezolanos; luego la otra parte que se añade es que a raíz de la toma de los puertos por Bolipuertos, todo el mundo se ha visto economicamente perjudicado, por cuanto las famosas tarifas que según se iban a reducir en virtud de que las almacenadoras cobraban tarifas excesivas, no solo se mantuvieron, sino que aumentaron. Así mismo la velocidad de despacho y la efectividad del manejo de las
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ALMAR-INATLAN CONTAINERS DE VENEZUELA, C.A. cargas dentro del puerto se han reducido, cosa que genera costos superiores. Por cada día de estadía que este un contenedor dentro del puerto se eleva la suma de dinero que esas empresas recaudan. Es mas, para calcular los impuestos de las mercancias que aun no han ingresado al país, porque estan en zona fiscal, se aplica el valor CIF (costo, seguro y flete) y si nosotros tenemos un flete mas costoso, porque estamos pagando la venida y la ida del contenedor, indudablemente que este porcentaje arancelario, al multiplicarse por un flete mayor, también aumentará, es decir que una mercancía que ni siquiera ha sido distribuída, ya tiene mucho más costo y mucho mas valor, por la aplicación de una medida excesiva e inconsistente, lo que se traduce en un perjuicio colectivo por el hecho inflacionario que genera. Como se podría solventar esta situación? Creo que si no hay un rediseño completo de lo que es la estructura y el concepto aduanero que existe sobre el contenedor y el criterio que tiene Bolipuerto sobre el manejo y tarifas que se aplican sobre los mismos, lamentablemente nos estaremos volviendo mas inoperantes mas costosos y menos productivos. A que obedece este congestionamiento de contenedores en los puertos? Sencillamente a que no hay carga de exportación y ademas a que el proceso de nacionalización es muy lento, a diferencia de otras naciones donde las mercancías que llegan no se almacenan dentro de los puertos, sino que van a almacenadoras fiscales ubicadas fuera de la zona portuaria. Eso aligera la permanencia de contenedores en el puerto y permite disponer de áreas de expansion o desahogo, al concentrar la zona portuaria y los muelles exclusivamente para operaciones de carga y descarga. En Algunos países centroamericanos los contenedores tienen 24 horas para abandonar la zona primaria y pasar a los almacenes fiscales bajo regimen aduanero, lo cual no afecta la operación de carga y descarga de los demas buques que llegan al puerto... GRUPO INATLAN • Alquiler y Venta de Contenedores • Reconversiones de Módulos en Oficinas • Servicios de Almacenamiento y Montacargas para Contenedores • Contamos con talleres especializados para la reparación de equipos. Calle Orinoco, Edif. Nalania, PB., Ofic. 12, Las Mercedes, Caracas, Venezuela. Teléf.Master (58-212) 993.8833Fax: (58-212) 992.6347 Cel. 0414-326.2756 e-mail: inalmar@inatlan.com www.inatlan.com Espacios Acuáticos / Año XVI Nº 60 21
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JULIO SANCHEZ VEGAS PRESIDE LA NUEVA DIRECTIVA DE LA ASOCIACION VENEZOLANA DE DER Año 11 N°41 2011 Francisco Ortisi Jr. “Siete buques de bandera Venezolana pescan el atun en el Oceano Pacífico”. E l Ingeniero Francisco Ortisi Jr. y su grupo familiar, han dedicado sus mayores esfuerzos en desarrollar estas empresas, cuyos productos lideres son: Atún Paraguana y Atún Mar; consolidados en el mercado nacional e internacional y que forman parte de la dieta del Venezolano por sus valores proteicos de primera calidad. Para nadie es un secreto que detrás del vertiginoso desarrollo de esas empresas está la figura de Don Francisco Ortisi, quien en la decada de los años 50, se vino a Venezuela procedente de Italia y que gracias a su laboriosidad y capacidad emprendedora se inició en el negocio cosechando los frutos que hoy exhibe este emblematico grupo, labor que ha sido reforzada por sus hijos quienes desempeñan diferentes roles en las susodichas empresas. Nuestra planta procesa atun y sardina con marcas propias, disponiendo de las instalaciones y edificaciones mas modernas de America 22 Espacios Acuáticos / Año XVI Nº 60 Latina. La sección procesadora de atun y de sardina estan equipadas con maquinarias y equipos de ultima tecnología Europea. Al Bagage tecnológico se agregan los recursos de materia prima provenientes de la flota atunera de Occidente y las lineas de maquinarias propias para fabricar los diversos envases que utiliza. Así nos lo explicó Francisco Ortisi Jr., Presidente de Atún Mar, una de las empresas lideres del grupo, en entrevista concedida a Espacios Acuáticos. Cual es el aporte especifico de producción de la flota que uds. Operan? Cada barco tiene un promedio de captura de 900 a 950 toneladas metricas de atun por cada faena de pesca que va al Pacifico. Hacemos un promedio de tres a cuatro faenas anuales y tenemos un período de Veda de dos meses para la conservacion de la especie, es una regulación de la pesquería, instaurada por la Comision
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ANA DE DERECHO MARITIMO Interamericana de Atún Tropical de la cual forma parte la República Bolivariana de Venezuela. Esta comisión está integrada por todos los países que pescan en el Oceano Pacifico, con el fin y el proposito de preservar la pesca de atun y sus especies asociadas. El aporte especifico anual de nuestra flota – precisa Francisco Ortisi-, está en el orden de 22 mil a 25 mil toneladas de atun congelado como materia prima de la cual gran parte la vendemos a nuestra planta de Cumana, donde se generan una serie de productos enlatados, entre ellos nuestras marcas lideres: Atún Paraguana y Aún Mar. Tambien mi padre incursiono en el negocio de la sardina y en la misma ciudad de Cumana adquirimos una planta que es la pionera, de acuerdo a diferentes versiones, fué creada entre 1910 y 1915 y nos dedicamos, tambien, al enlatado de sardina. Que porcentaje de la cuota de Atún asignada a Venezuela le corresponde a ustedes? Toda la flota Venezolana captura una cifra cercana a 40 mil toneladas y nosotros pescamos entre 22 mil y 25 mil, por lo que estamos siempre por encima del 50 % y lo hacemos con la flota que opera aquí en occidente. - Como comercializan el Atún? El atún se comercializa a nivel nacional de dos maneras, como le explique, una parte va a nuestra planta de Cumana, y la otra, es la venta del atun entero que se conoce como venta al fresco, que es destinado a los mercados mayoristas como Cocha, Quinta Crespo y a las grandes ciudades como Valencia, Barquisimeto, Maracaibo, y de allí lo compran los camioneros minoristas, distribuidores que lo llevan a los diferentes puntos de venta, para el consumo familiar. La flota atunera cuenta con las medidas de seguridad operacional y protección del medio ambiente? La empresa Atún Mar, siempre buscando el bienestar de sus marinos, la seguridad operacional de sus buques y la protección del medio ambiente, decidio el año pasado la implementacion del código de Gestion de Seguridad. Hemos contratado a un equipo de personas especializadas que estan elaborando los manuales adecuados para el tipo de labor que se realiza en un buque de pesca, para hacerlo mas seguro y para bridarle mayor seguridad a los trabajadores a bordo en su día a día y para proteger a los trabajadores a bordo en su día a día, y para proteger el medio ambiente marino, concluyó. Espacios Acuáticos / Año XVI Nº 60 23
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Año 12 N°46 2012 “Carecemos de una Gran Flota Mercante por falta de incentivos tributarios, fiscales y cambiarios”. Nuestro país carece de una gran flota mercante dada la falta de incentivos tributarios, fiscales, cambiarios y facilidades por parte del ejecutivo, que bien estaban señalados en la Ley de Reactivación de la Marina Mercante. Así lo señalo el Capitan de Altura Marcos Perez Pacheco Doctor en Ciencias Gerenciales Defensa y Desarrollo (UNEFA), Doctorado en Seguridad y Defensa (IAEDEN), docente de varias casas de estudio y quien ha desempeñado importantes resposabilidades en el sector público y privado. - Se ha venido proponiendo en diversas instancias el establecimiento de la reserva de carga del Estado, Cual es su opinión? Antes de entrar en materia es importante que se defina realmente Que es la reserva de carga?, La reserva de carga no es mas que el dispositivo legal o la formalidad mediante la cual los estados obligan que la totalidad o algún porcentaje de las cargas generadas por el mismo, bien sea de importacion, exportacion y/o transito que se generen en sus operaciones de comercio internacional sean transportadas por armadores públicos o privados en buques de matricula nacional. Vale la pena destacar, que la finalidad de esta propuesta, en la cual se trabajo arduamente durante los años 2005/2007, en el sub comité de Marina Mercante instalado en la sede del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA), que estuvo dirigido por el Cap/ Alt Jose Luis Garces conformado por un grupo de profesionales notables, de comprobada solvencia moral, y conocedores del sector, y organismos como la Camara de Armadores de Venezuela, la Asociación de Derecho Maríitimo y el Colegio de 24 Espacios Acuáticos / Año XVI Nº 60 Cap/Alt. Marcos Perez Pacheco. Oficiales de la Marina Mercante, entre otros, para así presentarle a la Asamblea Nacional a través del Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos, un instrumento que coadyuvara, de manera importante, al crecimiento de la Marina Mercante Nacional, para el transporte de sus productos generados en su comercio exterior, así como fomentar la participación de Armadores Nacionales para tener amplia intervención en las Conferencias Marítimas, tener un mecanismo regulatorio de los fletes por esta vía, la generación de empleos tanto a bordo como en tierra, el perfeccionamiento de nuestra industria Naval, evitar la dependencia de las flotas transnacionales que hoy en día controlan la totalidad del mercado de transporte marítimo, siendo esta historia repetitiva en todos los paises en vías de desarrollo. - Con la reserva de carga que existió en la extinta CAVN se puso en practica el procedimiento de los Waivers, que fue una de las causas que originó su quiebra, como evitar que esta nefasta practica se repita? En mi opinión particular discrepo que haya sido esa la causa en su totalidad de la desaparición de CAVN, hay una cantidad de elementos de diferente indole que se hicieron presentes para que eso ocurriera. Durante nuestra gestión en la antigua Dirección General de Transporte Acuático (DGTA) año 19992001 se implementó un mecanismo consultivo a nivel nacional para el otorgamiento de las dispensas o “Waivers” a traves del Consejo de la Marina
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Mercante, donde de acuerdo a lo dispuesto por la normativa legal habia participacion de la Camara de Armadores, Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Estado Mayor de la Armaday obviamente el Presidente y Secretario de dicho consejo que eran miembros de la Dirección de Transporte Acuático, siendo llevada esta actividad con transparencia, objetividad y sobretodo se daba pronta y oportuna respuesta a los usuarios, ese mecanismo funcionaba tan bien que los casos relacionados con la industria Naval y el Dragado de los canales se ventilaban allí. Ahora bien, no se debe soslayar, es imposible que un país disponga de una flota mercante tan amplia que logre autoabastecerse en sus necesidades de transporte, y es allí donde el estado tiene un gran compromiso como ente regulador para evitar que practicas nefastas se repitan como lo señala usted en su pregunta. - Existen convenios internacionales suscritos por Venezuela como el acuerdo de Marrakech de la Organización Mundial de Comercio y el Código de Conducta de las conferencias Navieras de la ONU conocido como el 40-4020. El proyecto de Reserva de Carga que se esta proponiendo respetaría estos acuerdos? Obviamente que si, dado que la gran mayoria de los países marítimos por tradicion poseen estas disposiciones legales para la protección de la Marina Mercante Nacional y eso se describe de manera clara en nuestro novedoso marco jurídico, al declarar al sector como de “Interes público y carácter estrategico” ese fue el espíritu del legislador en su momento - Esta el sector privado en capacidad de financiar una flota nacional? Actualmente el ejecutivo a traves de PDVSA se encuentra concretando acuerdos bilaterales a niveles de alto gobierno con países dispuestos a contribuir con la construcción de buques petroleros para la ampliación de los mercados, sin embargo, en lo que respecta a la carga general para lo relacionado con la exportación de materias primas y productos terminados procedentes de las industrias basicas del estado Bolivar entre otros, se ha descuidado, incluso, aún más alarmante la seguridad alimentaria, tecnológica y militar esta siendo transportada en buques extranjeros o de otras banderas, situación esta que obliga a reflexionar sobre el particular. He tenido la oportunidad de conocer varios proyectos de carácter privado, de empresarios Venezolanos que no han recibido apoyo del sector financiero Nacional, tanto público como privado. En otro orden de ideas, vemos con beneplacito la creacion de C.A. Venezolana de Navegacion (VENEVEGA), la cual ha llenado de muchas expectativas a la comunidad de la Marina Mercante Nacional y aunque ya tiene sus estatutos, Junta Directiva y algunos activos, aun no se ha visto que haya avanzado en la promocion y desarrollo de la industria naviera. Cap/Alt. Marcos Perez Pacheco. Espacios Acuáticos / Año XVI Nº 60 25
Mercante, donde de acuerdo a lo dispuesto por la normativa legal habia participacion de la Camara de Armadores, Colegio de...
Año 13 N°50 2013 “Un Pospanamax con 4500 contenedores se hundió en el Mar Arabigo” E l accidente naviero ocurrió en el agitado Mar Arabigo con olas de seis metros, a 200 millas de Yemen, el 17 de Junio de este año. Se trata del buque Mol Comfort, un posPanamax de 316 metros de eslora y 46 metros de manga, que tenía una carga de 4.500 contenedores, y que, extrañamente, se partió en dos cuando navegaba de Singapur con destino a Jeddah (Arabia Saudita) Felizmente los 26 tripulantes, 12 Rusos y 14 Filipinos, lograron ponerse a salvo en dos balsas y un bote salvavidas, y, en su auxilio acudieron los buques Hanjin Bejing, Zun India y Yantian express. Se trata de un buque relativamente nuevo, con capacidad de 8.000 TEUS, que entró en servicio en 2008 con el nombre de APL Rusia, construido por el astillero Mitsubishi Heavy Industries, Nagasaki, Japon, y propiedad de Mitsui OSK Lines, era operado por MOL Shipmanagement, de Singapur desde Julio de 2012. Tenía un Registro Bruto de 86.692 Toneladas y media 316 metros de eslora, 46 metros de manga y 13.20 metros de calado. La naviera Mitsui OSK Lines confirmó que la seccion de popa del buque portacontenedores MOL COMFORT se hundio el jueves 27 de Junio frente a la costa oeste de India a 4.000 metros de profundidad. La seccion que se hundió tenía alrededor de 1.700 contenedores. La naviera contrató a SMIT Singapur para llevar adelante las operaciones de salvamento. Esta compañía utilizó cuatro remolcadores en la zona con la finalidad de remolcar la sección de proa del barco, que para la fecha continuaba flotando con la mayor parte de la carga, con intención de trasladarla a remolque hasta Oman. Sin embargo se desató un incendio en la sección del casco remolcado que solo pudo controlarse varias horas despues con la asistencia de un buque del servicio de Guardacostas de India (FNM). Finalmente la naviera Mitsui O.S.K. Lines (MOL) informó que la sección de proa del buque portacontenedores MOL COMFORT se hundió el miercoles 10 de Julio por la noche en Latitud 19° 56´ N y Longitud 65° 25´ E en una profundidad de alrededor de 3.000 metros. La sección de proa del buque tenía alrededor de 2.400 contenedores. Este inopinado accidente sera, seguramente objeto de análisis y controversia dado que es el primer buque clasificado por NKK que utiliza acero de ultra alto coeficiente elastico. 26 Espacios Acuáticos / Año XVI Nº 60 P or el momento, la empresa ha decidido sacar de servicio para su revisión, a las seis unidades gemelas del Comfort. MOL señalo que solicitará asesoramiento para determinar las causas, aunque esta naviera ya ha iniciado una investigación con el constructor naval del buque, Mitsubishi Heavy Industries, para determinar el porque del accidente. De acurdo con la publicación Tecnología Marítima, los motivos de la rotura del casco del MOL COMFORT pueden estar en un error en la distribución de la carga posiblemente motivado por una declaración erronea del peso de los contenedores y/o fallos en el plan de carga, un peso excesivo en los extremos del buque da lugar a enormes momentos flectores en la mitad del buque. Aunque lo mas probable es que se deba a una combinación de factores negativos, sumado a una erronea distribución de la carga, otros motivos adicionales como eran las condiciones de mal tiempo y quiza tambien el mantener una velocidad excesiva en esas condiciones.
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China finaliza el proyecto de las Tres Gargantas tras 23 años de trabajos El ascensor, el más grande del mundo para embarcaciones, permitirá que las embarcaciones atraviesen la presa en 40 minutos, en vez de las cuatro horas que anteriormente se requerían  L a presa comenzó a construirse en 1993 para responder a la creciente demanda energética del delta del Yangtsé China dio por finalizadas las obras de la Presa de las Tres Gargantas, el mayor proyecto hidroeléctrico del mundo, con la puesta en marcha del último detalle de la obra, un ascensor para que los barcos que navegan por el Yangtsé puedan superar el dique, informó hoy el diario oficial China Daily.  El ascensor, el más grande del mundo para embarcaciones, fue diseñado por ingenieros chinos y alemanes y empezó su funcionamiento experimental el domingo, lo que, según la prensa oficial china, significa el final de 23 años de trabajos en la presa.  El elevador, con un depósito de agua de 120 metros de largo, 18 de ancho y 3,5 de profundidad para la colocación en él de los barcos, hará que ese tiempo se reduzca a 40 minutos.  La Presa de las Tres Gargantas, ya sugerida por Mao Zedong en los años 50, comenzó a construirse en 1993 para responder a la creciente demanda energética del delta del Yangtsé (Shanghái y alrededores), cabeza del desarrollo económico chino, y también para intentar reducir las inundaciones y crecidas del mayor río de Asia.  Los opositores de la presa critican los cerca de 1,28 millones de personas que fueron desplazadas para su construcción, además del  negativo impacto ambiental y la pérdida de patrimonio arquitectónico chino que ha quedado sumergido bajo las aguas. La estructura permitirá a barcos de tamaño mediano y pequeño, con un desplazamiento máximo de 3.000 toneladas,  superar un desnivel de unos 113 metros, los que separan el nivel del río antes y después de la presa.  Hasta ahora, la única forma que los barcos tenían de superar ese desnivel en el Yangtsé -un río de intenso tráfico de buques, tanto de carga como de pasajeros- era un sistema de cinco esclusas, también el mayor del mundo en su tipo, con el que los barcos tardaban alrededor de cuatro horas en atravesar la presa.  Espacios Acuáticos / Año XVI Nº 60 27
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Año 14 N°52 2014 “El primer Contenedor Cumple 58 años desde su creación ” “La herramienta ha provocado cambios revolucionarios en toda la cadena de suministros”. A lo largo de la historia, han sido y siguen siendo muchos los inventos que han revolucionado la forma de hacer las cosas, pero hay algunos que por su simpleza o falta de espectacularidad pueden llegar a pasar inadvertidos. de rdel siglo XX, quien cansado de las eternas esperas que conllevaban los procesos de carga y descarga en los puertos marítimos, ideo un sencillo recipiente de carga ataviado en sus esquinas por los denominados twislocks Este es el caso del “Contenedor o Container”; un invento que sin duda revolucionó el mundo del transporte y la logística, considerandose el segundo cambio mas importante en la Marina Mercante desde el paso de la propulsión a vela a la propulsión mecánica en los últimos dos siglos. Hasta entonces, cajas, barriles, sacos y cualquier otro tipo de mercancía era cargada y descargada en cantidades relativamente pequeñas desde los vehíiculos de transporte terrestre a los barcos y a la inversa; la mercancía, no solo quedaba durante largas horas expuesta a daños, inclemencias y acecho robos; tambien las esperas y los tiempos de carga y descarga por parte de los trabajadores del puerto se hacian interminables. Ideado por el transportista Norteamericano Malcolm Maclean allá por la segunda mitad 28 Espacios Acuáticos / Año XVI Nº 60 de modo que pudieran ser enganchados por gruas y depositados en los barcos o en los transportes terrestres posteriormente. Cuando Malcom Maclean probó en 1956 su gran invento, el contenedor, los pequeños industriales que comercializaban productos de manera local voltearon a verlo con recelo.
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Con el tiempo, la herramienta, no solo revolucionó el traslado de carga, sino también las operaciones en aduanas, puertos y recintos fiscales. Hoy, el comercio global potencia el uso del contenedor para ganar competitividad, ubicación, peso, destino y tipo de carga, son datos que deben conocerse para reducir aun más los costos, proteger la mercancía y entregarla “justo a tiempo” Más contenedores en menos viajes. “El contenedor cambió totalmente la manera de transportar carga”, reconoce Juan Carlos Garrido, Director de Negocios para las Américas de International Terminal Services. - la modernización en los puertos Mexicanos de Veracruz y Lazaro Cardenas. “La recepción de un mayor número de contenedores implica equipamiento sofisticado”, dice Garrido, tras señalar que el puerto de Manzanillo esta a la Vanguardia, con gruas de pórtico mas grandes y rapidas, así como la infraestructura informática eficiente para el manejo de contenedores dentro del patio??? La llegada de los Reefer, agrego, implicó las instalaciones trifáicas tanto en el buque como en la terminal y en el trasnporte carretero, exigió la instalación de un generador externo para la conservación óptima de los alimentos. Contenedor Clave en la cadena de suministros El container ha provocado cambios en toda la cadena suministro, dice Fernando Barbosa Sahagun, presidente de la comision de Aduanas y Facilitación Comercial.de la Inrenational Chanber of Commerce Mexico (ICC). Comente que Volkswagen por ejemplo, espera la llegada de 400 parrillas para los Jetta en una fecha determinada. Los contenedores donde viajaron esta piezas ya tienen identificado a que porton deben llegar y la hora específica de entrega. Ahora, dijo, buques y barcos crecen su tamaño ante el crecimiento del comercio global, factor que aprovechan las navieras para manejar economías de escala y cargar mas contenedores en menos viajes. Esto incide en el tamaño y modernizacion de las terminales portuarias, ante la demanda de tráfico de contenedores que superaron la capacidad de las instalaciones existentes, ejemplo de esto es Sistemas de Rastreo de Carga, dispositivos satelitales como GPS (Global Positioning System) o sitemas de radio frecuencia RFID (Radio Frecuency Identification) facilitan la localización inmediata de la carga, desde el momento en el que salió del puerto de origen, traslado, recorrido hasta el puerto de llagada y de ahí a la ubicación del destinatario final, donde se incorpora a la linea de producción sin necesidad de almacenamiento. Espacios Acuáticos / Año XVI Nº 60 29
Con el tiempo, la herramienta, no solo revolucion   el traslado de carga, sino tambi  n las operaciones en aduanas, puerto...
Lo que necesitas saber acerca de las fechas de expiración de las medicinas El crucero de los muertos Una original (y lúgubre) idea de empresarios chinos estaría tomando cuerpo en los próximos años en Hong Kong. Se trata de construir un crucero a fin de albergar 48.000 urnas funerarias. Un crucero con 48.000 urnas mortuorias en su interior estará amarrado en Hong Kong Meses atrás hablamos de la idea de utilizar un crucero para dar cabida a los "homless" (gente sin hogar) que duermen en las calles de Auckland, Nueva Zelanda.Ahora la idea es un tanto más lúgubre, ya que se trataría de construir un barco para hacer frente a la escasez de espacios funerarios en Hong Kong. Medios locales dieron a conocer el plan de varios empresarios para construir el primer Columbiarium flotante del mundo. Un columbario es un lugar para el almacenamiento de urnas crematorias. De acuerdo con el principal inversor de la nave H.K. Ship Art Club, este proyecto tendrá un costo de alrededor de US$ 65 millones. De esa forma un crucero será adaptado para dar cabida a cerca de 48.000 plazas de urnas funeraria, y la gente puede comprar un espacio para guardar los restos cremados de sus seres queridos a bordo a razón de US$ 8.000. Los inversores de este proyecto dicen que esta idea es innovadora, frente a la grave escasez de espacios de urna que hay en Hong Kong, y los altos precios para su almacenamiento. El barco también debe tener capacidad para albergar a unos 1.000 visitantes a bordo, los que junto al personal religioso, de todas las grandes religiones, llevarán a cabo los rituales propios que correspondan a cada difunto. Por razones de seguridad no existirá el servicio de cremación a bordo. El barco estará amarrado la mayor parte del tiempo en la bahía de Kowloon, cerca de la terminal de cruceros de Tak Kai. También se brindarán excursiones a la nave para los visitantes curiosos. Según el Sr. Tam, director del proyecto, este será un crucero completamente funcional con restaurantes, gimnasio, habitaciones de hotel y una sala de cine... Fuente: Noticias de Cruceros 30 Espacios Acuáticos / Año XVI Nº 60 Lo ves en cada botella y caja de medicina: el día, mes o año en el que expirará. Una caja de aspirinas expiradas – ¿te hará daño tomarlas? ¿Son los medicamentos como un alimento, o en realidad podrías tomarlos expirados pero la industria farmacéutica te está obligando a gastar tu dinero en estos? Pues bueno, de acuerdo con la Administración de Alimentos y Medicamentos de EUA (FDA), lo medicamentos que han pasado de su fecha de expiración no ofrecen una garantía de que el compuesto sea tan seguro o efectivo como cuando era considerado viable. La composición química puede cambiar con el tiempo, brindando un medicamento menos potente del esperado. Las fechas de expiración (que fueron introducidas en 1979) se basan en los altos estándares de estabilidad y tiene un enfoque muy conservativo: Estudios han mostrado que a menudo un medicamente puede retener la mayoría de su potencia durante un año o más tras su fecha de expiración si se guarda en condiciones ideales – por ejemplo evitando la humedad. No obstante, la potencia no debe confundirse con seguridad. No se ha llevado a cabo estudio alguno que haya medido la efectividad de medicina expiradas y, debido a las consideraciones éticas, es muy probable que nunca se llevará a cabo una investigación semejante. Debido a que el almacenamiento, las composiciones y otras variables pueden cambiar mucho, nuestro mejor consejo es que tires esa medicina expirada. (Esto es especialmente cierto en el caso de algunos medicamentos como el EpiPen, autoinyector de epinefrina, que es utilizado por las personas que tienen alergias que amenazan su vida.) Si a pesar de esto insistes en utilizar los medicamentos pasados, reconoce que podría no ser tan eficaces para curarte de lo que pensabas. Fuente: Muyinteresante La perla más grande del mundo Pesa 34kg y fue encontrada en las costas de la isla de Palawan, Filipinas, según publicó Daily Mail
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Las aves que pueden volar sin parar Descubren las impresionantes técnicas de las fragatas para mantenerse en el aire en vuelos de cientos de kilómetros diarios. Las fragatas son unas aves increíbles. Pueden permanecer en el aire durante meses seguidos, en vuelos en los que hacen cientos de kilómetros diarios. ¿Cómo se las arreglan para no sucumbir ante tamaño esfuerzo? Tienen sus trucos. La revista Science publica cómo estas aves son capaces de aprovechar las condiciones atmosféricas para gastar el mínimo de energía. Pese a ser un ave marina, la fragata común no dispone de plumas repelentes al agua, por lo que con frecuencia debe recorrer largas distancias durante largos períodos para encontrar alimento. Pero el modo en el que la fragata consigue realizar vuelos tan largos sin descanso ha sido hasta ahora una incógnita. Un equipo dirigido por Henri Weimerskirch, investigador del Centro Nacional para la Investigación Científica (CNRS) en Villiers en Bois (Francia), equipó a decenas de fragatas con transmisores alimentados con energía solar o con dispositivos para medir el ritmo cardíaco, la frecuencia del batido de las alas, la aceleración, la altitud y las coordenadas GPS. Los datos demuestran que estas aves cubren distancias considerables, viajando un promedio de 410 kilómetros diarios. Y los ejemplares jóvenes emprenden viajes incluso más largos que los de los adultos, y de forma independiente, lo que sugiere que sus patrones de vuelo responden a un comportamiento codificado genéticamente. La mayoría de las aves se mantenían a la altitud que requiriese el mínimo batido de alas, tendiendo a volar entre los 30 y los 2.000 metros. Solo descienden a cotas de 0 a 30 m cuando buscan alimento, lo que implica un mayor gasto energético. Los científicos descubrieron que durante el vuelo estas aves aprovechan los movimientos circulares de las corrientes de aire ascendentes, que se originan bajo las nubes de cúmulo, para elevarse a mayores alturas. Montadas en estas corrientes de aire, las fragatas son capaces de ascender hasta 1.600 metros sin batir las alas, llegando a alcanzar tasas de ascenso de 4 a 5 metros por segundo. Tras alcanzar mayor altitud, las aves pueden descender planeando durante largas distancias, volando con vientos laterales para alcanzar velocidades máximas, antes de subirse a la siguiente corriente de aire ascendente. Una técnica impecable. (ABC – España) ¿Sabías que la patada del camarón mantis es tan letal que podría romper el vidrio de un acuario? Planeta Curioso ¿De crucero con el Perro? La reforma multimillonaria que tuvo lugar en el Queen Mary 2, la nave insignia de Cunard, no solo tuvo en cuenta a sus pasajeros humanos, sino también a los pasajeros de cuatro patas. El Queen Mary 2 dio una bienvenida real en la terminal Black Falcon (Boston, EEUU) para los que dió en llamar los mejores perros bostonianos de Instagram: Nacho (@NachoDogg ) y Bear ( @ KnoxandBear ), quienes disfrutarían la nueva área para canes de la recientemente reformada "Reina de los Mares". El trabajo incluyó nuevos diseños de interiores y experiencias para los huéspedes, muchos de ellos inspirados en el diseño del original Queen Mary, que debutó en el servicio hace 82 años. Actualmente el QM2 es el único buque de pasaje preparado para llevar a perros y gatos. Por esta razón ha ampliado su servicio de "guardería" durante la renovación, agregando 12 nuevos caniles a los existentes, lo que brindan alojamiento para un total de 24 animales. Además, el barco amplió el área de los caniles, con la adición de salón de "amos", Una nueva área de juegos para mascotas y sus dueños, y también amplió la zona al aire libre para dar cabida a un histórico poste de luz británico y una boca de incendios estadounidense para que los canes de ambos lados del océano se sientan como en casa. Fuente: Noticias de Cruceros Espacios Acuáticos / Año XVI Nº 60 31
Las aves que pueden volar sin parar  Descubren las impresionantes t  cnicas de las fragatas para mantenerse en el aire en ...
Un saludo a la Marina Mercante Venezolana Por Un Año Más D esde nuestra revista espacios acuáticos extendemos un cordial saludo a los profesionales que integran la gran familia de la marina mercante nacional por un año mas Es un clamor nacional la necesidad de diversificar nuestra economía, y salir de la dependencia exclusiva de la renta petrolera. Ante la crisis de los bajos precios del petróleo se han diseñado políticas alternativas, pero se ha obviado uno de los rubros más importantes que contribuyen al desarrollo sustentable del país, como es la creación una flota mercante nacional. esta es un prédica recurrente en nuestro país que no ha tenido la debida recepción, ignoramos el motivo, habida cuenta, que el transporte de mercancía el 80% se realiza por vía marítima, que tenemos más de dos mil kilómetros de costa, 32 Espacios Acuáticos / Año XVI Nº 60 C on una posición geopolítica envidiable, que por concepto de fletes se fugan cerca de cinco mil millones de dólares y, que por añadidura, la creación de dicha flota, serviría de fuente de trabajo a los cientos de profesionales que egresan de nuestra universidad marítima del caribe. Estamos consciente que el país sufre una policarencia de insumos prioritarios para la población y que los recursos deben ser canalizados en función de esas necesidades, pero habrá que ir creando los incentivos para que el sector público y privado, a mediano plazo, consideren como un negocio lucrativo la inversión en adquisición de buques que sean abanderados en venezuela Najib Seguías
Un saludo a la Marina Mercante Venezolana Por Un A  o M  s  D  esde nuestra revista espacios acu  ticos extendemos un cord...